Парк на Ватном острове
alex_maisky
В Деловом Петербурге позавчера вышел отличный материал про нереализованные проекты, которые могли бы преобразить Петербург: метро на эстакадах, дублеры Невского и Каменноостровского (и это еще в царские времена), парк на "набережной Европы". Удивительно, но названия набережной между Биржевым и Тучковым мостом еще не придумали, хотя сколько уже было разных проектов её планировки. Продолжая традицию соседних набережных, ей можно было бы дать имя Врангеля, Крузенштерна, Беринга или Беллинсгаузена.

Приведу выдержку из статьи в ДП про идею парка на бывшем Ватном острове.


Центральный городской парк

Петербург можно назвать самым красивым городом на Земле, но можно — и каменными джунглями. Дефицит зелени и вообще всего, связанного с прогулками и досугом на воздухе, возник не сейчас, он и в 1930–е годы был очевиден.

Николай Баранов, самый талантливый в новейшее время главный архитектор нашего города и автор идеи Приморского и Московского парков Победы, предлагал решить проблему радикально.

Составленный под его руководством план послевоенного восстановления Ленинграда предполагал создание гигантской зеленой зоны. Она должна была начинаться на Петровской наб., продолжаться в Александровском саду и дальше по наб. Малой Невки дотягиваться до островов.

В начале 1950–х годов Николай Баранов был отправлен в ссылку, а коллеги приняли решение строить на Ватном острове Институт прикладной химии. Недавно ГИПХ снесли, на его месте сначала хотели строить элитное жилье, теперь — комплекс зданий для Верховного суда.

Последний проект предполагает, что примерно 40% острова останутся незастроенными — авторы пошли на уступку 20 тыс. петербуржцев, подписавших петицию против строительства на этом месте.

Куда более серьезной, непоправимой драмой следует считать застройку Петровского острова, которая уже началась и происходит довольно быстро, хаотично.

Если в ситуацию не вмешаться экстренно, город понесет невосполнимую потерю. Несмотря на то что идее Николая Баранова уже много больше полувека, только сейчас, на наших глазах, уходит последний шанс на ее реализацию.


Такой парк стал бы ключевым звеном почти непрерывной цепочки парков, связывающих самый центр города с выходом зв город: Летний сад — Александровский парк и Заячий остров — парк Николая Баранова — Петровский парк — парк Победы — парк 300-летия Санкт-Петербурга.

Про идею этого парка не раз вспоминает в своей книге "На берегах реки Ждановки" старожил Петроградки Сергей Петров. Всем, кто интересуется историей этой местности, очень рекомендую эту книгу. Далее несколько цитат из неё.



Следует отметить, что название Ждановка закрепилось за речкой лишь в XIX веке. До этого она была то Первой Безымянной, то Петровкой (из за Петровского острова), то Мокрушей, то Никольской речкой. Ждановкой она станет позже, после того как часть Петровского острова отойдет к «ученым мастерам» братьям Ждановым.

Вплоть до ХХ века река имела иное русло и протекала вдоль нынешнего проспекта Добролюбова. Рукав же, ныне омывающий стадион Петровский, образовался позже. Как пишут хроники, в 1727 году «запором осеннего льда» промыло протоку, и весной узкий ручей вдруг оказался речкою.

Дореволюционные проекты

Несостоявшийся «проект века» – так можно охарактеризовать нереализованный план на застройку островов вблизи Тучкова буяна. Вернее сказать, наполовину несостоявшийся, ибо первая часть проекта по засыпке протоков и присоединению островов к материковой части Петербургской стороны была успешно выполнена. К 1912 году из шести островов на карте оставался только один – Ватный. Рваные, геометрически неправильные берега многочисленных проток исчезли, и можно было приступать к планомерной застройке образовавшегося берегового пространства.

Общественность без восторга наблюдала за исчезновением «тихих каналов» в центре города, однако городские власти обещали не просто обустроить пространство между Кронверком и Тучковым мостом, но и сделать набережную Малой Невы красивейшей в городе. С этой целью в 1912–1913 годах прошли два архитектурных конкурса на застройку пространства: первый выработал планировочную идею; второй конкретизировал ее, являясь своего рода мостом к рабочему проектированию.

По плану предполагалось, что на территории вблизи Тучкова буяна разместятся дворец выставок, музей, парк, рестораны, развлекательные павильоны. Красивые аллеи лучами разрежут пространство, а в центре будут бить фонтаны. Кому позволяет воображение, может представить себе этот парк музей на месте нынешнего «Юбилейного» и корпусов ГИПХа.

Существовал и альтернативный проект, не являвшийся, правда, фаворитом; он предусматривал строительство в этом месте стадиона и других спортивных сооружений. В этом случае пространство Тучкова буяна хотели увязать с Петровским островом, соединив их в единый архитектурный ансамбль.

Чертежи и рисунки проектных работ, дошедшие до нас, подтверждают масштабность замыслов. Несомненно, в случае их реализации набережная от Биржевого до Тучкова моста стала бы центром культурной жизни города.

Послевоенные планы

Революция 1917 года не поставила крест на идее обустройства Тучкова буяна, лишь отодвинула ее. Причем в итоге восторжествовала «спортивная концепция». В рамках этой концепции в 1925 году на Петровском острове строится стадион, а на территории от Кронверка до берега залива, то есть до западной оконечности Петровского острова, запланирован огромный парк площадью более 200 гектаров. Вот что писал по этому поводу один из авторов проекта, главный архитектор Ленинграда Н.В. Баранов: «Парк мощным зеленым стержнем пройдет по центру города. Зона вокруг Петропавловской крепости и вдоль Малой Невы против Биржевой стрелки будет носить пейзажно регулярный характер. На Мытнинской набережной в ответ ансамблю стрелки Васильевского острова намечено создание парадной предмостовой площади, обрамленной зеленью. Территория парка на Петровском острове носит спортивный характер. Здесь строится новый стадион Судостроителей (авторы Н.В. Баранов, О.И. Гурьев и В.М. Фромзель), который легким ажуром аркад и стройной башней должен отвечать живописности зеленого массива…»

Как было на самом деле

Иначе выглядело и пространство между мостами Строителей (Биржевым) и Тучковым. На первый взгляд, кажется загадкой, как в центре города, в полутора километрах от Дворцовой площади на месте нынешнего дворца спорта «Юбилейный» вплоть до 1966 года существовал городской плодово овощной питомник – своеобразный оазис в центре города: оранжереи, парники, цветы, благоухание. Однако сие непонятно лишь с позиции нынешнего дня и при нынешних ценах на землю. В те времена и власть, и общество мыслили несколько иными категориями, тем более что место это закрепилось за питомником исторически. Он появился здесь в конце XIX века и существовал еще в то время, когда русло реки Ждановки проходило по нынешнему проспекту Добролюбова и заканчивалось вблизи Петропавловской крепости. Строго говоря, в те времена питомник располагался на острове.

Когда в начале ХХ века эту часть русла Ждановки засыпали, Тучков буян перестал быть островом, но питомник остался, ибо городу требовалось много зелени и цветов. Кто жил в то время, несомненно помнит ленинградский стиль – культ цветов и всевозможных газонов… Питомник в центре города держался долго. Но как бы то ни было, в 1966 году парники у Тучкова моста ликвидировали, расчистив строительную площадку под дворец спорта «Юбилейный. Дворец построили быстро и в 1967 году, в год 50 летия Октября, сдали в эксплуатацию. Отсюда и название.

На обустройство набережных тогда денег не жалели, однако ХХ веку не хватило архитектурного такта – дворец спорта, появившийся рядом с Князь Владимирским собором, загородил собой творение А. Ринальди, если смотреть со стороны проспекта Добролюбова.
Впрочем, нельзя сказать, что появление спортивного сооружения в этом месте не соответствовало существовавшим градостроительным идеям. Еще в начале ХХ века после засыпки русла Ждановки предлагалось разместить на этом месте Дворец выставок, устроить городской парк и спортивные сооружения, иначе говоря, сделать берег Малой Невы близ Тучкова моста столь же привлекательным, как Дворцовая набережная.

Примерно в это же время засыпали, как я уже упоминал, последний из существовавших здесь островов – Ватный, и на его месте построили Институт прикладной химии. Поначалу современные здания на берегу Малой Невы казались необычными, но затем, когда постройки стали довольно скоро «облезать», уродливость этой архитектурной затеи стала очевидной. Достаточно сравнить левый и правый берега Малой Невы в этом месте: на левом – набережная Макарова с доходными домами изысканной архитектуры, на правом – ГИПХ. Ужасное решение, дорого стоившее городу! Мало того, что не были осуществлены довоенные планы о пешеходной зоне по берегу Невки от Петропавловской крепости до Тучкова моста, так сейчас, когда здесь планируется к постройке «Набережная Европы», эта зона все же появится, но уже в соседстве с нагромождением так называемого элитного жилья. Можно представить, какова будет плотность застройки. А ведь до войны здесь мечтали вместо питомников разбить парк. Не успели…


Что читать велодорожному проектировщику
alex_maisky
Этот пост не про госты, своды правил и прочие нормативы. В подборке — издания, разъясняющие суть велотранспортной инфраструктуры.

На русском

1. Подборка рекомендаций PRESTO
Материалы книги доступны в интернете в виде отдельных брошюр: velosipedization.ru/presto

2. Копенгагенские рекомендации по дорожному проектированию для велосипедистов
Ссылка на PDF.



