Компетентность не так важна, как направление её применения
alex_maisky
Каменный остров

Т-образный перекресток. Есть одно пешеходное направление, вообще не пересекающееся с автомобильным потоком (красный пунктир).



Тут даже остались занижения тротуаров. Но именно здесь переход запрещён.



Вяземский переулок

По ПДД поворачивать на этом перекрестке направо можно только, заняв крайнее правое положение на проезжей части, т.е. из правой полосы. Поворачивать налево, при наличии трамвайных путей в одном уровне с проезжей частью, можно только с этих путей.
Следовательно, из второй полосы тут нельзя ехать ни направо, ни налево.



На этом же перекрестке, кстати, напрочь отсутствует переход через одну из дорог. И чтобы перейти от Вяземского сада на набережную, нужно сделать крюк почти в полкилометра. На машине этот же путь оказался бы намного короче.




Между этими перекрестками всего полкилометра. И сдается мне, подобные очевидно технические и логические проблемы есть и на многих других перекрестках. Я вовсе не пытаюсь подвергнуть сомнению компетентность наших специалистов по организации и безопасности дорожного движения. Но очевидно, что их авторитет в вопросах ОДД и БДД не так уж непререкаем, как им хотелось бы.

Также очевидно, что что-то в соответствующих ведомствах устроено не так. В ДОДД и в ГИБДД плохо пока умеют и, похоже, не очень-то хотят давать приоритет движению общественного транспорта. И вообще не вспоминают о том, что люди ходят по городу пешком. Чем иначе можно объяснить то, что чтобы продолжить путь по набережной, нужно пройти лишних полкилометра через пять переходов:


Другая набережная. Потенциально очень востребованное и популярное у велосипедистов и роллеров направление. Опять полкилометра (даже чуть больше) и пять переходов, причем три из них подземные:


От подземных переходов тут страдают не только велосипедисты и роллеры. Но и обычные пешеходные бабушки и мамы с колясками.


Не понимаю, что мешает продублировать подземный переход вызывным наземным, пусть даже с большим временем ожидания. У этой дороги два обычных состояния — а) машин мало (как на фото), все едут не задерживаясь; б) машины стоят в плотной пробке. В обоих случаях 20 секунд красного света для машин раз в три минуты не будет большим препятствием.

Но ещё сложнее оказывается просто попасть на набережную:



Так что вся компетентность, опыт, знания и умения оказываются малополезными, а иногда даже и вредными, если применяются в устаревшей парадигме и со “сбитым” целеполаганием, ведущим к деградации города.
Растите свои компетенции в правильной парадигме :)



Я хочу, шофер, чтоб тебя повезли
alex_maisky
Будущее где-то рядом.

Довольно очевидно, как коммуникация между беспилотными автомобилями может снизить дистанцию между ними, а следовательно повысить плотность потока. Впрочем, задача увеличения пропускной способности останется в прошлом -- автомобили станут ездить больше, но их количество сильно сократится. Любопытны и эконоческие последствия беспилотицы.

Читайте заметку sly2m: Я хочу, шофер, чтоб тебя повезли и статью по ссылке.



Интересная статья на nextbigfuture.com про будущее беспилотных автомобилей (и ее русский перевод).

Основные выжимки статьи, хотя рекомендую прочитать ее полностью:

- всего 9000 автономных (беспилотных) автомобилей Uber может заменить все такси в Нью-Йорке, по расчетам пассажиры будут ожидать поездку в среднем 36 секунд, а стоимость составит 50 центов за милю.

- исследования показывают, что количество автомобилей на дороге сократится на 99%, в количественном выражении – сокращение с 245 миллионов до всего 2,4 миллиона автомобилей.

- в Европе на долю автомобильной промышленности приходится около 12 миллионов рабочих мест (включая связанные специальности); В США — более 8 миллионов, в Японии — более 5 миллионов.

- увеличение пропускной способности дороги при использовании только датчиков на самой машине (как это УЖЕ РАБОТАЕТ сегодня) составляет около 43%.

- увеличение пропускной способности дороги при использовании датчиков и средств связи между автомобилями составляет около 273%.

- Intel только что объявила, что потратит 15,3 миллиарда долларов на покупку Mobileye, производителя компонентов для беспилотных авто.

