Веломаршруты Петроградки — чего бы не хотелось получить на выходе
alex_maisky
Ещё в начале проектирования представилась возможность поделиться своими предложениями с проектировщиками велодорожек. Точнее, с курирующим проектирование “велодорожным”, как я его называю, подразделением в ГЦУПе — Центре управления парковками Санкт-Петербурга, в котором собрались апологеты развития велотранспорта, и к которому в итоге перешли полномочия по велотранспортной теме. А вот полномочий по управлению платной парковкой Центр, возможно, скоро лишится.

Городская администрация выбрала для реализации в этом году пять маршрутов в северной и центральной части города:


Проектирование северных маршрутов выиграла незнакомая мне московская "Гильдия современных проектов". А вот маршруты в Петроградском районе достались питерскому Стройпроекту, который уже несколько лет участвует в разработке велодорожных планов, и с которым мы давно общаемся.
Принимая во внимание, что я недавно переселился на Петроградскую сторону, у меня было что сказать проектировщикам.

1. На набережных приятнее всего для людей делать велодорожки со стороны реки. Тут, в отличие от улиц с жилой/деловой застройкой по обе стороны, одна двухсторонняя дорожка на набережной оказывается уместнее двух односторонних по обеим сторонам улицы.

2. Не забывайте, что хотя веломаршруты по набережным будут в значительной степени использоваться для рекреационных поездок, это совершенно не отменяет необходимости обеспечения их связанности и неразрывности маршрутов. Люди, которые ездят на велосипедах нечасто, ничуть не более склонны обходить такие неудобные перекрестки по периметру в полкилометра. Не говоря уже о том, что вряд ли крюк через пять переходов, три из которых нерегулируемые, может быть безопаснее одного прямого пересечения на регулируемом перекрестке:


Вопросы безопасности при движении по перекресткам имеют для таких казуальных велосипедистов первостепенное значение.
Аналогичные проблемы подстерегают проектировщиков и на съезде с Сампсониевского моста, и ещё большие на съезде с Троицкого моста. Трудности, с которыми здесь придется столкнуться, понятны — мост у́же подводящих к нему улиц-дорог, и устройство переходов на съездах с него чревато большими заторами. Но давайте вспомним, что помимо велосипедистов, переход здесь нужен и огромному количеству туристов. Петровская набережная — идеальный видовой маршрут, соединяющий Петропавловку и Аврору.

3. На набережных не хватает пешеходных переходов. Причем иногда даже на регулируемых перекрестках, где светофоры уже стоят. Как, например, на перекрестке Песочной набережной с Вяземским проспектом.


О нужности этого перехода для жителей прилегающих кварталов я уже писал: Набережные для машин. СПб, XXI век. Велосипедистам же переход в этом месте позволил бы использовать при движении с Каменноостровского моста тихий и спокойный Вяземский переулок, а не ехать по загруженному Каменноостровскому проспекту.
Не хватает перехода через Аптекарскую набережную на улице Попова — к мощнейшему университету ЛЭТИ, и к жилым и офисным домам. Смешно и опасно выглядит огромная парковочная зона на Петроградской набережной, обслуживающая БЦ Линкор. Перехода между БЦ и парковкой здесь нет. Как думаете, где переходят дорогу те, кто приезжает на автомобиле?

4. Администрация Петроградского района планирует развивать на Карповке общественные пространства.


Судя по схеме (см. первую картинку) предполагается пустить велодорожку по правому берегу Карповки. Однако уже в марте было известно о будущем открытии прохода по левому берегу от Аптекарского моста до Петропавловской улицы. Идеальный повод совместить одно полезное начинание с другим, и пустить здесь веломаршрут по левому берегу. Даже не обязательно делать тут велодорожки. При том, что здесь нет транзитного автотрафика, а редкие машины движутся со скоростью немногим быстрее пешеходной, смешанное движение тут более чем оправданно.