3. Книга "Проектирование городских велодорожек"


Книга все еще есть в магазинах. Денег своих безусловно стоит. Англоязычный оригинал, впрочем, всегда можно почитать на сайте: nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide

4. Альбом конструктивных элементов обустройства велотранспортной инфраструктуры, разработанный московским Департаментом транспорта
Ссылка на PDF.


5. Екатеринбургские "Рекомендации по обустройству объектов улично-дорожной сети". Весьма достойная подборка рекомендаций и требований не только про велодорожки, а про гуманную уличную среду в целом.
Ссылка на PDF.


Теперь литература на других языках

1. Design manual for bicycle traffic

Голландская "библия" велотранспортной инфраструктуры. На этой книге во многом основаны национальные рекомендации в разных других странах: от Индии до Латинской Америки и отдельных штатов США.
Книга не дешевая: www.crow.nl/publicaties/design-manual-for-bicycle-traffic

Но для тех, кто читает по-испански, приятный бонус. Испанский перевод (правда, с картинками плохого качества) распространяется в интернете свободно. При желании можно нагуглить по названию.


2. Немецкий стандарт: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)
Много конкретных цифр, технических подробностей. Но не забывайте, что учиться велосипедизации все же лучше не у Германии, а у Нидерландов и Дании.
Издание тоже не бесплатное. Но свободно доступен перевод на украинский: "Рекомендації з організації руху велосипедного транспорту". Ссылка на PDF.


Известный популяризатор швейцарских нормативов — Александр Мостовой, писал, что самые продвинутые стандарты организации велодорожной инфраструктуры, конечно же, швейцарские. И что они распространяются свободно. Нужно только найти, или запросить и получить. Игнорировать такой совет нельзя. Если читаете по-швейцарски (я знаю, знаю...), поищите, почитайте. Я же этой возможности почти лишен, хотя когда-то и сдал канд. минимум по немецкому на пятерку.

3. Интересное датское собрание знаний, причем не только про велодорожки, но про организацию и продвижение велотранспорта вообще: Collection of cycle concepts (2012)
Ссылка на PDF.


4. Рекомендации Департамента транспорта Массачусетса: Separated bike lane planning and design guide.
Тут повторяется многое из голландской книги. Причем излагается в менее сухой и более доступной форме.
Оглавление со ссылками на отдельные разделы в PDF.



Из того, что я сам еще не читал, но что априори кажется интересным и достойным внимания, посоветую заглянуть в:

Handbook on cycling inclusive planning and promotion (Mobile)
Ссылка на PDF.

Handbook for cycle-friendly design (Sustrans)
Сссылка на PDF.

***

Для прошаренных специалистов, кто уже наизусть знает отечественные стандарты и жаждет только технических подробностей, я сделал подборку-сравнение проектных требований из иностранных велодорожных нормативов.
Буду только рад, если кому-то пригодится.


Как велосипед обогнал эволюцию и почему Стив Джобс был впечатлен этим фактом
alex_maisky

Перевод поста из блога книги Bike Boom, которая выйдет в свет через пару месяцев:


По эффективности перемещения, т. е. по энергозатратам на перемещение на определенную дистанцию в расчете на массу тела, человек на велосипеде намного опережает всех других животных и механизмы. Энергозатраты велосипедиста (примерно 0.15 кал на грамм на километр) примерно в пять раз ниже, чем у человека, идущего пешком (примерно 0.75 кал на грамм на километр). График (за исключением точки, представляющей велосипедиста) построен по данным Вэнса Такера из Университета Дьюка.
График из журнала Scientific American, 1973 год

Стив Джобс любил сравнивать компьютер с велосипедом: “Компьютер… — это эквивалент велосипеда для наших мозгов”. И вот две видеозаписи, запечатлевшие, как он вспоминает факт, замеченный однажды в журнале Scientific American. Также приведу цитату из статьи, которую вспоминает Джобс — статьи, в которой показано, что энергоэффективность передвижения на велосипеде выше, чем у парящего кондора, и во много раз превосходит эффективность передвижения человека в автомобиле. Но сначала видео (снятое, очевидно, много лет назад):


“Я прочел про исследование, в котором измерялась эффективность передвижения различных видов на планете. Для перемещения на один километр меньше всех энергии затрачивает кондор. Люди же показывают не сказать, что впечатляющие, результаты — примерно в конце первой трети списка. Для венца творения это не то достижение, которым можно гордиться. Выглядит, в общем, не очень. Но автор этой статьи в Scientific American проявил проницательность и решил измерить эффективность человека на велосипеде. И оказалось, что велосипедист, человек на велосипеде, скинул кондора с первого места, оставил его далеко позади. И вот таким же средством для меня является компьютер. Компьютер — это самый невероятный инструмент, который мы когда-то изобрели. Эквивалент велосипеда для нашего разума.”
Стив Джобс


Автор статьи в Scientific American, о котором говорит Джобс — это С. С. Уилсон. И его 11-страничная статья, о которой идет речь, опубликована в мартовском выпуске журнала в 1973 году. Уилсон был лектором в Оксфордском университете, научным сотрудником Колледжа Святого креста. Уилсон заявлял: “Мой интерес к велосипедам очень давний, ещё со школьной поры. У меня всегда был велосипед и я постоянно на нём ездил. Во время Второй мировой мне несколько раз доводилось проезжать больше ста миль в день, используя велосипед, как транспорт.”


Уилсон был энтузиастом полетов на мускульной тяге. И будь он ещё жив, без сомнения, он работал бы в области летательных аппаратов на солнечной энергии. При всей эффективности велосипеда,она не сравнима с эффективностью гелиоплана Solar Impulse, который сейчас пытается совершить кругосветный перелет.

(Это не тот Уилсон, который написал знаменитую книгу Bicycling Science (1974). Того звали Дэвид Гордон Уилсон. Оба Уилсона участвовали в самой первой конференции Velocity, которая проходила в Бремене в 1980 году.)

Интересно ознакомиться с тем, что говорил С. С. Уилсон об эффективности передвижения на велосипеде:

“Как так получилось, что такое простое устройство, как велосипед, могло иметь такое значительное влияние на развитие технологии. Дело, несомненно, заключается в гуманности этой машины. Его назначение — облегчить передвижение людей, и велосипед успешно достиг этой цели, превзойдя даже достижения естественной эволюции.

Если сравнить энергию, затрачиваемую на передвижение на определенное расстояние, в расчете на собственную массу различных животных и механизмов, окажется, что идущий пешком человек показывает довольно неплохую эффективность (затрачивая примерно 0.75 кал на грамм на километр). Но пешеход не настолько эффективен, как лошадь, лосось или реактивный транспорт. Однако, велосипед сокращает энергопотребление в пять раз (примерно до 0.15 кал на грамм на километр).

Таким образом, помимо увеличения скорости передвижения в 3-4 раза, велосипедист улучшает свою энергоэффективность, выходя на первое место среди движущихся животных и машин.

Для тех из нас, кто живет в переразвитом мире, велосипед является реальной альтернативой автомобилям, если мы готовы заметить и воспользоваться возможностями, которые открывает планирование жилого и рабочего пространства, ориентированное на использование этих человечных машин.

Существует множество возможных факторов, побуждающих сесть на велосипед: велосипедные дорожки, уменьшающие исходящую от автомобилей опасность, велопарковочные станции, устройства для перевозки велосипедов в поездах и автобусах, перехватывающие станции общественного велопроката. Уже сейчас езда на велосипеде зачастую оказывается лучшим способом передвижения по центру города.

Если кто-то захочет дать короткий рецепт для рационального решения существующих проблем развития территорий, транспорта, здравоохранения и эффективного использования ресурсов, лучшей будет короткая формула: Cycle and recycle (велосипед + переработка отходов).”

Статья Уилсона привлекла впоследствии внимание философа Ивана Иллича, который в своем памфлете “К истории потребностей” писал в 1978 году:

“На велосипеде человек может ехать в три-четыре раза быстрее, чем идти пешком, затрачивая при этом в пять раз меньше энергии. На перемещения одного грамма своего веса на один километр на плоской дороге расходуется всего 0.15 калории. Велосипед — это превосходное устройство для преобразования метаболической энергии человека в энергию движения. Человек, вооруженный этим инструментом, превосходит по эффективности не только все машины, но и всех животных.

Велосипеды позволяют людям передвигаться с большей скоростью, не отнимая дефицитного пространства, энергии или времени. Люди на велосипеде затрачивают меньше времени и при этом проезжают больше километров. Они могут воспользоваться преимуществами технологического прогресса, не вынуждая других людей жертвовать своим временем или пространством. Они управляют своим передвижением, не препятствуя движению других. Их новый инструмент предъявляет только те потребности, которые они могут удовлетворить. Каждое увеличение скорости моторного транспорта требует все больше пространства и времени. Использование велосипеда самоограничивающееся. Он позволяет людям формировать новые отношения между жизнью-пространством и жизнью-временем, между их территорией и пульсом их жизни, не разрушая при этом уже сложившийся баланс. Преимущества современного транспорта, не требующего энергоресурсов, очевидны. Но ими пренебрегают.”