- Google, Uber, Ford, Tesla, Nvidia и другие прилагают большие усилия для создания собственных беспилотных автомобилей, у всех уже есть работающие экземпляры, в США сегодня больше юридических преград для выпуска флота беспилотных автомобилей на дороги, чем технических.


А теперь мысли от меня лично:

- по улицам Торонто уже сегодня ездят Tesla на полном автопилоте.

- Через 20 лет сложно будет встретить личный, управляемый автомобиль на городских дорогах. Разве что на специально огороженных трассах за городом. Как гужевые повозки и верховая езда, короче.

- самая популярная профессия в России в 2017 году - водитель, 7% от общей занятости.


Региональные нормативы градостроительного проектирования Санкт-Петербурга — 2017
alex_maisky
Знаете ли вы, что...

  • Средняя жилищная обеспеченность на одного петербуржца — 28 кв. м. Многие ли могут похвастаться, что для них этот норматив выполняется?

  • Обеспеченность Санкт-Петербурга объектами утилизации твердых коммунальных отходов составляет 362 кг на человека в год, т. е. почти килограмм в день.

  • В гарнизоне пожарной охраны Санкт-Петербурга 386 пожарных автомобилей, а их потребность к 2020 и к 2025 году оценивается в 1157 машин.

  • Считается, что в возрастной группе от 2 месяцев до 3 лет дошкольные образовательные учреждения посещают 25% детей, от 3 до 6 лет — 100%, а от 6 до 7 лет — 95% (5% при этом уже ходят в школу).

  • Петербуржцы в среднем посещают лечебно-профилактические учреждения (поликлиники) 8.23 раза в год (по данным Территориального фонда ОМС за 2015 год, и непонятно, учитывает ли это число платные посещения поликлиник или по ДМС). При этом фактическая мощность ЛПУ почти на 60% выше существующего уровня загрузки. Правда, сидя в очереди в поликлинике, поверить в это непросто.

  • Продолжительность пребывания в больницах составляет в среднем 11.6 дней. Попадают туда горожане в среднем раз в 3.5 года.

  • 1 автомобиль скорой помощи совершает в год 4000 выездов. Всего машин скорой помощи в Петербурге 558 (на 01/09/2015).

  • Для уличных площадок для занятия молодежи экстремальными видами спорта принят расчетный радиус обслуживания в 500 метров. Такой же, как для школ.

  • В Санкт-Петербурге есть 248 плавательных бассейнов, из которых 184 — городские, что бы это ни значило.

  • А из 62 петербургских кинотеатров (на 01/09/2015), 14 — государственные. Знаете такие?

  • Мощность снегоприемных и снегоплавильных пунктов составляет 4263 куб. м снега в год на кв. км территории Санкт-Петербурга. Если перевести это в толщину снежного покрова, получится 4 мм :)
***

Это сведения из региональных нормативов градостроительного проектирования (РНГП) Санкт-Петербурга. Точнее, из разных других документов, на которые опираются РНГП — из стратегий развития, программ, планов, данных Петростата и т.п. Проект РНГП не так давно обнаружился на портале нормативно-правовых актов администрации Санкт-Петербурга. И я уже где-то читал, что его уже утвердили, и нормативы скоро вступят в силу.

Вообще, РНГП вроде бы неплохи. Но в части велотранспорта не сказать, что хороши. По сравнению с проектом РНГП 2015 года, о котором я уже писал, как будто ничего не изменилось. Начнем с того, что велодорожки отнесены к области благоустройства. Целевой показатель обеспеченности города велодорожками установлен на уровне 0.165 км на кв. км территории. А показатель доступности велодорожек и вовсе не устанавливается.



Но мы-то ведь знаем, что велодорожки — это транспортная инфраструктура.

0.169 км велодорожек на кв. км территории — это 200 км. Такой целевой показатель установлен в Государственной программе Санкт-Петербурга "Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга" на 2015-2020 годы к 2020 году. Любопытно, что в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года цели более скромные — 100 км к 2025 году. Для сравнения: общая плотность улично-дорожной сети в Санкт-Петербурге в 15 раз выше, и составляет 2.5 км на кв. км. Впрочем, судя по прогнозным потребностям в автомобильных дорогах, их будут строить даже меньше, чем велодорожек: имеющиеся сейчас в Петербурге 3333.88 км дорог регионального значения к 2020 году должны вырасти до 3387.03, а к 2025 — до 3440.18 км. То есть, общий прирост должен составить 106 км.

