Previous Entry Share Next Entry
Региональные нормативы градостроительного проектирования Санкт-Петербурга — 2017
alex_maisky
Знаете ли вы, что...

  • Средняя жилищная обеспеченность на одного петербуржца — 28 кв. м. Многие ли могут похвастаться, что для них этот норматив выполняется?

  • Обеспеченность Санкт-Петербурга объектами утилизации твердых коммунальных отходов составляет 362 кг на человека в год, т. е. почти килограмм в день.

  • В гарнизоне пожарной охраны Санкт-Петербурга 386 пожарных автомобилей, а их потребность к 2020 и к 2025 году оценивается в 1157 машин.

  • Считается, что в возрастной группе от 2 месяцев до 3 лет дошкольные образовательные учреждения посещают 25% детей, от 3 до 6 лет — 100%, а от 6 до 7 лет — 95% (5% при этом уже ходят в школу).

  • Петербуржцы в среднем посещают лечебно-профилактические учреждения (поликлиники) 8.23 раза в год (по данным Территориального фонда ОМС за 2015 год, и непонятно, учитывает ли это число платные посещения поликлиник или по ДМС). При этом фактическая мощность ЛПУ почти на 60% выше существующего уровня загрузки. Правда, сидя в очереди в поликлинике, поверить в это непросто.

  • Продолжительность пребывания в больницах составляет в среднем 11.6 дней. Попадают туда горожане в среднем раз в 3.5 года.

  • 1 автомобиль скорой помощи совершает в год 4000 выездов. Всего машин скорой помощи в Петербурге 558 (на 01/09/2015).

  • Для уличных площадок для занятия молодежи экстремальными видами спорта принят расчетный радиус обслуживания в 500 метров. Такой же, как для школ.

  • В Санкт-Петербурге есть 248 плавательных бассейнов, из которых 184 — городские, что бы это ни значило.

  • А из 62 петербургских кинотеатров (на 01/09/2015), 14 — государственные. Знаете такие?

  • Мощность снегоприемных и снегоплавильных пунктов составляет 4263 куб. м снега в год на кв. км территории Санкт-Петербурга. Если перевести это в толщину снежного покрова, получится 4 мм :)
***

Это сведения из региональных нормативов градостроительного проектирования (РНГП) Санкт-Петербурга. Точнее, из разных других документов, на которые опираются РНГП — из стратегий развития, программ, планов, данных Петростата и т.п. Проект РНГП не так давно обнаружился на портале нормативно-правовых актов администрации Санкт-Петербурга. И я уже где-то читал, что его уже утвердили, и нормативы скоро вступят в силу.

Вообще, РНГП вроде бы неплохи. Но в части велотранспорта не сказать, что хороши. По сравнению с проектом РНГП 2015 года, о котором я уже писал, как будто ничего не изменилось. Начнем с того, что велодорожки отнесены к области благоустройства. Целевой показатель обеспеченности города велодорожками установлен на уровне 0.165 км на кв. км территории. А показатель доступности велодорожек и вовсе не устанавливается.



Но мы-то ведь знаем, что велодорожки — это транспортная инфраструктура.

0.169 км велодорожек на кв. км территории — это 200 км. Такой целевой показатель установлен в Государственной программе Санкт-Петербурга "Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга" на 2015-2020 годы к 2020 году. Любопытно, что в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года цели более скромные — 100 км к 2025 году. Для сравнения: общая плотность улично-дорожной сети в Санкт-Петербурге в 15 раз выше, и составляет 2.5 км на кв. км. Впрочем, судя по прогнозным потребностям в автомобильных дорогах, их будут строить даже меньше, чем велодорожек: имеющиеся сейчас в Петербурге 3333.88 км дорог регионального значения к 2020 году должны вырасти до 3387.03, а к 2025 — до 3440.18 км. То есть, общий прирост должен составить 106 км.

Доступность велодорожек — важный параметр, определяющий, сколько людей будут ими пользоваться. Проложите двести километров шикарных велодорог от КАДа до городов-спутников, но забудьте соединить их с городской улично-дорожной сетью (как это случилось с велодорожкой на Софийской улице) — и по ним никто не поедет. Сделайте те же двести километров с умом и в правильном месте — и число людей на велосипедах вырастет многократно.
Доступность автодорог при этом неявно, но задается: есть такое требование, что каждый земельный участок должен быть обеспечен подключением к улично-дорожной сети напрямую либо через внутриквартальные проезды.

Прямое отношение к велодорожкам, на мой взгляд, имеет такой показатель из РНГП, как расчетная потребность в общеобразовательных организациях, т.е. в школах. В 2020 году в Петербурге ожидается 479 тысяч школьников, а в 2025 — 660 тысяч. Полмиллиона школьников — огромный пул потенциальных пользователей безопасных велодорожек. Важно же это потому, что именно в этом возрасте закладываются такие полезные привычки, как езда на велосипеде, безопасное поведение на дорогах и всё такое. Про ВУЗы в РНГП ничего не написано, но думаю, что студентов в нашем городе ну никак не меньше двухсот-трехсот тысяч.

