Previous Entry Share Next Entry
Пара переводов — про sustainable safety и функциональную классификацию дорог
alex_maisky
Неожиданно оказалось, что многие люди не верят в то, что в дорожных авариях могут быть виноваты не только водители, но и сами дороги — то как они спроектированы, как построены, как содержатся. Для меня-то с моим почти инженерным образованием и интересом к психологии было очевидным скорее обратное — что даже расстрелами на месте за малейшее нарушение ПДД невозможно добиться безошибочного вождения, что этого реальнее достичь скорее техническими средствами. Хотя, конечно, какие-нибудь пятилетние ежедневные курсы вождения тоже могут сделать из человека Стига.

Дорожные проектировщики в других странах уже далеко продвинулись и намного нас обогнали в выдумывании и применении таких подходов в дорожном проектировании и строительстве, которые сильно уменьшают как роль “человеческого фактора” в дорожной безопасности, так и тяжесть последствий. Этот пост вкратце рассказывает об одном из таких подходов. Я приведу здесь немного вольный перевод двух статей из тематической вики по sustainable safety (вики, судя по url, создана студентами Технического колледжа американского Северо-восточного университета):


  1. Sustainable Safety principles

  2. Road types and zones
Эти статьи — это всего лишь краткое изложение принципов Sustainable safety для американцев, незнакомых с европейскими практиками организации дорожного движения. А Sustainable safety на самом деле — весьма внушительных объемов программа голландского института дорожной безопасности. Голландцы делятся своими знаниями со всеми желающими на сайте sustainablesafety.nl. Там выложена полная версия книги Advancing sustainable safety, всеобъемлющего руководства по этой теме.
Похожие программы есть и в других странах. В Швеции это, например, Vision Zero.

Goal-Zero-RuКстати, по аналогии со шведской программой, названа и наша российская Программа «Цель – НОЛЬ» (pdf-версию программы можно скачать с сайта Фонда ЗЕБРА).

Особенно разителен при этом контраст с тем, что написано про проект “Безопасные дорогие” (опечатка моя, вышло случайно, но решил оставить:) на сайте самой ЕР. А "официальный сайт проекта" выглядит вообще совершенно недостойно. Чего только стоит заголовок “Безопастность дорог” или дисклеймер “Все права зашщищены”.

При всем при том фонд ЗЕБРА в сотрудничестве с партией Единая Россия подготовил весьма достойную компиляцию описаний западных практик. Советую не обращать внимание на колонтитулы и почитать. На первый взгляд там много умных и правильных вещей. Даже удивительно, что про такой наглядный, понятный и полезный документ почти никто не знает. Не знает даже однопартиец тех людей, которые были инициаторами этой программы — депутат Госдумы В. И. Лысаков, с прошлого года лидер Всероссийской политической партии «Автомобильная Россия». Вдумайтесь только в это название политической (!) партии, соперничать с такой может разве только «Либерально-железнодорожная партия России». По инициативе Лысакова почти узаконено формально движение по городу со скоростью до 80 км/ч. К чему это приводит, будет наглядно видно из графика на третьей картинке.

Дело в том, что раньше за превышение скорости менее чем на 20 км/ч существовал хоть символический, 100 руб., но штраф. Теперь же такое превышение хоть и является нарушением правил дорожного движения, но не штрафуется. Вот и получается, что при разрешенной в городе скорости движения 60 км/ч многие водители ничего не боясь разгоняются до 80 км/ч.

Если вас это пугает, не проходите мимо. Есть в нашей стране разумные люди, беспокоящиеся о жизни пешеходов, о покое горожан. И они наоборот, выступают за снижение скорости движения. Все равно из-за пробок средняя скорость движения в городах далека и от 60, и от 80. Ознакомьтесь, и если зарегистрированы на портале Госуслуг, поддержите.

Для мотивации покажу один британский социально-рекламный ролик.



Если не понимаете, там все просто. Вначале детский голос за кадром говорит: "Если собьете меня на скорости 40 миль в час, с вероятностью 80% я умру". Потом появляется текст: "При столкновении на скорости 30 миль в час, 80% людей выживают. Ограничение 30 — не просто так.".
Я как раз был в Англии, когда его крутили по телевидению. И когда такую рекламу крутят ежедневно, это, скажу вам, работает. Пусть не до всех, но до значительной части людей доходит.