Доступность велодорожек — важный параметр, определяющий, сколько людей будут ими пользоваться. Проложите двести километров шикарных велодорог от КАДа до городов-спутников, но забудьте соединить их с городской улично-дорожной сетью (как это случилось с велодорожкой на Софийской улице) — и по ним никто не поедет. Сделайте те же двести километров с умом и в правильном месте — и число людей на велосипедах вырастет многократно.
Доступность автодорог при этом неявно, но задается: есть такое требование, что каждый земельный участок должен быть обеспечен подключением к улично-дорожной сети напрямую либо через внутриквартальные проезды.

Прямое отношение к велодорожкам, на мой взгляд, имеет такой показатель из РНГП, как расчетная потребность в общеобразовательных организациях, т.е. в школах. В 2020 году в Петербурге ожидается 479 тысяч школьников, а в 2025 — 660 тысяч. Полмиллиона школьников — огромный пул потенциальных пользователей безопасных велодорожек. Важно же это потому, что именно в этом возрасте закладываются такие полезные привычки, как езда на велосипеде, безопасное поведение на дорогах и всё такое. Про ВУЗы в РНГП ничего не написано, но думаю, что студентов в нашем городе ну никак не меньше двухсот-трехсот тысяч.

Во втором разделе — Материалы по обоснованию расчетных показателей обеспеченности и расчетных показателей доступности — приводится как бы обоснование указанных выше цифр:



Сильнее всего коробит тут “потребность населения в велодорожках” — те самые 200 км. Смешно называть такой показатель потребностью. Эта цифра очень далека от реальных потребностей города. И транспортную стратегию, которая послужила источником этих цифр, несомненно нужно корректировать.

В третьем разделе — Правила и область применения расчетных показателей обеспеченности и доступности — приводятся следующие принципы организации велосипедных дорожек:



Первая половина этого пункта, про освоение и развитие территорий, более чем здравая. Если район проектируется с чистого листа, необходимо сразу же предусматривать велодорожную инфраструктуру. Чтобы не получилось потом, как Гуревич рассказывает о реакции городского начальства на запросы велодорожек: “А где же вы раньше были, двести-триста лет назад? Почему тогда не требовали велодорожек?”
Даже жаль, что эти правила относятся только к незастроенным территориям и территориям комплексного освоения и развития.

А вот всё, что касается ширины велодорожек и разделительных элементов — это напрасное и бессмысленное повторение федеральных и межгосударственных стандартов: ГОСТов и СП.

Последний абзац — про велопешеходные дорожки — так и вовсе противоречит гостам и здравому смыслу. Совмещение допускается только при небольшой интенсивности пешеходного и велосипедного трафика, чего почти не бывает в исторически сложившихся районах (почти всегда это центр города). Такое совмещение — это вариант для загородных дорог.

Напрасное повторение гостов встречается и в завершающей РНГП таблице, озаглавленной “Перечень автомобильных дорог регионального значения, включая улицы, образующие улично дорожную сеть”. Никаким перечнем таблица, конечно, не является. В ней приводится классификация дорог и улиц, и их основные параметры — расчетная скорость движения, минимальная ширина, минимальное количество полос движения, ширина полосы и т.п. Ещё один косяк тут в том, что регулируется только минимальное число полос движения, хотя надо ограничивать этот параметр и сверху. И в том, что в таблице присутствуют велосипедные дорожки, что совершенно не вяжется с заголовком таблицы.
Для многих типов улиц здесь повторяются стандартные гостовые ширины полос 3.5-3.75 м. Локальное спасение обещает лишь пункт 3.3.1, который допускает отклонения от этих параметров в границах объединенных зон охраны объектов культурного наследия.