5. Немалые сложности должны ожидать проектировщиков в районе площади Шевченко и сквера им. Попова. Как соединить велодорожки на Левашовском проспекте с набережной Карповки?
К сожалению, дело пока идет к тому, что на одном из самых неудобных отрезков маршрута ничего придумать не удалось. На схеме из презентации проекта он обозначен участком смешанного движения:


Велосипедистам придется пересекать по диагонали два-три ряда автомобильного потока, текущего по Малому проспекту, спешиваться, чтобы перейти Каменностровский проспект и лавируя среди толп пешеходов проникнуть в сквер им. Попова. Следующий квест на этом пути — пересечение Петропавловского моста. По ПДД повернуть на велосипеде с набережной налево на мост тут нельзя.

Это не все замечания, но, пожалуй, достаточно. Надеюсь, скоро увидим, как их в итоге учтут, и учтут ли: устройство велосипедных полос и дорожек на этих маршрутах должны завершиться к концу июля.


Трудности согласований с ГИБДД
alex_maisky
Велодорожные департаменты и комитеты городских администраций, проектировщики велодорожек, другие причастные к велодорожкам специалисты нередко говорят о том, что одним из самых серьезных препятствий при создании велодорожек становится согласование проектов в ГИБДД.

В то же время ГИБДД, как оказалось, вполне допускает дорожные решения, не предусмотренные ГОСТами. В частности, такие трамвайные Т-светофоры, которых уже давно нет ни в ПДД, ни в ГОСТах (а может, никогда и не было).



Ссылаются на пункт 4.1 ГОСТа 52289-2004:



Пункт 4.1 на удивление оказался весьма либеральным:

"4.1 Технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения."

То есть, если в ГОСТе нет какого-то нужного знака, разметки, светофора, дорожного ограждения или направляющего устройства, но его очень нужно использовать, то можно.
Я, если честно, никогда не замечал этого послабления в гостах. И, надеюсь, этот прецедент кому-нибудь поможет.


Строительные компании подарили Петербургу на день рождения велопешеходный (?!) мост
alex_maisky
Накануне Большого велопарада, в подарок ко Дню города торжественно открыли Яхтенный мост. Самый длинный и самый высокий, как с гордостью заявил губернатор, пешеходный мост в Петербурге.


Мосты — это хорошо, нужно и правильно. Яхтенный мост нужен не только для того, чтобы доставлять футболистов и болельщиков на новый стадион. Жителям Приморского района он позволит легко добраться до Приморского парка Победы — пешком, на роликах, самокатах или велосипедах. Велодорожка на мосту вкупе с намеченным продолжением от Крестовского острова до Троицкого моста образует веломаршрут, связывающий центр города с жилыми кварталами Приморского района и с очень популярным выездом за город.


В общем, мост, безусловно, нужный и полезный. Но, как обычно, не обошлось без нескольких “но”. Читать критику...Collapse )


Когда живешь на третьем этаже в доме без лифта и поэтому не можешь ездить на велосипеде :(
alex_maisky
У меня есть проблема: я могу ездить на велосипеде, но не могу спустить его с третьего этажа, а поднять тем более. Эта проблема есть не только у меня. Мне ещё повезло — у меня такое состояние временно.


Решений я знаю два:
- велопрокат;
- придомовые велогаражи.

В гаражах, кстати, можно было бы держать и детские коляски. Особенно актуален вопрос ежедневного спускания-поднимания велосипедов и колясок в домах без лифтов.
Комитет по благоустройству, районные администрации, управляющие компании и даже ТСЖ, конечно, считают, что сделать велогараж ну никак нельзя — и места нет, и нормативы не позволяют, и они могут нести террористическую угрозу. Однако, никого ведь не удивляют такие "гаражи" для хранения мусора:



И даже гаражи для хранения детских велосипедов и колясок:


Ничто не мешает сделать подобный загон и для велосипедов. В других городах этот вопрос давно решен. Причем, даже в наших родных постсоветских и российских:


Подробнее мои предложения по обустройству таких гаражей изложены в более формальном документе: Придомовые велопарковки и гаражи.