Мой атлас идей Петроградского района
alex_maisky
В прошлом году в нашем городе стартовали сразу два проекта, вовлекающие горожан в городское управление. Это “Атлас идей Московского района”, проводимый петербургскими Городскими проектами и администрацией Московского района. И проект “Твой бюджет”, проходящий в пилотном режиме в двух центральных районах — Центральном и Василеостровском. Надеюсь, в следующем году что-то подобное придет и в наш район. И чтобы не забыть, решил записать несколько идей.

Детские горки для катания на санках

“Естественные” горки на Петроградской стороне, я знаю, есть в Александровском парке (кафе “Грот”), в Матвеевском саду (основание стоявшей здесь в прошлом веке церкви), в сквере Виктора Цоя (возвышающийся над землей бункер, в котором некогда размещался клуб “Тоннель” и у которого в 2007 году даже проводили соревнования по сноуборд-джиббингу). Катаются на санках и с другой горки в Александровском парке — с той, где расположены Цветочные часы. Но по сравнению со спальными районами городских окраин, где достаточно естественных неровностей рельефа с довольно заметным перепадом высот, на Петроградке горок не хватает.

Я бы предложил снова вспомнить о дореволюционной ещё традиции сооружения катальных горок:


Не обязательно таких огромных, как на Петропавловке:


В районе хватает скверов и парков, где зимой можно было бы устраивать подобные развлечения для детей. А в некоторых парках уместно было бы искусственно разнообразить рельеф, насыпав постоянный, круглогодичный земляной холмик высотой метра в 2-3-4. Вспоминая о том же кафе “Грот”, такую горку можно было бы даже использовать и для других целей — “спрятать” в ней сарай с принадлежностями дворников и озеленителей, ухаживающих за парком. Или туалет для посетителей.

В той части Петроградской стороны, что мне ближе и роднее, такая горка была бы уместна в Лопухинском или в Вяземском саду, в которых всегда много детей. Ещё пара подходящих мест для размещения горки — зеленая зона у устья реки Карповки на Песочной набережной, и Петровский парк.

Пруд-каток в Вяземском саду

Прошлым летом в Вяземском саду, почти в самом его центре, образовался небольшой провал грунта. Возможно, эта яма была там и раньше, и я её просто не замечал. Но тут её решили “починить”, и сделали это настолько топорно, что она сразу же стала бросаться в глаза.


Сдается мне, что куда как эффективнее и эффектнее было бы прекратить эти сизифовы попытки и сделать тут полноценный пруд. Который зимой мог бы становиться превосходным детским катком.


А вынутый грунт как раз можно было бы пустить на строительство холма — катальной горки.

Герб Петроградской стороны

Петроградскому и Василеостровскому районам повезло в том отношении, что их исторические границы почти соответствуют административным. Другие исторические районы этим похвастать не могут: вспомните Удельную, Лигово, Ржевку, Комендантский аэродром, Полюстрово, Большую и Малую Охту, ... Свои исторические границы сохранил Кронштадт (деваться ему просто некуда) и города и поселки-спутники Санкт-Петербурга.

Во многих городах их исторические районы имеют свою символику. Это особенно заметно в туристических центрах с древней историей. Подобная символика вовсю используется там на сувенирах, футболках, кепках и прочей туристической продукции. Гербы и эмблемы используются и в городской навигации — на адресных табличках, на дорожных указателях, сообщающих, что вы въезжаете в определенный район.

В общем, герб района — вещь, полезная во многих отношениях. Не только для туристических сувениров, дорожных табличек “Добро пожаловать на Петроградскую сторону” и фирменного стиля районной администрации и прочих госучреждений. Основная функция подобных символов — формирование некой городской идентичности. А в случае с нашим районом, герб нужен не столько для формирования, ибо эта идентичность у жителей Петроградки и так есть, а для её выражения.


Посмотрите, кстати, на другие гербы и других исторических районов Рима: www.scuolaromit.com/it/rioni-di-roma. Это же как минимум просто красиво.

Скамейки на Аптекарской набережной

Дорога и тротуар довольно пустынны. И благодаря этому, место довольно приятно, чтобы посидеть, отдохнуть рядом с рекой. По тротуару тут часто проезжают роллеры и велосипедисты. Выходят “перекурить” на набережную обитатели бизнес-центра. Где-то здесь уже есть одна или две скамейки, и они часто оказываются заняты. В хорошую погоду скамеек тут явно не хватает. А места для них достаточно. Почему бы не сделать людям удобно и приятно?
apt_emb.jpg

Забори заборы
alex_maisky

Узнав о ревизии ряда дорожных гостов, решил использовать эту возможность для снижения градуса заборизации. На основе своего поста про жесть, как она есть, накатал такое обращение, которое разными каналами отправилось в Минтранс и разработчикам стандартов.

В ГОСТ 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» имеется требование устраивать пешеходные ограждения на тротуарах на расстоянии до 50 м от пешеходных переходов, а также на протяженных участках дорог при высокой интенсивности пешеходного движения:
8.1.27 ...
Ограничивающие пешеходные ограждения применяют:
- ...
- перильного типа - у всех регулируемых наземных пешеходных переходов и нерегулируемых наземных пешеходных переходов, расположенных на участках дорог или улиц, проходящих вдоль детских учреждений, с обеих сторон дороги или улицы на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от наземного пешеходного перехода, а также на участках, где интенсивность пешеходного движения превышает 1000 чел./ч на одну полосу тротуара при разрешенной остановке или стоянке транспортных средств и 750 чел./ч - при запрещенной остановке или стоянке.
Подобное требование есть и в ГОСТ 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования»:
4.5.2.6 У наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием должны быть установлены ограничивающие пешеходные ограждения перильного типа с двух сторон дороги на расстоянии не менее 50 м в обе стороны от пешеходного перехода...
В соответствии с пунктом 1 статьи 4 Федерального закона “О стандартизации в Российской Федерации” №162-ФЗ стандартизация основывается на принципе обеспечения соответствия общих характеристик, правил и общих принципов, устанавливаемых в документах национальной системы стандартизации, современному уровню развития науки, техники и технологий, передовому отечественному и зарубежному опыту.
Часть 2 статьи 17 указанного федерального закона предусматривает, что:
“национальные стандарты и предварительные национальные стандарты разрабатываются на основе:
1) результатов научных исследований (испытаний) и измерений;
2) положений международных стандартов, региональных стандартов, региональных сводов правил, стандартов иностранных государств, сводов правил иностранных государств, стандартов организаций и технических условий, которые содержат новые и (или) прогрессивные требования к объектам стандартизации и способствуют повышению конкурентоспособности продукции (работ, услуг);
3) приобретенного практического опыта применения новых видов продукции, процессов и технологий.”
В отношении рассматриваемой проблемы не представлены в свободном доступе результаты научных исследований, измерений, положения международных стандартов, стандарты и своды правил иностранных государств, а также результаты практического опыта применения ограничивающих пешеходных ограждений, которые бы свидетельствовали об эффективности установки ограничивающих пешеходных ограждений в предусмотренных ГОСТ 52766-2007 и ГОСТ 52289-2004 видах и случаях.

Поэтому считаем, что необходимость обустройства ограничивающих пешеходных ограждений у всех регулируемых наземных пешеходных переходов и нерегулируемых наземных пешеходных переходов, расположенных на участках дорог или улиц, проходящих вдоль детских учреждений, с обеих сторон дороги или улицы на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от наземного пешеходного перехода, а также на участках, где интенсивность пешеходного движения превышает 1000 чел./ч на одну полосу тротуара при разрешенной остановке или стоянке транспортных средств и 750 чел./ч - при запрещенной остановке или стоянке, не доказана, и данные положения внесены в национальные стандарты необоснованно и без подтверждения результатами научных исследований, международными или зарубежными стандартами, пока не доказано обратное.

Отсутствие необходимых обоснований подтверждается и тем фактом, что в приказе Ростехрегулирования № 2221-ст от 9 декабря 2013 года, которым введены Изменения № 3 в ГОСТ 52289-2004, зафиксировавшие действующий текст пункта 8.1.27, прямо указано, что данное изменение вводится для добровольного применения. Если бы вклад ограждений в безопасность дорожного движения был бесспорен, требование об их установке никак не могло бы быть необязательным.

В то же время, наличие в стандартах данного требования привело к тому, что на улицах многих городов Российской Федерации в большом количестве стали появляться пешеходные ограждения. Очевидно, что по мысли разработчиков стандартов, это требование призвано повысить безопасность дорожного движения. Однако, положительное воздействие подобных ограждений в указанных ситуациях не доказано, а спектр негативных последствий от установки ограждений оказывается весьма широким. Приводим перечень основных проблем и негативных последствий, связанных с ограничивающими пешеходными ограждениями.

[Нажмите, чтобы развернуть список]1. Пешеходные перильные ограждения не способны защитить пешеходов от выезжающих на тротуар автомобилей, и при подобных дорожно-транспортных происшествиях сами выступают в качестве поражающих элементов.
Так, например, 20 ноября 2016 года в Краснодаре автомобиль выехал на тротуар, причинив элементами ограждения травмы двум пешеходам. 5 апреля 2016 года в Зеленограде при наезде автомобиля на пешеходные ограждения элемент ограждения отлетел на тротуар, где убил трехмесячного ребенка, находившегося в детской коляске.