Перед тем, как перейти собственно к переводу, небольшой список чего бы еще почитать на эту тему. Рекомендую:

1. Принципы естественной безопасности

Вообще-то sustainable обычно переводят как устойчивый. Это слово чаще встречается в контексте “устойчивое развитие”. Блинкин переводит его понятнее - самоподдерживающееся. В контексте дорожной безопасности, мне кажется, понятнее говорить о естественной безопасности, так как речь идет о мерах, которые повышают безопасность дорожного движения за счет ориентированности на естественное для человека поведение и реакции.

Пять принципов естественной безопасности нацелены на достижение двух целей: на предотвращения аварий, и на то, чтобы сделать столкновения с серьезными последствиями практически невозможными. Третья цель - сделать так, чтобы уязвимые участники дорожного движения чувствовали себя в безопасности, относится, в частности, к велосипедистам, которым приходится делить дорогу с автомобильным трафиком. Эти цели достигаются посредством проактивного, систематического подхода к планированию дорожного движения, при котором признается физическая уязвимость участников дорожного движения.

Функциональное назначение дорог

monofunctionalityМонофункциональность дорог — это принцип, в соответствии с которым каждая дорога должна выполнять только свою функцию. Дорога должна либо использоваться для подъезда к конечным точкам назначения и быть недоступной для транзитного трафика, либо, наоборот, использоваться только для транзитного движения и не иметь непосредственных съездов прямо в жилые кварталы. Согласно этой концепции строится иерархия дорог, образованная местными, распределительными и транзитными дорогами.
Дороги местного значения (local access roads, estate access roads) должны побуждать водителей двигаться с небольшой скоростью и обеспечивать доступ к конечным точкам назначения — жилым и деловым кварталам, коттеджным поселкам и т.п., в то же время не допуская сквозного движения.
Транзитные дороги (through roads) предназначены для интенсивного движения с большими скоростями. Они никогда не должны напрямую соединяться с конечными точками назначения.
Местные дороги и транзитные магистрали связаны между собой распределительными дорогами.
Распределительные дороги (distributor roads, district access roads) наиболее проблематичны. Хотя их основное назначение — обеспечение связи местных дорог (связи местных дорог между собой и связи местных дорог с транзитными), на практике такие дороги часто имеют прямой выход к конечным точкам назначения, то есть принцип монофункциональности нарушается. повышая риск возможных столкновений.

Идея монофункциональных дорог почти непостижима с точки зрения американцев. Американские дороги часто служат сразу нескольким целям. Здесь есть транзитные магистрали с прямым выходом к жилым домам, и существует транзитный трафик по местным дорогам. Концепция трех основных типов дорог, каждый из которых имеет свое собственное назначение, весьма радикальна для США. Но мы надеемся, что она найдет здесь себе применение.

Однородность

homogeneityОднородность движущегося транспорта по массе, скорости и направлению.
Проектирование дорог в соответствии с принципами естественной безопасности направлено на предотвращение столкновений. Принцип однородности заключается в том, что если авария все же случилась, то она должна произойти с минимальным риском гибели людей и тяжелых травм. Выражением принципа однородности являются дифференцированное ограничение скорости для транспортных средств, имеющих разную массу, и обособление проезжих частей для высокоскоростного трафика.