Ответственность сильного — пережиток прошлого или мы до этого ещё не доросли?
alex_maisky
Обсуждение недавней аварии в Каменске-Уральском ещё раз показало удивительную вещь: почти все, причем и велосипедисты, считают виновным в данной аварии исключительно велосипедиста. Многие глумятся над ним, заявляя, что он получил по заслугам, и жалеют беднягу-водителя, которому придется оплачивать лечение пострадавшего. Но никто не говорит о невнимательности водителя, о его ответственности.


Хотя вина водителя станет бесспорной, если представить в данной ситуации ещё один автомобиль, который успел остановиться перед велосипедистом, а вторая машина в неё въехала. Велосипедист в этом случае по-прежнему негодяй, спровоцировавший аварию. Первый водитель молодец, но будет ходить какое-то время в филадельфийском воротнике. А водитель второй машины будет однозначно виновным.

Что это, стокгольмский синдром? Люди сами не заметили, как стали заложниками дорог и автомобилей. Все забыли, что автомобиль не просто так причисляют к источникам повышенной опасности, а улица — вовсе не производство, для допуска на которое нужно пройти инструктаж по технике безопасности и расписаться в соответствующем журнале, явно принимая ответственность за свои ошибки.

Не оправдываю велосипедиста на этом видео, особенно если он поехал на красный. Но думаю об ответственности водителя. Не столько материальной (правовой), сколько моральной. Если человек в машине сбил пешехода или велосипедиста, появившихся перед ним "неожиданно": без световозвращающего фликера в темноте или верхом на велосипеде на переходе, достаточно ли этому человеку будет осознания того, что уж он-то соблюдал все правила ПДД, чтобы потом спать спокойно?

Кстати, слово "неожиданно" я заключил в кавычки не случайно. Мы ежедневно видим людей, переходящих дорогу на красный; велосипедистов, едущих по переходу на велосипеде; молодежь и пенсионеров, перелезающих заборы, чтобы перейти дорогу по короткому пути. Разве можно считать такое поведение других людей неожиданным, когда встречаешься с ним постоянно, и, может быть, поступаешь так сам?

Ещё одно небольшое отступление: сдается мне, что подобно тому, как водители уверены в своей невиновности, если считают, что не нарушали ПДД, так же ограничиваются в своей ответственности и дорожные проектировщики. Среди них не редкость люди, абсолютно уверенные в своей правоте потому, что исполняют предписания ГОСТов. И они отбрасывают саму мысль о том, что можно сделать улицу/дорогу ещё безопаснее и удобнее, если добавить к гостам немного заинтересованности и заботы о людях.

Я считаю, что ответственность водителя должна быть выше, чем велосипедиста. Велосипедиста выше, чем пешехода. Человека, вооруженного огнестрельным оружием, выше, чем невооруженного. Взрослого выше, чем ребенка.

С физической точки зрения хотя бы просто потому, что у первых в распоряжении больше кинетической энергии, и выше цена ошибки. Не зря получение права на обладание оружием и управление автомобилем подразумевает определённый отбор и подготовку.

С моральной точки зрения — бо́льшие права всегда означают и более высокую ответственность. Если у тебя есть право возить свою тушку в полуторатонной железной коробке и ты пользуешься этим правом, создавая неудобства и угрожая здоровью и жизни других людей, изволь принять и более высокую ответственность. И хочется надеяться, что большинство людей всё это прекрасно понимает и осознает.