2. Ограждения препятствуют не только выходу пешеходов на проезжую часть, но и доступу водителей и пассажиров автомобилей на тротуар. Вместо того, чтобы просто обойти машину и оказаться на тротуаре, им теперь приходится двигаться по проезжей части десятки метров, в т. ч. с детьми и поклажей. Растет продолжительность времени, в течение которого люди вынуждены находиться на проезжей части. Соответственно, увеличивается и риск того, что кто-то из водителей не заметит человека на дороге.
Подобные ограждения как минимум несовместимы с остановкой, стоянкой и парковкой автомобилей у правого края проезжей части.

Существуют примеры установки пешеходных ограждений даже на обустроенных парковочных карманах, в зонах платной парковки, на выделенных участках для остановки такси и даже на остановках трамваев.

3. Препятствуя выгрузке грузов и товаров, усложняют доставку грузов в расположенные на улице заведения.

4. Пешеходные ограждения, устанавливаемые на тротуарах, уменьшают эффективную ширину как тротуара, так и проезжей части.

Поскольку ограждения устанавливают на тротуарах с некоторым отступом от края тротуара, порядка 30-50 см, ширина тротуара уменьшается как минимум на эту величину. Кроме того, людям, чтобы не задевать за ограждение руками и одеждой, приходится держаться от них на некотором расстоянии, что оставляет на тротуаре ещё меньше места для передвижения. Особенно эта проблема актуальна на узких тротуарах в районах исторической застройки.

Также ограждения, несмотря на то, что их устанавливают на тротуарах и на газонах, уменьшают эффективную ширину проезжей части: появление ограждений приводит к тому, что автомобили приходится парковать дальше от края проезжей части. Иначе из авто будет сложно выйти.

Велосипедисты при движении по улицам с подобными ограждениями также вынуждены двигаться дальше от края проезжей части, т. е. ближе к потоку автотранспорта. Нередки ситуации, когда водители при перестроении вправо не замечают велосипедистов и подрезают их или выдавливают на тротуар. При установленном по краю проезжей части ограждении тяжесть последствий подобных маневров заметно вырастет.

5. При установке на газонах подобные ограждения зачастую просто дублируют естественные (живая изгородь) и искусственные газонные ограждения. Газоны сами по себе, а вместе с уже имеющимися на них ограждениями и так препятствуют выходу пешеходов на проезжую часть. Дополнительная преграда в виде специальных ограждений вряд ли способна остановить человека, осознанно решившего выйти на дорогу в непредусмотренном месте.

6. Пешеходные ограждения по краям проезжей части в некоторых ситуациях ограничивают видимость для водителей автомобилей. Водители упоминают, что ограждения ограничивали им обзор при выезде с прилегающей территории на дорогу, на перекрестках при поворотах направо. А ограждения, расположенные на разделительных полосах, могут ограничивать обзор и при разворотах в разрывах разделительной и на перекрестках.

7. На узких тротуарах пешеходные ограждения препятствуют механизированной уборке или вовсе делают её невозможной.

8. В зимнее время года над тротуарами могут нависать опасные наледи, с крыш, проводов и водосточных труб свисают сосульки. Пешеходные ограждения затрудняют обход опасных зон, а на узких тротуарах делают такой обход практически невозможным.

9. Наконец, подобные пешеходные ограждения значительно снижают эстетическую привлекательность городских улиц.

10. Во многих местах ограждения не исполняют свою функцию: постоянно паркующиеся на улице водители, владельцы расположенных на улице заведений, просто жители расположенных поблизости домов частично разбирают ограждения, изымая из него отдельные секции и открывая таким образом проход. Зачастую ограждения просто ломаются в местах, где через них часто перелезают люди. Иногда проходы в ограждениях образуются даже при их установке. Этот фактор также способен привести к повышению тяжести последствий ДТП, так как наличие ограждения создает у водителей ложную уверенность в отстутсвии на дороге пешеходов, что на самом деле может быть вовсе не так.


Вследствие перечисленных недостатков пешеходных ограждений, устанавливаемых между проезжей частью и тротуаром, экономический ущерб и снижение безопасности дорожного движения и комфорта участников движения могут быть весьма значительны.

При соблюдении требований по организации пешеходных переходов в населенных пунктах через 200-300 метров, необходимость установки ограждений на протяжении не менее 50 метров от переходов в каждую сторону приводит к тому, что общая протяженность подобных ограждений должна быть сопоставима с протяженностью улично-дорожной сети. Это требует огромных расходов на производство и установку ограждений, которые ложатся на региональные и муниципальные органы исполнительной власти. В отсутствие необходимых обоснований такие расходы как минимум сомнительны. А учитывая, что эти средства можно направить на более обоснованные мероприятия: установку светофорного оборудования, элементов ограничения скорости, камер фото- видеофиксации, повышение освещенности переходов, оборудование выделенных парковочных мест и т. п., практика озаборивания городов Российской Федерации представляется даже вредной.

Кроме того, установка ограждений по критериям интенсивности пешеходного движения (превышает 1000 чел./ч на одну полосу тротуара при разрешенной остановке или стоянке транспортных средств и 750 чел./ч - при запрещенной остановке или стоянке) на тротуарах, имеющих в ширину менее 3 метров, противоречит пунктам 4.5.1.6, 4.5.1.7 ГОСТ 52766-2007. При соблюдении указанных пунктов ГОСТ 52766-2007, интенсивности движения пешеходов 1000 чел./час вообще не достижимы, а 750 чел./час возможны только на тротуарах шириной не менее 3 метров.

Принимая во внимание указанные доводы, считаем необходимым исключить требование об установке пешеходных ограждений на тротуарах и газонах, а именно пункт 8.1.27 ГОСТ 52289-2004, а также пункт 4.2.5.6 ГОСТ 52766-2004. Либо значительно ограничить область его применения — только участками дорог и улиц, проходящих рядом с выходами из детских учреждений.

Велотранспортное планирование по-голландски
alex_maisky

Несколько советов о планировании развития велоинфраструктуры из велотранспортной “библии” — голландской книги Design manual for bicycle traffic.

Надо учитывать, что советы ниже предназначены в первую очередь для страны, где велосипедный трафик уже составляет заметную часть транспортных потоков, и достигнут высокий уровень развития велотранспортной инфраструктуры. Но и при этом в них есть много важного и для наших условий, когда приходится начинать практически с нуля.
Не забывайте также про гайды и мануалы PRESTO (velosipedization.ru/presto), где даются рекомендации о том, с чего начинать развитие велотранспорта в городах, где он ещё совершенно не развит.


План — это основа

Создание удобной для велосипедистов инфраструктуры требует навыков технического проектирования, но одних только этих умений недостаточно. На протяжении долгого пути от разработки стратегии до реализации конкретных мер происходит борьба бесчисленного количества заинтересованных сторон за ограниченные ресурсы. Наличие плана и следование ему повышает шансы на успех в деле защиты интересов велосипедистов.

Несмотря на преимущества планирования, велосипедное развитие часто происходит благодаря возможностям, возникающим непредвиденно. Во многом это связано с тем, что велосипед сам по себе не причиняет заметных проблем, о нём обычно вспоминают, когда нужно решать проблемы, вызываемые другими участниками движения. Стратегии велосипедного развития внутренне непротиворечивы. Люди выбирают велосипед по множеству различных причин, большей частью позитивных. Они получают удовольствие от езды на велосипеде: она укрепляет здоровье, не вредна для окружающей среды, этот вид передвижения быстр, весел, и многократно проверен на опыте. Так что постоянное внимание к развитию велоинфраструктуры вполне логично.

Локальные транспортные стратегии являются продолжением стратегий регионального уровня. То же самое относится и к стратегии развития велоинфраструктуры. Однако, помимо координации взаимодействия на уровне администраций и стратегий, необходима также скоординированность на месте, прямо на городских улицах. Велосипедные связи — это связи обычно локальные, и их необходимо выстраивать на локальном уровне. К тому же, они часто пересекают границы муниципалитетов, что приводит к необходимости межмуниципальной координации.

В рамках интегрального подхода план развития велосипедной инфраструктуры должен входить в более общие планы развития транспортной системы. Только в этом случае можно оценить потребности разных пользователей дорожно-транспортной инфраструктуры и привязать разные виды транспорта к тем местам, где они будут функционировать наиболее эффективно.

На диаграмме 3 показаны возможные меры мероприятия, формирующие план велосипедного развития, и их взаимосвязи. Если велосипедный план входит в транспортный план более высокого уровня, процесс планирования также должен быть связан с этим более общим планом. Для лучшего понимания, эти взаимозависимости на диаграмме не показаны.

Хотя универсального шаблона для подобных планов не существует, можно выделить пять основных фаз. Необходимо только помнить, что рассматриваемые шаги являются упрощенным описанием реального положения вещей. На практике, проектирование имеет циклический характер. Некоторые процедуры постоянно повторяются, особенно в рамках отдельных фаз планирования. Иногда может быть необходимо вернуться к предыдущей фазе. Подобный способ работы диктуется стремлением достичь баланса между такими важными аспектами велосипедной инфраструктуры, как форма, назначение и использование.

DMfBT_planning_en.jpg

Количественные критерии
Примером использования количественных критериев может послужить Муниципальный транспортный план Утрехта 2005-2020. Среди целей, указанных в плане:
  • средняя скорость движения по велодорожной сети должна достичь 16 км/ч не менее, чем для 85% поездок длиной 4–7 км;

  • время поездки (включая остановки) на велосипеде до ближайшей велопарковки на остановках общественного транспорта — не более 5 минут для исходных точек, расположенных в центральных зонах районов, максимум 10 минут для поездок из дома.