Во втором разделе — Материалы по обоснованию расчетных показателей обеспеченности и расчетных показателей доступности — приводится как бы обоснование указанных выше цифр:



Сильнее всего коробит тут “потребность населения в велодорожках” — те самые 200 км. Смешно называть такой показатель потребностью. Эта цифра очень далека от реальных потребностей города. И транспортную стратегию, которая послужила источником этих цифр, несомненно нужно корректировать.

В третьем разделе — Правила и область применения расчетных показателей обеспеченности и доступности — приводятся следующие принципы организации велосипедных дорожек:



Первая половина этого пункта, про освоение и развитие территорий, более чем здравая. Если район проектируется с чистого листа, необходимо сразу же предусматривать велодорожную инфраструктуру. Чтобы не получилось потом, как Гуревич рассказывает о реакции городского начальства на запросы велодорожек: “А где же вы раньше были, двести-триста лет назад? Почему тогда не требовали велодорожек?”
Даже жаль, что эти правила относятся только к незастроенным территориям и территориям комплексного освоения и развития.

А вот всё, что касается ширины велодорожек и разделительных элементов — это напрасное и бессмысленное повторение федеральных и межгосударственных стандартов: ГОСТов и СП.

Последний абзац — про велопешеходные дорожки — так и вовсе противоречит гостам и здравому смыслу. Совмещение допускается только при небольшой интенсивности пешеходного и велосипедного трафика, чего почти не бывает в исторически сложившихся районах (почти всегда это центр города). Такое совмещение — это вариант для загородных дорог.

Напрасное повторение гостов встречается и в завершающей РНГП таблице, озаглавленной “Перечень автомобильных дорог регионального значения, включая улицы, образующие улично дорожную сеть”. Никаким перечнем таблица, конечно, не является. В ней приводится классификация дорог и улиц, и их основные параметры — расчетная скорость движения, минимальная ширина, минимальное количество полос движения, ширина полосы и т.п. Ещё один косяк тут в том, что регулируется только минимальное число полос движения, хотя надо ограничивать этот параметр и сверху. И в том, что в таблице присутствуют велосипедные дорожки, что совершенно не вяжется с заголовком таблицы.
Для многих типов улиц здесь повторяются стандартные гостовые ширины полос 3.5-3.75 м. Локальное спасение обещает лишь пункт 3.3.1, который допускает отклонения от этих параметров в границах объединенных зон охраны объектов культурного наследия.

***

Собственно, про велодорожки в РНГП больше ничего нет. Впечатление от велодорожной части РНГП — хорошо, что хоть что-то написали, но большого смысла в этом нет, за исключением требования велодорожного освоения новых и развивающихся территорий. Вообще, наши петербургские нормативы градостроительного проектирования регулируют только требования обеспеченности и доступности различных объектов. И на данном этапе это, наверное, правильно. Конечно, хотелось бы видеть какие-то дополнительные правила проектирования велодорожек, закрывающие белые пятна общегосударственных нормативов, и позволяющие обойти устаревшие требования всех этих гостов и снипов. Чтобы можно было делать велодорожки, как в Амстердаме и Копенгагене. Но региональные нормативы, к сожалению, не могут противоречить федеральным.

***

Ещё немного любопытностей.

На 15/01/2016 по данным регионального ГУВД в Санкт-Петербурге было зарегистрировано 1 561 639 легковых автомобилей (334 на тысячу человек). Хорошо, что все они не выезжают на дороги одновременно, а многие автовладельцы не ездят на своих авто каждый день. Но на улицах к этим машинам прибавляется ещё несколько десятков, если не сотен тысяч автомобилей с финско-белорусскими номерами, автомобили, зарегистрированные в Ленобласти и других регионах, грузовые автомобили и автобусы разных размеров.

Кстати, в Концепции развития транспортной системы Санкт-Петербурга (КРТС) есть такие данные: в будний день в центральную часть города въезжает 330-350 тысяч автомобилей, причем почти 100 тысяч проезжают через центр транзитом, а оставшиеся 250 тысяч имеют пункт назначения именно в центре.

В 2020 году поголовье автомобилей в Петербурге, как ожидается, вырастет до 2.3 млн, а в 2025 году до 2.5 млн. То есть, автомобилизация за десять лет вырастет более, чем в полтора раза.

При этом, в РНГП четко прописано, что все 100% мест для хранения индивидуального автотранспорта жителей квартала должны размещаться в границах этого квартала. Никакое “откладывание” строительства паркингов или отсылки к тому, что жители будут хранить свои машины в соседних кварталах, более не допускается.
Кроме того, размещение планируемого объекта капитального строительства на территории со сложившейся застройкой не должно увеличивать дефицит мест для стоянки индивидуального автотранспорта для жителей квартала.


Recent Posts from This Journal


?

Log in