Нельзя не вспомнить о том, что в странах с более длительной историей массового автомобилизма уже давно пришли к пониманию того, что люди ошибались, ошибаются и будут ошибаться (да и не только люди, но и техника иногда сбоит), поэтому дорога должна не карать жестоко даже за малейшую оплошность, а наоборот, минимизировать последствия ошибок. Принцип снисходительности к ошибкам — один из краеугольных камней концепций Sustainable safety и Vision Zero. И раз уж наши дороги не прощают людям ошибок, давайте мы сами будем более гуманными к нашим согражданам. Ведь под колесами может оказаться и знакомый или близкий человек.


Компетентность не так важна, как направление её применения
alex_maisky
Каменный остров

Т-образный перекресток. Есть одно пешеходное направление, вообще не пересекающееся с автомобильным потоком (красный пунктир).



Тут даже остались занижения тротуаров. Но именно здесь переход запрещён.



Вяземский переулок

По ПДД поворачивать на этом перекрестке направо можно только, заняв крайнее правое положение на проезжей части, т.е. из правой полосы. Поворачивать налево, при наличии трамвайных путей в одном уровне с проезжей частью, можно только с этих путей.
Следовательно, из второй полосы тут нельзя ехать ни направо, ни налево.



На этом же перекрестке, кстати, напрочь отсутствует переход через одну из дорог. И чтобы перейти от Вяземского сада на набережную, нужно сделать крюк почти в полкилометра. На машине этот же путь оказался бы намного короче.




Между этими перекрестками всего полкилометра. И сдается мне, подобные очевидно технические и логические проблемы есть и на многих других перекрестках. Я вовсе не пытаюсь подвергнуть сомнению компетентность наших специалистов по организации и безопасности дорожного движения. Но очевидно, что их авторитет в вопросах ОДД и БДД не так уж непререкаем, как им хотелось бы.

Также очевидно, что что-то в соответствующих ведомствах устроено не так. В ДОДД и в ГИБДД плохо пока умеют и, похоже, не очень-то хотят давать приоритет движению общественного транспорта. И вообще не вспоминают о том, что люди ходят по городу пешком. Чем иначе можно объяснить то, что чтобы продолжить путь по набережной, нужно пройти лишних полкилометра через пять переходов:


Другая набережная. Потенциально очень востребованное и популярное у велосипедистов и роллеров направление. Опять полкилометра (даже чуть больше) и пять переходов, причем три из них подземные:


От подземных переходов тут страдают не только велосипедисты и роллеры. Но и обычные пешеходные бабушки и мамы с колясками.


Не понимаю, что мешает продублировать подземный переход вызывным наземным, пусть даже с большим временем ожидания. У этой дороги два обычных состояния — а) машин мало (как на фото), все едут не задерживаясь; б) машины стоят в плотной пробке. В обоих случаях 20 секунд красного света для машин раз в три минуты не будет большим препятствием.

Но ещё сложнее оказывается просто попасть на набережную:



Так что вся компетентность, опыт, знания и умения оказываются малополезными, а иногда даже и вредными, если применяются в устаревшей парадигме и со “сбитым” целеполаганием, ведущим к деградации города.
Растите свои компетенции в правильной парадигме :)



Я хочу, шофер, чтоб тебя повезли
alex_maisky
Будущее где-то рядом.

Довольно очевидно, как коммуникация между беспилотными автомобилями может снизить дистанцию между ними, а следовательно повысить плотность потока. Впрочем, задача увеличения пропускной способности останется в прошлом -- автомобили станут ездить больше, но их количество сильно сократится. Любопытны и эконоческие последствия беспилотицы.

Читайте заметку sly2m: Я хочу, шофер, чтоб тебя повезли и статью по ссылке.



Интересная статья на nextbigfuture.com про будущее беспилотных автомобилей (и ее русский перевод).

Основные выжимки статьи, хотя рекомендую прочитать ее полностью:

- всего 9000 автономных (беспилотных) автомобилей Uber может заменить все такси в Нью-Йорке, по расчетам пассажиры будут ожидать поездку в среднем 36 секунд, а стоимость составит 50 центов за милю.