***

Собственно, про велодорожки в РНГП больше ничего нет. Впечатление от велодорожной части РНГП — хорошо, что хоть что-то написали, но большого смысла в этом нет, за исключением требования велодорожного освоения новых и развивающихся территорий. Вообще, наши петербургские нормативы градостроительного проектирования регулируют только требования обеспеченности и доступности различных объектов. И на данном этапе это, наверное, правильно. Конечно, хотелось бы видеть какие-то дополнительные правила проектирования велодорожек, закрывающие белые пятна общегосударственных нормативов, и позволяющие обойти устаревшие требования всех этих гостов и снипов. Чтобы можно было делать велодорожки, как в Амстердаме и Копенгагене. Но региональные нормативы, к сожалению, не могут противоречить федеральным.

***

Ещё немного любопытностей.

На 15/01/2016 по данным регионального ГУВД в Санкт-Петербурге было зарегистрировано 1 561 639 легковых автомобилей (334 на тысячу человек). Хорошо, что все они не выезжают на дороги одновременно, а многие автовладельцы не ездят на своих авто каждый день. Но на улицах к этим машинам прибавляется ещё несколько десятков, если не сотен тысяч автомобилей с финско-белорусскими номерами, автомобили, зарегистрированные в Ленобласти и других регионах, грузовые автомобили и автобусы разных размеров.

Кстати, в Концепции развития транспортной системы Санкт-Петербурга (КРТС) есть такие данные: в будний день в центральную часть города въезжает 330-350 тысяч автомобилей, причем почти 100 тысяч проезжают через центр транзитом, а оставшиеся 250 тысяч имеют пункт назначения именно в центре.

В 2020 году поголовье автомобилей в Петербурге, как ожидается, вырастет до 2.3 млн, а в 2025 году до 2.5 млн. То есть, автомобилизация за десять лет вырастет более, чем в полтора раза.

При этом, в РНГП четко прописано, что все 100% мест для хранения индивидуального автотранспорта жителей квартала должны размещаться в границах этого квартала. Никакое “откладывание” строительства паркингов или отсылки к тому, что жители будут хранить свои машины в соседних кварталах, более не допускается.
Кроме того, размещение планируемого объекта капитального строительства на территории со сложившейся застройкой не должно увеличивать дефицит мест для стоянки индивидуального автотранспорта для жителей квартала.


Ищем велодорожного проектировщика в СПб
alex_maisky
Ищем дорожного проектировщика, прошаренного в дорожной тематике архитектора или кого-то вроде. Работа в Санкт-Петербурге.
Что делать: эскизные проекты и проектные эскизы велосипедных полос, дорожек, перекрестков; контролировать качество проектов и их исполнение, и многое другое.
Что знать: нормативную документацию — госты, снипы, пдд, фз, хз, и всё такое.
Желательно иметь в багаже знаний иностранные велодорожные и дорожные мануалы, а в жизненном багаже опыт пользования правильными велодорожками.
Нужен хороший бодрый человек, который верит, что велотранспорт спасет мир (ладно, хотя бы город).



Если знаете таких людей, порекомендуйте нас друг другу. А если этот человек — вы, свяжитесь со мной любым удобным способом.


Велосипедизаторы и автомобильнутые
alex_maisky
Или пара слов о противостоянии "велосипедистов" и "автомобилистов"

Велосипедисты и автомобилисты не просто так взяты в заголовке в кавычки. Антагонистами являются вовсе не они, а относительно небольшие группы велосипедных и автомобильных активистов. Слова же велосипедист и автомобилист в большинстве случаев отражают лишь временные транспортные роли обычных людей, никак не вовлечённых в противостояние.



Между вело- и автозащитниками есть важное отличие. Деятельность первых направлена на улучшение условий движения, повышение безопасности и качества жизни почти всех горожан — от младенцев до стариков, несмотря на то, ездят ли они на общественном транспорте, на велосипеде или на своём авто. Вторые агитируют исключительно за улучшение условий езды на автомобиле, принимая в штыки велосипедные дорожки, выделенные полосы для общественного транспорта, платную парковку, платный въезд в центр и вообще любые меры, направленные на ограничение привычки передвижения на авто. И не задумываясь (или умалчивая) о том, что такое улучшение означает увеличение числа автомобилей на дорогах, а стало быть только усиление и учащение заторов, пробок и аварий.