1. Начальная фаза

В этой фазе формулируются цели и формируется организационная структура проекта. Везде, где это это возможно, цели задаются в форме количественных показателей. Абстрактные цели формулируются в виде проверяемых, верифицируемых критериев.

2. Структурный план

Анализируются транспортные связи для существующих и потенциальных велосипедистов, и определяются наиболее популярные маршруты. Для этого необходимо понимать распределение точек генерации и назначения велосипедных поездок. На основании анализа сети определяются места новых связей, позволяющих минимизировать перепробеги, уменьшить количество пересечений с автотрафиком и создать связанную сетевую структуру. Неплохим подспорьем при этом может стать транспортная модель. Хотя такие модели нечасто применяются при планировании велодорожной сети, они могут быть весьма полезными на определенных этапах, особенно на этапе анализа сети.

Велосипедная культура
Программа велотранспортного развития не гарантирует хорошего отношения к велосипедам в муниципальной администрации. Однако, опыт Нидерландов и других стран показывает, что постоянное, систематическое внимание к велосипедистам в процессах транспортного планирования приносит свои плоды в долгосрочной перспективе. Формирование и укрепление “велосипедной культуры” (в широком смысле) в государственных учреждениях иногда оказывается даже более важным, чем финансовые ресурсы.

3. Фаза “бутылочных горлышек”

В фазе “бутылочных горлышек” качество дорог и велосипедных дорожек, входящих в велодорожный план, оценивается на соответствие заданным требованиям. Чем важнее роль того или иного участка, тем выше должно быть его качество и уровень реализации. Когда выявлены все “бутылочные горлышки”, их список ранжируется по уровню срочности, с тем чтобы начать расширение “бутылочных горлышек” с наиболее проблемных.

В этой фазе процесса планирования ещё есть возможность заменить первоначально намеченные направления альтернативными вариантами. Это может быть нужно, если выясняется, что наиболее короткий путь имеет настолько плохое качество, что исправление его недостатков потребует непропорционально больших вложений. Дорогостоящее улучшение более короткого проезда вряд ли стоит того, если рядом имеется намного более удобный, например, благодаря отсутствию перекрестков, но чуть более длинный вариант.
Также в этой фазе обсуждаются такие вопросы, как планирование маршрутов по торговым и пешеходным улицам. Результаты данной фазы используются в качестве обратной связи для фазы структурного планирования, и могут привести к частичной или полной ревизии плана.

4. Определение требуемых мер

Следующий шаг — определение изменений, необходимых для достижения требуемого уровня качества, заданного программой требований. Предлагаются способы и меры улучшения наиболее “слабых звеньев” велодорожной сети — перегонов, перекрестков, мостов и т.д. Эти меры могут включать в себя создание велодорожек, но не только. Имеется множество других вариантов:
  • изменение схемы светофорного регулирования;
  • уменьшение интенсивности автомобильного движения;
  • сооружение (велосипедного) путепровода;
  • снижение скорости движение автомобилей;
  • организация велосипедных полос;
  • изменение поперечного профиля улицы;
  • изменение перекрестка (например, преобразование обычного перекрестка в круговой);
  • улучшение пересечений;
  • улучшение дорожной поверхности;
  • сооружение велосипедных парковок.
Понятно, что одного только “плана развития велодорожек” недостаточно, чтобы с помощью программы требуемых мер выполнить требования структурного плана. В конце концов, помимо строительства велодорожек или обновления дорожной поверхности на велодорожке, имеется много разных других возможностей, позволяющих повысить комфорт и безопасность велосипедистов.

5. Фаза реализации

Реализация намеченных мер происходит в порядке, определяемом соотношением требуемых затрат и достигаемых выгод (эффективности). Как только составлена программа требуемых мер, формируется общий бюджет на реализацию плана. Расходы на отдельные меры при этом могут поступать из различных источников. Некоторые меры могут быть реализованы в рамках периодического обслуживания и ремонта дорог, а велосипедная инфраструктура в новых жилых комплексах и микрорайонах, и на ведущих к ним маршрутах может финансироваться из оборотных фондов данных районов. Другие меры реализуются как новые изменения, для чего их необходимо включить в годовые бюджеты соответствующих дорожных управлений. Здесь-то и становятся очевидны преимущества планового подхода.

6. Оценка проекта

Структурный план велосипедного развития периодически пересматривается с тем, чтобы он соответствовал актуальным требованиям. План следует обновлять каждые 5–8 лет. Общее качество велосипедной инфраструктуры можно представить суммой оценок по пяти основным требованиям к инфраструктуре. Если оценки по всем критериям не превышают заданные пределы, план продолжают воплощать в жизнь. Cложнее приходится, если по одним параметрам оценка удовлетворительная, а по другим нет. Хорошим инструментом для оценки качества велосипедной инфраструктуры является индекс Bicycle balance, разработанный Союзом велосипедистов.

Проектировщик должен уметь распознавать ситуации, когда инфраструктура несбалансированна. Концентрация дорожно-транспортных происшествий явно показывает, что форма, назначение и использование явно не соответствуют друг другу. Но проектировщик может видеть и другие признаки того, что с балансом что-то не так. В зависимости от масштаба (уровень сети, уровень отдельной связи или конкретного элемента), транспортный стресс можно выразить различными способами. В таких ситуациях пользователи ведут себя не так, как предполагал проектировщик.

Избегание стресса

Уровень сети
Отсутствие должного уровня комфорта может иметь значение, когда человек решает, совершить поездку или нет, и какой способ транспорта выбрать. Среди пожилых, например, больше людей со сниженной мобильностью. Они предпочитают остаться дома, потому что не способны совладать с современными скоростями уличного дорожного или считают такую скорость опасной. Родители по соображениям безопасности все чаще возят детей в школу на машинах. А многие женщины не хотят ездить на велосипеде по вечерам, поскольку не ощущают, что это безопасно.

Уровень связей
Люди, которые участвуют в движении, также могут демонстрировать поведение, направленное на избегание стресса. Например, выбирая объездные пути, чтобы избежать опасных ситуаций, задержек на светофорах или объехать пугающие их места.

Уровень элемента
Транспортная ситуация, которая действует как фактор стресса, вызывает ненормальное транспортное поведение. То есть, велосипедисты ведут себя не так, как ожидал проектировщик. Признаками стресса могут быть такие явления:
  • велосипедисты спешиваются даже в случаях, где они имеют преимущественное право проезда. Сюда можно отнести и другие случаи, когда при наличии приоритета поведение отличается от предписанного правилами дорожного движения;

  • велосипедисты массово игнорируют запрещающий сигнал светофора, так как считают ожидание в этой ситуации напрасной потерей времени;

  • отдельные велосипедные дорожки не используются потому, что другие маршруты являются более быстрыми, удобными или привлекательными.
Существуют, наконец, ситуации, когда подобный дискомфорт хорошо коррелирует с вероятностью реального дорожного происшествия. Такие ситуации называют почти авариями, и их можно наблюдать и регистрировать с помощью соответствующих методик выявления конфликтных зон и точек. Исследования показывают, что почти аварии, регистрируемые таким образом, могут служить довольно надежными прогнозными признаками реальных аварий.

Сложно измерить уровень комфорта и дискомфорта, но хорошим индикатором являются поведение, направленное на избегание стресса, и почти аварии. Сами участники дорожного движения хорошо знают и могут рассказать, что именно на дороге устроено не так, как должно быть. Помимо конкретных дорожных проблем такая обратная связь от пользователей показывает и пределы их собственных физических и ментальных способностей. Для проектировщиков велоинфраструктуры жалобы пользователей служат ценным источником информации о субъективном уровне комфорта.

логика ДОДД 80 уровня
alex_maisky
Логика Дирекции по организации дорожного движения.
Впрочем, чего еще ожидать при таком названии, в котором нет намека ни на улицы, ни на людей:





Это ответ на мое обращение, в котором я рассказывал, что существующих переходов на Песочной набережной не хватает, и нужно сделать ещё парочку, причём один на перекрестке, где уже есть светофоры и не хватает только "зебры": alex-maisky.livejournal.com/42250.html.

Что же отвечают дорожные чиновники?

По-моему, они просто глумятся:

1. Свод правил по градостроительству нам не указ, потому что эту улицу спроектировали без переходов ещё до его вступления в силу. И, вероятно, еще даже до вступления в силу СНиП СНиП 2.07.01-89, который предшествовал нынешнему СП 42.13330.2011, и в котором было точно такое же требование предусматривать переходы через 200-300 метров.

2. ГОСТ 52766 мы будем читать так, как нам удобно. А удобно так, что если нет сформировавшихся пешеходных потоков, остановок общественного транспорта, объектов притяжения пешеходов, то пешеходных переходов можно не делать даже на протяжении нескольких километров.

Однако, если взглянуть на соответствующий пункт ГОСТа внимательнее, легко увидеть, что второе предложение никак не может отменять первое. О второстепенности второго требования свидетельствует и союз при этом:

4.5.2.1 Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м. При этом выбор мест их размещения осуществляют с учетом сформировавшихся регулярных пешеходных потоков, расположением остановок маршрутных транспортных средств, объектов притяжения пешеходов.