Все столкновения с участием автомобиля и пешехода или велосипедиста следует считать серьезными авариями. Однако возможность человеческих ошибок и плохая планировка существующих дорог — реальность, с которой необходимо считаться. Невозможно предотвратить все аварии. Поэтому необходимо обеспечить, чтобы скорость, с которой автомобили движутся на переходах, перекрестках, примыканиях дорог и т.п. была достаточно мала, чтобы столкновения не приводили к человеческим жертвам. Это задача наивысшей важности. Обратите внимание на иллюстрацию “Вероятность смерти пешехода в зависимости от скорости столкновения” (источник: Ashton & Mackay, 1979). Их исследование показывает, что столкновение транспортного средства, двигающегося со скоростью 30 км/ч, с пешеходом оказывается смертельным в 5% случаев. Из этого можно заключить, что для дорог со скоростью движения больше 30 км/ч нужно либо ограничить разрешенную скорость движения на перекрестках 30 км/ч, либо оборудовать их тоннелями или мостами для предотвращения столкновений с пешеходами и велосипедистами, или использовать на таких дорогах регулируемые перекрестки, позволяющие пешеходам безопасно пересечь проезжую часть. Или же, если скорость по каким-то причинам невозможно безопасно и эффективно снизить до 30 км/ч, следует ликвидировать такой перекресток вообще.

plot_death_bs_speed
Вероятность гибели пешехода при столкновении с автомобилем при разных скоростях движения


Таблица RT.1 Безопасные скорости движения на дорогах различных типов и для различных типов возможных столкновений.
_______________________________________________________________________________
Типы дорог в сочетании с возможными столкновениями                   Безопасная скорость (км/ч)

Дороги с возможными столкновениями между автомобилями
и незащищенными участниками дорожного движения                                      30
Перекрестки с возможными столкновениями автомобилей,
движущихся в поперечном направлении                                                            50
Дороги с возможными лобовыми столкновениями между автомобилями       70
Дороги без каких-либо возможных столкновений (лобовых, боковых)         100–120
_______________________________________________________________________________

На всех перекрестках следует обеспечить соблюдение скоростного режима в соответствии со значениями, приведенными в этой таблице. Автомобили должны двигаться на пешеходных переходах со скоростью не выше 30 км/ч (около 19 миль/ч). На перекрестках, где возможны столкновения автомобилей, необходимости обеспечить скорость не выше 50 км/ч (примерно 31 миля в час). Еще один рецепт для обеспечения большей однородности состоит в том, чтобы направления пересекающихся потоков пересекались под более острым, чем привычные 90°, углом. Это помогло бы уменьшить силу, действующую при столкновении, в том случае, если авария произойдет.
Велосипедисты часто рискуют попасть под колеса грузовика, поворачивающего направо, особенно если велосипедист при этом двигается прямо. Такая авария называется правым хуком. Отделение тяжелых грузовых автомобилей и автобусов от велосипедных дорожек — способ достижения однородности транспортных средств по массе. Нам часто говорят, что большие автомобили смертельно опасны всегда, с какой скоростью они бы ни двигались, даже если они едва ползут.
Однородность по направлению для магистральных дорог с быстрым трафиком достигается разделением встречных направлений движения разделительной полосой или какими-нибудь другими разделительными элементами. Велосипедные и пешеходные дорожки и тротуары всегда отделяются от проезжих частей таких дорог, опять-таки следуя принципу однородности массы.

Хочу привести в качестве примера однородности американскую, как ни странно, дорогу – загородную магистраль Балтимор–Вашингтон. Общая протяженность трассы составляет 52 км, и на большей ее части запрещено движение коммерческого транспорта, и в частности грузовых автомобилей. Ехать по такой дороге намного приятнее и спокойнее, чем по нашей "Скандинавии".

Предсказуемость

predictabilityДорожная обстановка и поведение участников движения должны быть согласованы на протяжении всего маршрута. Элементы дорожного обустройства, разметка, знаки и указатели могут применяться таким образом, который информирует участников движения, какое поведение от них ожидается. Для успешного применения этого принципа важно обеспечить единообразие и согласованность дорожной обстановки. Участники движения должны быть способны предугадывать “ход” дороги. Они должны чувствовать, когда им необходимо остановиться, где дорога поворачивает, где будет расположен переход и т.п. Также для каждого участника движения важно знать, что именно ожидается от него и от других.
К примеру, автоводитель, движущийся по узкой замощенной дороге с парковочными карманами и домами вокруг, должен понимать, что он находится в 30 км/ч зоне и что ему нужно внимательно следить за пешеходами и велосипедистами на проезжей части.