- исследования показывают, что количество автомобилей на дороге сократится на 99%, в количественном выражении – сокращение с 245 миллионов до всего 2,4 миллиона автомобилей.

- в Европе на долю автомобильной промышленности приходится около 12 миллионов рабочих мест (включая связанные специальности); В США — более 8 миллионов, в Японии — более 5 миллионов.

- увеличение пропускной способности дороги при использовании только датчиков на самой машине (как это УЖЕ РАБОТАЕТ сегодня) составляет около 43%.

- увеличение пропускной способности дороги при использовании датчиков и средств связи между автомобилями составляет около 273%.

- Intel только что объявила, что потратит 15,3 миллиарда долларов на покупку Mobileye, производителя компонентов для беспилотных авто.

- Google, Uber, Ford, Tesla, Nvidia и другие прилагают большие усилия для создания собственных беспилотных автомобилей, у всех уже есть работающие экземпляры, в США сегодня больше юридических преград для выпуска флота беспилотных автомобилей на дороги, чем технических.


А теперь мысли от меня лично:

- по улицам Торонто уже сегодня ездят Tesla на полном автопилоте.

- Через 20 лет сложно будет встретить личный, управляемый автомобиль на городских дорогах. Разве что на специально огороженных трассах за городом. Как гужевые повозки и верховая езда, короче.

- самая популярная профессия в России в 2017 году - водитель, 7% от общей занятости.


Региональные нормативы градостроительного проектирования Санкт-Петербурга — 2017
alex_maisky
Знаете ли вы, что...

  • Средняя жилищная обеспеченность на одного петербуржца — 28 кв. м. Многие ли могут похвастаться, что для них этот норматив выполняется?

  • Обеспеченность Санкт-Петербурга объектами утилизации твердых коммунальных отходов составляет 362 кг на человека в год, т. е. почти килограмм в день.

  • В гарнизоне пожарной охраны Санкт-Петербурга 386 пожарных автомобилей, а их потребность к 2020 и к 2025 году оценивается в 1157 машин.

  • Считается, что в возрастной группе от 2 месяцев до 3 лет дошкольные образовательные учреждения посещают 25% детей, от 3 до 6 лет — 100%, а от 6 до 7 лет — 95% (5% при этом уже ходят в школу).

  • Петербуржцы в среднем посещают лечебно-профилактические учреждения (поликлиники) 8.23 раза в год (по данным Территориального фонда ОМС за 2015 год, и непонятно, учитывает ли это число платные посещения поликлиник или по ДМС). При этом фактическая мощность ЛПУ почти на 60% выше существующего уровня загрузки. Правда, сидя в очереди в поликлинике, поверить в это непросто.

  • Продолжительность пребывания в больницах составляет в среднем 11.6 дней. Попадают туда горожане в среднем раз в 3.5 года.

  • 1 автомобиль скорой помощи совершает в год 4000 выездов. Всего машин скорой помощи в Петербурге 558 (на 01/09/2015).

  • Для уличных площадок для занятия молодежи экстремальными видами спорта принят расчетный радиус обслуживания в 500 метров. Такой же, как для школ.

  • В Санкт-Петербурге есть 248 плавательных бассейнов, из которых 184 — городские, что бы это ни значило.

  • А из 62 петербургских кинотеатров (на 01/09/2015), 14 — государственные. Знаете такие?

  • Мощность снегоприемных и снегоплавильных пунктов составляет 4263 куб. м снега в год на кв. км территории Санкт-Петербурга. Если перевести это в толщину снежного покрова, получится 4 мм :)
***

Это сведения из региональных нормативов градостроительного проектирования (РНГП) Санкт-Петербурга. Точнее, из разных других документов, на которые опираются РНГП — из стратегий развития, программ, планов, данных Петростата и т.п. Проект РНГП не так давно обнаружился на портале нормативно-правовых актов администрации Санкт-Петербурга. И я уже где-то читал, что его уже утвердили, и нормативы скоро вступят в силу.