3. Про отсутствие "сформировавшихся регулярных пешеходных потоков" через Песочную набережную, конечно, правда. Ведь откуда взяться регулярным потокам поперек проезжей части, если там нет переходов?! Вы ведь помните, что:



Но в то же время, на указанном отрезке улицы зачем-то висят знаки 1.23 "Дети". То есть, по-видимому, какие-то пешеходные потоки там все-таки есть, причем потоки самых незащищенных и невнимательных пешеходов. И ДОДД об этом прекрасно осведомлена.

4. А вот про остановки общественного транспорта это, конечно, вранье. На перекрестке Вяземского переулка и Песочной набережной имеется по паре автобусных и трамвайных остановок. А перехода на этом перекрестке нет:



Я, конечно, на этом не остановлюсь. Но нужен совет — как заставить чиновников выполнять требования гостов?

Дневник пассажира
alex_maisky

Дневниковые исследования — один из методов, используемых при проектировании программных продуктов (и не только). Я на самом деле не знаком с методологией, а только слышал об этом. И не рассчитываю, что мой дневник принесет пользу разработчикам Живого расписания, Яндекс.транспорта или других сервисов. Решил записать свой транспортный опыт для себя, чтобы проверить, предвзято ли мое негативное восприятие Живого расписания или у такого отношения все же есть основания.

***
Понедельник 21, на работу:
Выйдя из дома, заглянул в приложение. Увидел, что 34 троллейбус через пару минут будет на Петроградской. Прибавил шагу, дошел до ул. Академика Павлова. Минуты через три приехал троллейбус. Пока смотрел в телефон, чуть не проморгал поливальную машину, сметающую мощной струей воды всю грязь с дороги на тротуар. Вовремя поднял взгляд на дорогу. Смотрел, не едет ли троллейбус. Едет. Но вовсе не троллейбус. Спрятался за остановкой. Мужчине, ждавшему у перехода, не повезло, прятаться ему было некуда. Еще один — молодой человек с детской коляской, только и смог, что развернуть коляску лицом от дороги.
Пять Живому расписанию. Кол дорожно-уборочным службам.

21 с работы: на Тореза троллейбуса не ожидалось, пошел на 2-ой Муринский. Троллейбус обогнал через полторы остановки, через 4-5 минут. Трамвая в приложении тоже не было видно, но похожий на 40-ой отошел от остановки, когда я её уже видел.
Пошел пешком. Пока дошел до Светлановской площади, насчитал три 40-ых, прошедших навстречу, и один попутный с табличкой "в парк". Его в приложении тоже не было, и хорошо. Через 5 минут навстречу прошел еще один 40-ой.
Подходя к Студенческой, заметил, что в Живом расписании появился 40-ой. Догонял он меня очень неспешно, и только у гостиницы Выборгская я решил остановиться его подождать. И перед самой остановкой меня таки обогнал мой троллейбус. Но сил и желания бежать за ним не было — ведь вот-вот должен подойти трамвай. Трамвай, гад, не пришел. А в приложении при этом издевательски отображалось"Приехал!" Минут через 10, правда, приехал еще один, и виртуальный, и реальный. Так путь, который можно проехать минут за 20-25, а пешком пройти за 70, занял у меня полтора часа.
Живое расписание косякнуло как минимум два раза: не показало реальный троллейбус и показало фантомный трамвай. С трамваями тоже определенно было что-то не так: четыре трамвая в одном направлении за 20 минут, и ни одного в противоположном за 40. Точнее, был один, идущий в парк, но он не считается.
Кол приложению.
***

Вторник 22, на работу:
В Живом расписании троллейбус и трамвай ожидались очень нескоро. Решил дойти до (м) Черной речки, купить проездной. По дороге встретил встречный троллейбус, убедился в том, что приложение не обманывает. Банкомат чуть не сожрал карточку, пришлось звонить в поддержку Сбера, и только минут через пять он её отдал. Снял денег в другом банкомате, на выходе из метро, и проездной таки купил. Дошел до остановки, допил кофе и как раз подошел троллейбус.
Проездной, кстати, купил ТАТ на месяц. Попробую не отказывать себе в пересадках. Хотя это, конечно, дороже, чем я обычно трачу на дорогу, и для метро придется заводить отдельную карточку. Или можно зашить e-кошелек на эту же?
Приложение работало честно. Но интервалы движения троллейбуса и трамвая, не сказать, что удобные, раз я за время их ожидания можно дойти до метро, разобраться с заглючившим банкоматом, купить проездной и выпить кофе. Поставил бы четверку.

22 с работы: "Живого" троллейбуса в приложении не было, а по расписанию должен был быть через 14 минут. Однако, мне повезло: подходя на остановке “Проспект Тореза”, увидел едущий троллейбус, немного пробежался и успел.
Реальный, но не отображающийся, или отображающийся только за минуту троллейбус — однозначно незачёт приложению.

***

Среда 23, на работу:
Мне повезло, а другим, похоже, не очень. Выходя на улицу посмотрел Живое расписание. Трамвай ожидался через 3 минуты, через 8 и через 11. Только пришел на остановку, а там и трамвай показался на повороте.
Даже не успел сфотографировать косяк остановки: табличка над путями и Z-разметка сделаны так, что половина остановочной площадки приходится напротив газона. И водители трамвая, в силу каких-то ведомственных инструкций обязаны дотягивать трамвай до таблички, не могут остановиться напротив остановки (павильона). Не открывают двери, даже если люди уже стоят на проезжей части (на фото другая остановка в другой день, но это же просто ужас):

WP_20161102_12_10_27_Pro-853.jpg

Приложению пятерка, а диспетчерской службе двойка: ведь такая стадность трамваев означает, что где-то их не будет целый час.

23 с работы: троллейбус в приложении двигался еще только в сторону конечной на Тихорецком, и я пошел на 2-ой Муринский. Трамвая, впрочем тоже не ожидалось, был только через 15 минут, и тот без gps-иконки. Хорошо, что через пару минут я опять заглянул в приложение: через 2 минуты уже подходил трамвай. Пробежал метров 150 и как раз успел на остановку одновременно с трамваем.
Троечка Живому расписанию.

***

Четверг 24, на работу:
Дождь. По счастью, через 5 минут на Петроградской уже будет троллейбус. На моей остановке, на ул. Ак. Павлова минуты на 4 позже. Правда, для неё этот gps-троллейбус почему-то не отображается. Прихожу на остановку, троллейбуса не видно. Иду на следующую, там, если что, можно сесть и на трамвай. К тому, что у меня есть проездной и "бесплатные" пересадки, я ещё не привык.
На Неве необычная картина из льдин:

WP_20161124_11_15_45_Pro-810.jpg

Оглядываясь назад, вижу, что появился троллейбус. Дохожу до остановки и через минуту он тоже подъезжает.
Временами просто таки отлично работает это Живое расписание.

24 с работы: опять Живое расписание меня подвело. Еще в офисе посмотрел, нет ли троллейбуса на подходе к моей остановке (Тореза) или хотя бы к кольцу на Тихорецком. Не было. Не прошло и двух минут, как я вышел с работы, и, оказывается до прихода троллейбуса на мою остановку осталось меньше минуты. Я там был минуты через три. Заглянул в приложение, а там вместо "< 1 мин" уже просто "1 мин". Но троллейбуса на горизонте не было видно, и я пошел на трамвай, благо он должен был прибыть через 10 минут. И действительно, так и приехал, я его ждал только минуты 3-4.
Тройка с минусом за то ли невидимый до последней минуты, то ли фантомный троллейбус.

***

Пятница 25, на работу: посмотрел в интернет дома. Троллейбус будет нескоро, а трамваев шел табун, как позавчера: через 2 минуты, через 6 и через 11:

wp_ss_20161128_0001-360.jpg

Подходя к остановке, увидел, что один трамвай от нее уже ушел. В приложении теперь отображалось "<1 мин" и "7 мин". Решил, что меньше минуты — это тот, который ушел, и собрался было пойти на следующую остановку, посмотреть на Неву, подождать трамвай там (вдруг и троллейбус придёт), как из-за поворота показался мой трамвай. С голосом Геннадия Орлова. Пару остановок, до гостиницы Выборгская (Орлов объявляет эту остановку как метро Черная речка, хотя до метро тут уже полкилометра), кроме меня, в трамвае был еще только один пассажир (+ кондуктор). Потом он вышел, и я ехал как в такси до самой Ланской. Больше двух пассажиров в трамвае так и не было. И зачем гонять трамваи порожняком? Ведь за этим табуном из трёх трамваев потом наверняка будет дикий интервал. Почему не подержать средний трамвай на конечной, или не завернуть в парк минут на 15-20, благо парк там прямо на маршруте (на ул. Чапаева).

25 с работы в ИКЕА:
На 13 троллейбусе до Просвета, там остановку пешком и на маршрутке. Троллейбус ходит часто, я его даже проверять не стал в приложении. Только подошел к остановке, и почти сразу пришел троллейбус.

На Просвете автобус в ИКЕЮ уже стоял, ждал. Тоже сложилось хорошо. Правда, мой ТАТ-проездной тут не действует. В маршрутках у нас действует Подорожник только с e-кошельком. Такого у меня не было, пришлось заплатить наличными.

Из ИКЕИ домой доехал, как обычно, на такси. Без проблем и без пробок.

***

Суббота 26. Гуляли только пешком, никуда не ездили.