Снисходительность к ошибкам

Человеческие ошибки, плохая планировка дорог и другие факторы, которые могут привести к несчастным случаям, встречаются достаточно часто. Ограничение тяжести аварий или смягчение негативных последствий в случае, когда такие ошибки происходят — условие, которому должны удовлетворять безопасные дороги.
Поддержание проезжих частей свободными от препятствий, устранение опасных предметов с обочин и придорожных зон, создание обочин из проницаемых ячеистых покрытий, изучение причин аварий вместо возложения вины на водителя — это все необходимые компоненты для успешного применения принципа щадящего планирования.
Великолепный пример этого принципа — использование ячеистых материалов в качестве дорожного покрытия на обочинах. Посмотрите на фото. Асфальтовая обочина, которую мы привыкли видеть в Штатах, заменена на покрытие из ячеистых бетонных блоков, через которое свободно прорастает трава. Так, что само покрытие водителю почти не видно. Однако, если автомобиль съедет с дороги, такая обочина даст водителю время, чтобы вернуться на дорогу. Оно также действует и как виброполоса, привлекая внимание водителя. Еще одна функция такой обочины состоит в том, что трава, маскирующая эту обочину, создает впечатление, что дорога уже, чем есть на самом деле, и это естественным образом побуждает водителей снизить скорость (то есть, эта обочина является и мерой успокоения трафика).

Поддержание бдительности у участников дорожного движения

Этот принцип фокусируется на оценке того, насколько водитель подготовлен и способен к управлению автомобилем. Но это не относится к проектированию транспортной инфраструктуры, поэтому в данной статьей мы не будем рассматривать этот принцип.

Этот принцип, насколько я понял, связан, например, с соблюдением норм на максимальную продолжительность управления автомобилем, и с такими устройствами как алкоблокираторы и анти-сон.

2. Типы дорог

Основная цель естественной безопасности состоит в предотвращении аварий и уменьшения тяжести их последствий если они все же происходят. Чтобы достичь этого, была разработана и внедрена классификация стандартных типов дорог, в которой дороги каждого типа проектируются таким образом, чтобы скорости движения соответствовали уязвимости участников движения. Эта классификация полностью учитывает 4 основных принципа естественной безопасности: функциональное назначение, однородность, предсказуемость и снисходительность к ошибкам. Монофункциональность дорог является руководящим принципом при построении структурированной дорожной сети и классификации типов дорог. Наиболее безопасны монофункциональные дороги — дороги с выходом к окружающей местности (прилегающей территории), но без транзитного движения, либо дороги без выходов к окружающей местности, но с транзитным движением. Принцип однородности внутренне присущ данной системе классификации. А предсказуемость обеспечивается повсеместной и последовательной реализацией одних и тех же решений. В общем, система построена таким образом чтобы быть 'прощающей' для всех участников движения.
Выше, в таблице RT.1, в разделе про однородность, приводятся графики и данные по допустимой скорости столкновений.

Этим исследованием были выявлены пять основных типов дорог:

  • дороги для доступа к окружающей местности — дороги, расположенные в населенных пунктах, своего рода дороги “последней мили”;

  • аналогичные дороги, находящиеся вне населенных пунктов;

  • городские распределительные дороги, предназначенные для связи местных и транзитных дорог;

  • загородные распределительные дороги, выполняющие аналогичные задачи за пределами населенных пунктов;

  • дороги для транзитного движения.

В таблице RT.2 приводятся скорости для каждого типа дороги. Это только общая классификация, и возможны определенные вариации. Некоторые дороги могут выполнять несколько иные роли. Например, некоторые распределительные дороги, на которых разрешено движение со скоростью 70 км/ч, сложно отнести к городским или загородным. Пример такой дороги приведен ниже.

Таблица RT.2
____________________________________________________________
Тип дороги                                                         Скорость движения (км/ч)
Городская местная дорога                                        30
Загородная местная дорога                                      60
Городская распределительная дорога                                     50
Загородная распределительная дорога                                   80
Дорога для транзитного движения                                    100–120
____________________________________________________________

Эти скорости обозначены соответствующими знаками и разметкой, и кроме того обеспечиваются мерами физического ограничения скорости, которые не позволяют автомобилям легко двигаться на скорости, превышающей допустимую. Методы физического ограничения выбираются в зависимости от типа и предназначения дороги (описание отдельных мер приводится в разделе “Успокоение трафика”.
Проектирование естественно безопасной дороги — процесс, состоящий из трех этапов: определение предполагаемого назначения дороги, проектирования дороги, и оценки того, соответствует ли фактическое использование дороги предусмотренному.