Вообще, РНГП вроде бы неплохи. Но в части велотранспорта не сказать, что хороши. По сравнению с проектом РНГП 2015 года, о котором я уже писал, как будто ничего не изменилось. Начнем с того, что велодорожки отнесены к области благоустройства. Целевой показатель обеспеченности города велодорожками установлен на уровне 0.165 км на кв. км территории. А показатель доступности велодорожек и вовсе не устанавливается.



Но мы-то ведь знаем, что велодорожки — это транспортная инфраструктура.

0.169 км велодорожек на кв. км территории — это 200 км. Такой целевой показатель установлен в Государственной программе Санкт-Петербурга "Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга" на 2015-2020 годы к 2020 году. Любопытно, что в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года цели более скромные — 100 км к 2025 году. Для сравнения: общая плотность улично-дорожной сети в Санкт-Петербурге в 15 раз выше, и составляет 2.5 км на кв. км. Впрочем, судя по прогнозным потребностям в автомобильных дорогах, их будут строить даже меньше, чем велодорожек: имеющиеся сейчас в Петербурге 3333.88 км дорог регионального значения к 2020 году должны вырасти до 3387.03, а к 2025 — до 3440.18 км. То есть, общий прирост должен составить 106 км.

Доступность велодорожек — важный параметр, определяющий, сколько людей будут ими пользоваться. Проложите двести километров шикарных велодорог от КАДа до городов-спутников, но забудьте соединить их с городской улично-дорожной сетью (как это случилось с велодорожкой на Софийской улице) — и по ним никто не поедет. Сделайте те же двести километров с умом и в правильном месте — и число людей на велосипедах вырастет многократно.
Доступность автодорог при этом неявно, но задается: есть такое требование, что каждый земельный участок должен быть обеспечен подключением к улично-дорожной сети напрямую либо через внутриквартальные проезды.

Прямое отношение к велодорожкам, на мой взгляд, имеет такой показатель из РНГП, как расчетная потребность в общеобразовательных организациях, т.е. в школах. В 2020 году в Петербурге ожидается 479 тысяч школьников, а в 2025 — 660 тысяч. Полмиллиона школьников — огромный пул потенциальных пользователей безопасных велодорожек. Важно же это потому, что именно в этом возрасте закладываются такие полезные привычки, как езда на велосипеде, безопасное поведение на дорогах и всё такое. Про ВУЗы в РНГП ничего не написано, но думаю, что студентов в нашем городе ну никак не меньше двухсот-трехсот тысяч.

Во втором разделе — Материалы по обоснованию расчетных показателей обеспеченности и расчетных показателей доступности — приводится как бы обоснование указанных выше цифр:



Сильнее всего коробит тут “потребность населения в велодорожках” — те самые 200 км. Смешно называть такой показатель потребностью. Эта цифра очень далека от реальных потребностей города. И транспортную стратегию, которая послужила источником этих цифр, несомненно нужно корректировать.

В третьем разделе — Правила и область применения расчетных показателей обеспеченности и доступности — приводятся следующие принципы организации велосипедных дорожек:



Первая половина этого пункта, про освоение и развитие территорий, более чем здравая. Если район проектируется с чистого листа, необходимо сразу же предусматривать велодорожную инфраструктуру. Чтобы не получилось потом, как Гуревич рассказывает о реакции городского начальства на запросы велодорожек: “А где же вы раньше были, двести-триста лет назад? Почему тогда не требовали велодорожек?”
Даже жаль, что эти правила относятся только к незастроенным территориям и территориям комплексного освоения и развития.

А вот всё, что касается ширины велодорожек и разделительных элементов — это напрасное и бессмысленное повторение федеральных и межгосударственных стандартов: ГОСТов и СП.