***

Воскресенье 27. Делали ремонт, принимали гостей. Даже на улицы почти не выходили. Ну и никуда не ездили.

***

На этом неделя дневниковых записей заканчивается. И в понедельник, вчера, я опять встретил табун трамваев. Теперь их было как минимум пять:

wp_ss_20161125_0001-360.jpg

Причем на первые три я не успел. Доехал на четвертом. А когда вышел, увидел, что его догоняет ещё один, пятый сороковой. Сколько же их всего на маршруте, и как долго потом длится пауза?...

WP_20161128_12_25_51-660.jpg

Первоочередные маршруты — 2017 (мысли вслух)
alex_maisky
Вот уже как минимум второй раз в конце года разные чиновники обращаются к велоактивистам с вопросом: откуда начинать делать велодорожки, на каких маршрутах строительство велодорожек даст максимальный эффект, т.е. прирост количества велосипедистов. В прошлом году данный вопрос сопровождался довольно жесткими ограничениями — выбирать надо было только из уже одобренных 16 маршрутов. В этом году вроде бы даже допускаются некоторые вольности, особенно в том, что касается центра. Раньше тема велосипедных дорожек/полос в центре в сознании наших дорожных/транспортных чиновников была вообще табуирована.

Вот уже несколько лет мы просим велодорожной инфраструктуры именно в центре, понимая ущербность ситуации, когда маршрут подходит почти к границе центра — к площади Ленина или Заневской площади, и оставляет велосипедиста лицом к лицу с одним из наиболее сложных участков на маршруте — мостом.
Помимо центра мы упорно обращаем внимание специалистов и ответственных лиц на проблемы существующих велодорожек и на точечные велотранспортные барьеры, являющиеся теми самыми возможностями получить максимальный эффект — это, например, проблема доступа на Софийскую велодорожку, которая не доходит до Колпино, и на которую практически невозможно попасть со стороны Петербурга. Это короткая связка Торфяная дорога – Липовая аллея, велосипедистов тут в погожий день больше, чем на Невском проспекте. Но обо всем по порядку.

Итак, где в первую очередь нужно строить велодорожки. Несколько идей:

0. Подсчеты велосипедистов

Поскольку одним из ключевых показателей эффективности является увеличение количества велосипедистов (а в понимании "заказчиков" велодорожек — городской администрации, это, похоже, и вовсе самый важный показатель), то обязательно надо организовать мониторинг количества велосипедистов на разных направлениях. Считать надо там, где планируется строительство велодорожек и на идущих параллельно улицах. А для контроля — ещё и на улицах в тех районах, где велодорожки пока не планируются. Считать надо до появления велодорожек, и после их открытия. А по уму, подсчет велосипедистов нужно включить во все проводящиеся в городе транспортные обследования. Ведь велосипед — это транспорт.

1. "Северный треугольник"

Два официальных маршрута: (м) пр. Просвещения – пл. Ленина и (м) Гражданский пр. – пл. Ленина плюс соединяющий их веломаршрут по пр. Луначарского, тоже из официально утвержденного списка и к тому же наполовину уже готовый.



Это прошлогоднее предложение. Когда нужно было придерживаться официального списка. Основными критериями тогда и сейчас для выбора приоритетных маршрутов были следующие:
  • высокая потенциальная эффективность — наличие значительного количества велосипедистов уже сейчас (говорит о том, что это востребованное направление, даст хороший эффект после внедрения велосипедной инфраструктуры);
  • создание межрайонных связей (позволит привлечь наибольшее количество велосипедистов);
  • использование существующей велосипедной инфраструктуры;
  • проблемы с транспортной доступностью.

    В полной мере всё это относится к маршруту, проходящему по Пискаревскому проспекту. Этот маршрут связывает не только центр с периферией, но и два окраинных района — Гражданку и Охту. Проходя по набережным и предоставляя удобный способ попасть на набережные, он имеет не только транспортное значение, но и рекреационное, подобная мультифункциональность только повышает число его потенциальных пользователей. Плюс, что очень важно, этот маршрут придает смысл существующей велодорожке на пр. Луначарского, включая её в более обширную велодорожную структуру.

    Со вторым маршрутом, идущим по пр. Энгельса и Большому Сампсониевскому (как вариант, по Лесному), всё немного сложнее. Востребованность этого направления тоже очевидна: достаточно взглянуть на тепловую карту Страва. Ещё один плюс этого в том, что после его реализации очень логично и относительно несложно станет "подключить" к нему ветку от Комендантского проспекта — ещё одно официально утвержденное направление. Однако на этом маршруте проектировщик столкнётся с необходимостью учесть интересы пассажиров общественного транспорта, а тут ходят и трамваи, и автобусы, причем достаточно интенсивно. В южной части (Большой Сампсониевский и Лесной) улицы сужаются. А на пути в северном направлении велосипедистов ждет подъем с заметным уклоном там, где маршрут пересекает береговой склон древнебалтийского моря, т.н литориновый уступ. Придется подумать, как можно сгладить эти неудобства.
    Главный недостаток этих маршрутов в том, что они заканчиваются на площади Ленина, приводя велосипедистов к Литейному мосту и никак не помогая им его предолеть.

    Проспект Луначарского — направление не радиальное, не ведущее к центру, и на первый взгляд, не очень нужное. Но во-первых, на половине этого маршрута велодорожка уже есть, и просто глупо было бы не дотянуть её до веломаршрута на пр. Энгельса. Во-вторых, это просто необходимо сделать. Объединение отдельных веломаршрутов в сеть значительно повышает их ценность. К тому же мы рассчитываем, что в ходе работ на данном маршруте будет исправлена и такая давняя ошибка, как разрывы велодорожки на перекрёстках. Хотя это необходимо сделать в любом случае, даже если для строительства в следующем году будут выбраны другие маршруты.

    2. Север–Юг

    В такой трассировке: ул. Руставели - Пискаревский пр. - Свердловская наб. - Арсенальная наб. - Литейный мост - Литейный пр. - Владимирский пр. - Загородный пр. - Московский пр. - (под вопросом) - Купчино.



    Основные идеи тут заключаются в том, чтобы :
  • задействовать существующие велодорожки (на пр. Луначарского и на Витебском пр.) и соединив их создать непрерывный маршрут от одного конца города до другого;
  • развязать сложный “узел” — въезды и съезды на Литейном мосту, и создать прецедент организации велодорожной инфраструктуры в центре города;
  • повысить транспортное разнообразие и тем самым надежность транспортной системы для жителей района Пискаревка-Полюстрово. Это довольно плотно населенный район, находящийся очень близко от центра города, но при этом не имеющий ни метро, ни прямой связи с центром;
  • помимо радиального направления (к центру города) этот маршрут, северная его часть, востребован и для межрайонного сообщения Гражданка-Охта.

    Такой маршрут, пронзающий весь город, мог бы стать заметной демонстрацией того, что городская администрация наконец-то всерьез взялась за велодорожки.
    Выбор в каком направлении вести северную ветку однозначно решается в пользу маршрута по набережным и Пискаревскому проспекту. Все по тем же причинам, что изложены в первом пункте — отсутствие метро на Пискаревке, существующая велодорожка на Руставели, рекреационный потенциал маршрута в дополнение к транспортному.
    С Московским проспектом неизбежны некоторые "режимные" сложности. Как-никак по этой трассе в город часто въезжают первые лица страны и VBP-представители других стран. Но именно по этой же причине велодорожка здесь могла бы иметь не только практическое, но и большое символическое значение — показывать важным и не очень важным гостям города, что Петербург — по-прежнему европейский город, как триста лет назад.

    3. Центр плюс околоцентральные районы

    Максимальная плотность велотранспортных (как и вообще транспортных) потоков во многих городах образуется в центре. Вспомним, например, как отличается уровень велопользования в разных районах Берлина:



    Именно в центре города появление велотранспортной инфраструктуры может привести к наиболее заметному увеличению числа людей на велосипедах. Рекомендации PRESTO в качестве одного из наиболее перспективных вариантов велосипедного ренессанса города рекомендуют: “начать внедрение велоинфраструктуры в центре города и в одном из прилегающих жилых районов, создать в них условия, благоприятствующие езде на велосипеде, и соединить их магистральным веломаршрутом. Затем к сети можно последовательно присоединять другие районы, развивая и постепенно уплотняя сеть”.

    Так что для быстрых побед — для демонстрации заметного эффекта от вложенных средств — стратегия начать с центра вполне подходит. В центре, как правило, развивается и сеть выделенных автобусных полос, которые можно в какой-то мере считать и почти велосипедными путями. Остается только немного их доработать, чтобы они не представляли сложностей для велосипедистов на перекрестках, и соединить между собой велосипедными полосами и дорожками.

    Идея овелодорожить центр города: от Невы до Обводного плюс Васильевский остров и Петроградская сторона — для начала развития велотранспортной инфраструктуры вполне рабочая и привлекательная альтернатива, не хуже, чем строительство веломагистральных маршрутов в направлении центр-периферия. Но только в том случае, если велосипедно-удобными при этом станут и въезды на эту велодружественную территорию, т. е. все крупные и сложные мосты — от моста Александра Невского до Ушаковского, не забывая и о мостах через Обводный канал и мостах между Васильевским и Петровским островами и центральной частью города.