Городские местные дороги (жилые улицы)


  • 30 км/ч

  • Узкие дороги

  • Обычно мощеное покрытие

  • Меры по успокоению трафика для физического ограничения скорости

  • Нет сквозного движения

  • Нет центральных разделительных линий

  • Опционально — велосипедные полосы или дорожки

  • Опционально — пешеходные переходы

urban_access
Местные дороги в городах — это дороги и улицы, которые ведут к домам, магазинам и местам работы в пределах городов и поселков. Скорость движения должна быть невысокой из-за высокой пешеходной и велосипедной активности, переулков, парковки, частых пересечений, и присутствия детей. Эти дороги умышленно спланированы узкими, чтобы замедлить движение. На них применяются и другие меры по успокоению трафика с целью уменьшения скорости движения и повышения безопасности. Местные дороги в городах для узнаваемости часто имеют мощеное покрытие — есть в брусчатке что-то, что подсказывает водителям, что здесь следует двигаться медленно и быть готовым ко встрече с пешеходом или велосипедистом. Низкая скорость движения и небольшая ширина способствуют смешиванию различных пользователей на дорогах этого типа. Эти дороги не являются альтернативными путями для сквозного движения. В районах с низкой интенсивностью движения, отсутствие осевых разделительных линий позволяет автомобилям двигаться посередине дороги и таким образом с легкостью объезжать двигающихся попутно велосипедистов. Пешеходные переходы здесь необязательны, поскольку пересечение дороги пешеходами возможно (и ожидаемо водителями) в любом месте. Велосипедные полосы или дорожки на этих дорогах также являются опциональными.
Более экстремальным вариантом таких дорог являются голландские Woonerven (наиболее близкий российский аналог — жилые зоны, скорость движения в Woonerf не должна превышать 15 км/ч, сильно ограничено движение грузовых автомобилей, им разрешен проезд только к точкам разгрузки).

Загородные местные дороги


  • 60 км/ч

  • Нет обочин

  • Нет осевой разделительной линии

  • Малая ширина для снижения скорости

  • Для велодвижения может быть выделена только рекомендательная велосипедная полоса, но не обязательная

В последнем пункте голландская концепция sustainable safety в изложении северовосточных американских студентов несколько расходится с голландскими же практиками организации велодорожной инфраструктуры, которые вполне допускают на местных загородных дорогах как рекомендательные, так и обязательные велополосы и даже велодорожки — в зависимости от интенсивности велосипедного трафика.

rural_access
Загородные местные (подъездные) дороги — это дороги, ведущие к домам и фермам, расположенные вне границ населенных пунктов. Хотя эти дороги и расположены не в населенных пунктах, на них все же имеются пешеходы и велосипедисты, бывают боковые проезды, перекрестки, появляются дети, и поэтому скорость движения должна сохраняться относительно невысокой. Эти дороги спланированы узкими для уменьшения скорости движения, также для повышения безопасности на этих дорогах используются меры успокоения трафика. Ширины проезжей части недостаточно для свободного движения двух автомобилей. Такая дорога скорее представляет собой общую центральную полосу движения и боковые (рекомендательные велосипедные) полосы, используемые для разъезда встречных машин и для велосипедного движения. В районах с низкой интенсивностью движения, отсутствие осевых разделительных линий позволяет автомобилям двигаться посередине дороги и таким образом с легкостью объезжать двигающихся попутно велосипедистов.
Для велодвижения предоставлены рекомендательные полосы, которые также используются для разъезда встречных автомобилей. На таких дорогах опционально могут быть организованы обязательные велосипедные полосы или велосипедные дорожки.