Последний абзац — про велопешеходные дорожки — так и вовсе противоречит гостам и здравому смыслу. Совмещение допускается только при небольшой интенсивности пешеходного и велосипедного трафика, чего почти не бывает в исторически сложившихся районах (почти всегда это центр города). Такое совмещение — это вариант для загородных дорог.

Напрасное повторение гостов встречается и в завершающей РНГП таблице, озаглавленной “Перечень автомобильных дорог регионального значения, включая улицы, образующие улично дорожную сеть”. Никаким перечнем таблица, конечно, не является. В ней приводится классификация дорог и улиц, и их основные параметры — расчетная скорость движения, минимальная ширина, минимальное количество полос движения, ширина полосы и т.п. Ещё один косяк тут в том, что регулируется только минимальное число полос движения, хотя надо ограничивать этот параметр и сверху. И в том, что в таблице присутствуют велосипедные дорожки, что совершенно не вяжется с заголовком таблицы.
Для многих типов улиц здесь повторяются стандартные гостовые ширины полос 3.5-3.75 м. Локальное спасение обещает лишь пункт 3.3.1, который допускает отклонения от этих параметров в границах объединенных зон охраны объектов культурного наследия.

***

Собственно, про велодорожки в РНГП больше ничего нет. Впечатление от велодорожной части РНГП — хорошо, что хоть что-то написали, но большого смысла в этом нет, за исключением требования велодорожного освоения новых и развивающихся территорий. Вообще, наши петербургские нормативы градостроительного проектирования регулируют только требования обеспеченности и доступности различных объектов. И на данном этапе это, наверное, правильно. Конечно, хотелось бы видеть какие-то дополнительные правила проектирования велодорожек, закрывающие белые пятна общегосударственных нормативов, и позволяющие обойти устаревшие требования всех этих гостов и снипов. Чтобы можно было делать велодорожки, как в Амстердаме и Копенгагене. Но региональные нормативы, к сожалению, не могут противоречить федеральным.

***

Ещё немного любопытностей.

На 15/01/2016 по данным регионального ГУВД в Санкт-Петербурге было зарегистрировано 1 561 639 легковых автомобилей (334 на тысячу человек). Хорошо, что все они не выезжают на дороги одновременно, а многие автовладельцы не ездят на своих авто каждый день. Но на улицах к этим машинам прибавляется ещё несколько десятков, если не сотен тысяч автомобилей с финско-белорусскими номерами, автомобили, зарегистрированные в Ленобласти и других регионах, грузовые автомобили и автобусы разных размеров.

Кстати, в Концепции развития транспортной системы Санкт-Петербурга (КРТС) есть такие данные: в будний день в центральную часть города въезжает 330-350 тысяч автомобилей, причем почти 100 тысяч проезжают через центр транзитом, а оставшиеся 250 тысяч имеют пункт назначения именно в центре.

В 2020 году поголовье автомобилей в Петербурге, как ожидается, вырастет до 2.3 млн, а в 2025 году до 2.5 млн. То есть, автомобилизация за десять лет вырастет более, чем в полтора раза.

При этом, в РНГП четко прописано, что все 100% мест для хранения индивидуального автотранспорта жителей квартала должны размещаться в границах этого квартала. Никакое “откладывание” строительства паркингов или отсылки к тому, что жители будут хранить свои машины в соседних кварталах, более не допускается.
Кроме того, размещение планируемого объекта капитального строительства на территории со сложившейся застройкой не должно увеличивать дефицит мест для стоянки индивидуального автотранспорта для жителей квартала.


Ищем велодорожного проектировщика в СПб
alex_maisky
Ищем дорожного проектировщика, прошаренного в дорожной тематике архитектора или кого-то вроде. Работа в Санкт-Петербурге.
Что делать: эскизные проекты и проектные эскизы велосипедных полос, дорожек, перекрестков; контролировать качество проектов и их исполнение, и многое другое.
Что знать: нормативную документацию — госты, снипы, пдд, фз, хз, и всё такое.
Желательно иметь в багаже знаний иностранные велодорожные и дорожные мануалы, а в жизненном багаже опыт пользования правильными велодорожками.
Нужен хороший бодрый человек, который верит, что велотранспорт спасет мир (ладно, хотя бы город).