    Нужно только учитывать, что подход “сначала сделаем велосипедный рай в центре, а потом подумаем об окраинах” может быть воспринят с большой обидой и ревностью обитателями этих самых окраинных, спальных районов.

    4. Точечные решения

    Не стоит думать, что продемонстрировать развитие велодорожной сети можно только показателями, выраженными в километрах велодорожек: “200 км велодорожек за пятилетку”. Километраж — не самое главное. Зачастую больший эффект может дать организация велосипедной инфраструктуры, решение самых сложных проблем на локальных участках — небольших отрезках в 1-2 км или даже точечные улучшения на отдельных перекрестках.

    К таким точечным проблемам относятся практически все крупные мосты через Неву и её рукава, и крупные путепроводы. Эти сооружения являются концентраторами трафика, “проколами” в транспортных барьерах, которыми являются водные преграды и железные дороги.
    Создание удобных для велосипедистов заездов и съездов с мостов, лучше с устройством велодорожки на самом мосту, может дать не меньший эффект, чем строительство велодорожки длиной в несколько километров, подходящей к этому мосту, но заканчивающейся прямо перед ним.

    Во многих местах требуется организовать движение велосипедистов не только по мосту, но и поперек него. Так, например, естественной, уже почти существующей веломагистралью являются набережные правого берега Невы. Но этот маршрут разрывается в нескольких местах:



  • неудобный мост через Охту заставляет носить велосипед по лестницам или делать объезд до следующего моста (тут я, конечно, говорю не о тех бесстрашных фанатах велоспорта, чувствующих себя как рыба в воде в потоке автомобилей и ездящих по проезжей части даже на дорогах, где все топят под 80 км/ч);
  • съезд с Гренадерского моста также нарушает принцип прямолинейности, вынуждая велосипедистов спешиваться и обходить это место аж через пять нерегулируемых переходов, хотя можно было бы обойтись одним, и лучше регулируемым (http://alex-maisky.livejournal.com/43762.html);
  • Ушаковский мост при движении по набережным так и вовсе является сильнейшим демотиватором, оставляя два варианта обхода этого препятствия: 1 км через всего 1 пешеходный переход, или полкилометра, но через пять переходов, три из которых подземные.

    В качестве более протяженного примера того же рода можно привести участок Торфяная дорога – Липовая аллея. Множество перекрестков, пересечение с ж.д. путями, интенсивный автомобильный, автобусный и маршруточный трафик. И при всём при этом очень востребованный маршрут для велосипедистов. Уже сейчас в погожий день тут можно насчитать больше велосипедистов, чем на Невском проспекте. Создание даже короткой, всего в 2 км, велодорожки от Комендантской площади до въезда в ЦПКиО многократно повысит комфортность движения здесь на велосипеде. А это связь не только спального района с набережной, парком и рекреационным велонаправлением в сторону Сестрорецка, но и связь с центральными районами города через парк и по набережной.

    5. Важность рекреации

    По моим наблюдениям намного больше петербуржцев пользуется велосипедом в рекреационных целях, для велопрогулок, нежели для поездок работу и по другим делам. Поэтому при выборе направлений для первоочередного строительства велодорожек было бы нелогично ограничиваться только теми вариантами, которые рассчитаны преимущественно на транспортное использование типа дом-дорога.

    Часть ресурсов, выделенных на строительство велодорожек, необходимо пустить на маршруты рекреационной направленности. Но это не значит строить велодорожки в парках. В парках уже сейчас вполне можно кататься на велосипеде, что и демонстрируют парковые велосипедисты дошкольного и пенсионного возраста. Наоборот, велодорожки нужно делать вне парков — велодорожки, позволяющие тем же детям и пенсионерам спокойно доехать до парка или до набережной, чтобы насладиться там свежим воздухом, активной деятельностью и красивыми видами.

    Этакие отходящие на 1-2 км от крупных парков протуберанцы велодорожек способны вполне заметно вытащить владельцев велосипедов на улицу, помочь им сначала доехать до ближайшего парка, потом до более дальнего, а там, глядишь, человек решится доехать и до работы. А в некоторых местах даже такие короткие 2-километровые велодорожки позволят соединить сразу несколько парков в велопрогулочный кластер (на картинке для примера показана только северная половина города):


    6. Пригороды

    Заключительный пункт, самый короткий. Нельзя не сказать о (будущей) роли велосипеда в пригородах. В крупных пригородах, где вокзалы расположены на заметном удалении от жилых массивов, таком, что ходить пешком оказывается долго, весьма перспективными должны быть интермодальные связки велосипед-электричка, т. е. велодорожки к вокзалу + велогаражи на вокзалах. При том, что расстояния тут хоть и велики для пешей ходьбы, но всё же небольшие, реализация подобной схемы в одном-двух городах (скажем, Новый Петергоф и Колпино) не должны потребовать значительных вложений.


  • Мосты как транспортные барьеры (велосипедизация ДОДД — 2)
    alex_maisky
    Набережные Невы — естественные велотранспортные коридоры. Во многих городах-на-реках на набережных главной реки есть велодорожки (если они, конечно, вообще есть в городе). Велодорожки на набережных приятны для велосипедистов и для проектировщиков: на набережных приятные виды и немного пересечений с поперечными улицами. Правда, те пересечения, которые там все-таки есть, оказываются сложнее обычных перекрестков — ведь это пересечения с мостами.
    Разорванность набережных мостами создает значительные препятствия для движения по ним, причем для движения как на велосипеде, так и пешком. набережным. Отдельные участки набережных почти не связаны друг с другом, нет возможности попасть с одной стороны моста на другую. На пересечении почти с каждым мостом приходится делать крюки, иногда весьма значительные.
    Кроме того, на многих набережных нет возможности и перейти дорогу, попасть со стороны застройки на саму набережную. Сейчас, например, нет ни одного перехода на всем протяжении Выборгской набережной -- от Гренадерского моста до Ушаковского, а это почти 3 км. Там убрали даже некогда существовавший переход у Кантемировского моста.
    Невозможность перейти дорогу на многих участках и большие расстояния между мостами не способствуют появлению на набережных пешеходов. Поэтому пешеходные зоны на многих набережных де-факто являются велосипедно-роллерными, так как для велосипеда и роликов эти расстояния вполне подходят. Обратите внимание, даже многие рыбаки приезжают на свои излюбленные места на велосипеде, другим способом добраться сюда было бы сложнее.

    Один из самых удобных и популярных веломаршрутов в Петербурге — маршрут по правобережным набережным Невы: Октябрьской, Малоохтинской, Свердловской, Арсенальной, Пироговской, Выборгской, Ушаковской…



    На этом пути есть несколько препятствий для движения на велосипеде или пешком:
  • мост через Охту. Тут надо либо ехать по дороге, либо носить велосипед по лестнице: дорога, естественно, поднимается на мост полого, а вот те, кто движется по тротуару, могут подняться и спуститься него только по лестницам. Изначально это проблема проектирования моста, теперь проблема, скорее, благоустройства. Но не Дирекции по организации дорожного движения;
  • Гренадерский мост. Об этом ниже.
  • Ушаковский мост. Для большинства велосипедистов, для тех, кто не готов преодолеть Ушаковскую развязку поверху, это какое-то дно. Проехать или даже перейти поперечную дорогу тут невозможно. Можно только обойти: либо в одну сторону, сделав крюк в километр и перейдя два обычных регулируемых перехода; либо в другую — тут короче, всего полкилометра, но к двум обычным наземным добавляется еще три подземных перехода.

    Расскажу про Гренадерский мост.

    Решение проблемы связности набережной тут представляется очевидным. И его реализация кажется вполне возможной. Поэтому мы решили поднять вопрос о “мостовых” разрывах набережных именно на примере этого моста.
    Сейчас, тем кто едет по тротуару (а здесь это самый естественный и удобный вариант) набережной, чтобы пересечь дорогу по правилам, нужно сделать крюк. По сравнению с Ушаковским мостом, не очень большой, всего каких-то двести метров. Но при этом надо перейти пять дорог (по красной линии). Все переходы нерегулируемые:



    Удивительно, но пользователи Strava, похоже, так и делают:



    Но такое поведение для человека все же неестественно, и есть немало людей, которые предпочитают перебежать или даже переехать по короткому пути. Такой кадр когда-то даже попал в объектив Яндекс.панорам:



    Мы предлагаем сделать этот вариант легальным и более безопасным, организовав на линии, показанной зеленым пунктиром, переход с вызывным светофором.

    Не удивительно, что это предложение не вызвало энтузиазма со стороны ДОДД. Основным доводом против, конечно же, было то, что такой переход будет препятствовать движению машин с моста. Специалисты по организации дорожного движения вообще стараются не перекрывать съезды с мостов. Именно поэтому убрали подобный переход на Дворцовом мосту. А ведь ещё не так давно там было так:



    Та же участь, говорят в ДОДД, ждет и переход на Троицком мосту.

    Но вернемся к Гренадерскому мосту. Представители ДОДД не отказались от нашего предложения полностью. Но попросили собрать данные об интенсивностях движения транспорта на этом перекрестке, чтобы можно было помоделировать эффекты от организации перехода. И, по-видимому, доказать нам, что переход там сделать невозможно :)
    Но волонтеров, готовых и умеющих выполнять подсчеты для транспортного моделирования, у нас не нашлось. На этом наше предложение пока и подвисло.


  • ?

    Log in