Городские распределительные дороги


  • 50 км/ч

  • Бывают перекрестки

  • Если есть примыкания второстепенных улиц, то съезды/въезды только поворотом направо

  • Мало или нет доступа к окружающей территории

  • Предпочтительно запрет парковки

  • Если шире, чем две (1+1) полосы движения, необходима обособленная велодорожка

urban_distributor
Городские распределительные дороги связывают дороги местного значения и магистрали для транзитного трафика. Многие из этих дорог также имеют ограниченный доступ к окружающей местности и примыкающие улицы. Попасть на последние с распределительной дороги можно только повернув направо, и так же, через правый поворот можно выехать с примыкающей улицы на распределительную дорогу. Количество перекрестков сохраняется по-возможности минимальным, и на перекрестках используются дополнительные меры обеспечения безопасности. Парковка на таких дорогах не допускается. Если дороги имеют более одной полосы движения в любом направлении, и проезжие части не разделены, необходимо обустройство обособленной велодорожки.
Некоторые городские распределительные дороги могут иметь довольно необычный вид и целевое использование. Например, Provincieweg в Делфте, как считают многие голландцы, является городской распределительной дорогой. Однако, по ней разрешено движение со скоростью, и она является многополосным хайвеем. Перекрестки на ней очень редки — только на пересечениях с крупными поперечными улицами, где весь трафик замедляется до 50 км/ч.
Дополнительные “белые пятна”, не укладывающиеся в классификацию, образуются, когда загородная распределительная дорога (например, трасса N470 в Голландии) подходит к границам города. Разрешенная здесь скорость 70 км/ч отличает ее и от загородной распределительной дороги, и от городской.

n470
N470 рядом с Pijnacker

Технические характеристики дороги N470:

  • хайвей Delft–Pijnacker–Zoertermeer

  • высокая интенсивность трафика — это единственная дорога, соединяющая три города, с общим количеством жителей 260 тыс. человек

  • по одной полосе движения в каждом направлении, несмотря на большой объем трафика

  • нет подъездных путей к магазинам или домам

  • дополнительные полосы на перекрестках для увеличения пропускной способности

Загородные распределительные дороги


  • 80 км/ч

  • Обочины

  • Разделительные элементы по центру, если это возможно

  • Слабо связаны с окружающей территорией; на съездах/заездах только правые повороты

  • Безопасные перекрестки (кольцевые или с уменьшением скорости до 50 км/ч)

  • Обособленные велодорожки

rural_distrubutor
Загородные распределительные дороги соединяют местные дороги и транзитные магистрали. Некоторые из этих дорог также имеют ограниченный доступ к окружающей местности. Но все съезды и заезды на такие дороги организованы как примыкания, то есть попасть на такую дорогу и съехать с нее можно только правым поворотом. Перекрестки встречаются нечасто и представляют собой либо круговые перекрестки, либо перекрестки со сниженной скоростью движения (50 км/ч). Везде, где возможно, рекомендуется использовать разделительные элементы по центру дороги, для обеспечения однородности по направлению. На таких дорогах обязательно наличие обочин. А парковка запрещена. Из-за высокой скорости движения, эти дороги требуют обособленных велосипедных дорожек. Это позволяет обеспечить однородность по массе.

Транзитные дороги


  • 100–120 км/ч

  • Направленная движения разделены

  • Нет пересечений

  • Нет доступа к окружающей местности

  • Различающиеся ограничения скорости для движения на потенциально аварийных участков

  • Очень ясное обозначение знаками и разметкой всех развязок

transit
Транзитные дороги доступны только с распределительных дорог, и служат для связи отдельных городов и поселений. На них нет пересечений в одном уровне с другими дорогами, и нет доступа с местных дорог. Высокие скорости движения требуют разделения направлений движения, для избежания лобовых столкновений и обеспечения однородности трафика по направлению. Переменные ограничения скорости позволяют уведомлять водителей, приближающихся к местам аварий или к участкам заторов, и делают дороги более предсказуемыми. Знаки и разметка на всех слияниях и расхождениях должны быть четкими и понятными, и оставлять водителям достаточно времени, чтобы приготовиться к маневру. На транзитных дорогах нет велосипедного трафика.

Posts from This Journal by “переводы” Tag


?

Log in

No account? Create an account