Если знаете таких людей, порекомендуйте нас друг другу. А если этот человек — вы, свяжитесь со мной любым удобным способом.


Велосипедизаторы и автомобильнутые
alex_maisky
Или пара слов о противостоянии "велосипедистов" и "автомобилистов"

Велосипедисты и автомобилисты не просто так взяты в заголовке в кавычки. Антагонистами являются вовсе не они, а относительно небольшие группы велосипедных и автомобильных активистов. Слова же велосипедист и автомобилист в большинстве случаев отражают лишь временные транспортные роли обычных людей, никак не вовлечённых в противостояние.



Между вело- и автозащитниками есть важное отличие. Деятельность первых направлена на улучшение условий движения, повышение безопасности и качества жизни почти всех горожан — от младенцев до стариков, несмотря на то, ездят ли они на общественном транспорте, на велосипеде или на своём авто. Вторые агитируют исключительно за улучшение условий езды на автомобиле, принимая в штыки велосипедные дорожки, выделенные полосы для общественного транспорта, платную парковку, платный въезд в центр и вообще любые меры, направленные на ограничение привычки передвижения на авто. И не задумываясь (или умалчивая) о том, что такое улучшение означает увеличение числа автомобилей на дорогах, а стало быть только усиление и учащение заторов, пробок и аварий.

Однако, и это ещё важнее, размеры групп людей, которые поддерживают "велосипедизаторов" и "автомобилизаторов" (или являются потенциальными сторонниками), соотносятся совершенно обратным образом. К велосипедистам или приверженцам развития велотранспорта себя могут отнести очень немногие — один, в лучшем случае, два процента населения. Тогда как автомобилистом считает себя как минимум каждый владелец автомобиля, которых в нашей стране около 30% населения, причем населения взрослого и платежеспособного, т. е. в какой-то мере авторитетного для как минимум своих детей и домочадцев.

Итак, вдумайтесь: велосипедизаторы выступают за благо для всех, но все об этом не в курсе, и в глазах этих всех они выглядят маргиналами. Поддерживают их при этом очень немногие, даже не все велосипедисты являются их сторонниками. Автомобилизаторы — за благо для многих (но не для всех и даже не для большинства), и причем, в ущерб для всех остальных. Но солидарность с ними ощущает гораздо более широкая аудитория.

Поэтому следует:

1. Перестать употреблять слова велосипедисты и автомобилисты в обобщающем смысле. Например, в таких контекстах: велосипедисты проезжают перекрёстки на красный или автомобилист напал на пешехода за то, что тот сделал ему замечание. Так поступают придурки и идиоты, которых хватает во всех стратах нашего общества. И их так и надо называть.
Искусственно разделять людей по признаку авто/вело, особенно, когда это не имеет (большого) значения — это значит, разделять людей. Причем, зачастую такое разделение отнюдь не в пользу адептов велотранспорта.
В конкретных случаях, когда имеет значение, ехал ли человек на велосипеде или на автомобиле, или шел пешком, говорить велосипедист, автоводитель и пешеход, конечно, вполне уместно.

Похожий совет не так давно давал читателям своего блога и популярный английский велосипедизатор Mark Treasure: do not use them/they language, do not engage in antagonism.

2. Избавиться от обидных производных от слова авто: автомобильнутые, автоупоротые, автомобилоиды и т. п.

Как раз тех, против кого они направлены, эти слова не особо задевают. Но могут быть негативно восприняты нормальными автовладельцами. Что только добавит отрицательных очков в карму велосипедизаторов. К урбанистам, ратующим за общественный транспорт, это тоже относится.


?

Log in