Однако, и это ещё важнее, размеры групп людей, которые поддерживают "велосипедизаторов" и "автомобилизаторов" (или являются потенциальными сторонниками), соотносятся совершенно обратным образом. К велосипедистам или приверженцам развития велотранспорта себя могут отнести очень немногие — один, в лучшем случае, два процента населения. Тогда как автомобилистом считает себя как минимум каждый владелец автомобиля, которых в нашей стране около 30% населения, причем населения взрослого и платежеспособного, т. е. в какой-то мере авторитетного для как минимум своих детей и домочадцев.

Итак, вдумайтесь: велосипедизаторы выступают за благо для всех, но все об этом не в курсе, и в глазах этих всех они выглядят маргиналами. Поддерживают их при этом очень немногие, даже не все велосипедисты являются их сторонниками. Автомобилизаторы — за благо для многих (но не для всех и даже не для большинства), и причем, в ущерб для всех остальных. Но солидарность с ними ощущает гораздо более широкая аудитория.

Поэтому следует:

1. Перестать употреблять слова велосипедисты и автомобилисты в обобщающем смысле. Например, в таких контекстах: велосипедисты проезжают перекрёстки на красный или автомобилист напал на пешехода за то, что тот сделал ему замечание. Так поступают придурки и идиоты, которых хватает во всех стратах нашего общества. И их так и надо называть.
Искусственно разделять людей по признаку авто/вело, особенно, когда это не имеет (большого) значения — это значит, разделять людей. Причем, зачастую такое разделение отнюдь не в пользу адептов велотранспорта.
В конкретных случаях, когда имеет значение, ехал ли человек на велосипеде или на автомобиле, или шел пешком, говорить велосипедист, автоводитель и пешеход, конечно, вполне уместно.

Похожий совет не так давно давал читателям своего блога и популярный английский велосипедизатор Mark Treasure: do not use them/they language, do not engage in antagonism.

2. Избавиться от обидных производных от слова авто: автомобильнутые, автоупоротые, автомобилоиды и т. п.

Как раз тех, против кого они направлены, эти слова не особо задевают. Но могут быть негативно восприняты нормальными автовладельцами. Что только добавит отрицательных очков в карму велосипедизаторов. К урбанистам, ратующим за общественный транспорт, это тоже относится.


Дела велосипедные в твиттере
alex_maisky
@alex_maisky — заглядывайте и подписывайтесь, если кто ещё не. Короткие велодорожные интересности в дополнение к длинным и нудным предназначенным для вдумчивого чтения заметкам в этом блоге.



Что нужно исправить в ПДД?
alex_maisky
Полтора месяца назад я собрал воедино несколько идей (отнюдь не претендуя на их авторство) о том, что нужно изменить в ПДД, дабы езда на велосипеде по городским улицам стала безопаснее и удобнее.

За прошедшее время у меня появилась ещё пара мыслей. Несколько более неоднозначных и “сырых”, но тем более заслуживающих рассмотрения и обсуждения.

Уступи дорогу здравому смыслу

Уступать дорогу по ПДД можно только тем, кто обладает приоритетом, т.е. преимущественным правом движения в своем направлении:

"Уступить дорогу (не создавать помех)" - требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

Формулировка в ПДД, честно признаем, отличается от обыденного толкования. Обычный человек, например, прочитав пункт 13.1:

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

будет думать, что если на переходе горит зеленый, то поворачивающие направо автомобили должны пропустить всех пешеходов и велосипедистов, которые пересекают дорогу по переходу. Причем, даже если они идут и не по переходу. Про особый смысл пддшного определения “уступить дорогу” мало кто из неводителей помнит.

На самом же деле, всё вовсе не так, а совсем даже наоборот. Ведь пешеходы должны переходить дорогу по переходу, а велосипедистам, наоборот, запрещено пересекать её по пешеходным переходам (кстати, тоже понимай, как знаешь — то ли, как требование спешиться и перейти переход пешком, то ли как указание ехать не по переходу, а рядом с ним). Стало быть, у пешехода нет права идти не по переходу, при его наличии, а у велосипедистов нет права ехать по переходу, хоть на зеленый, хоть на красный. Не говоря уже о преимущественном праве. А раз нет преимущества, стало быть и уступать дорогу водители ему уже не обязаны. Многие водители, зная это, и не пытаются пропускать велосипедистов. Что, естественно, является предпосылкой для ДТП.

Что хочу сказать. Большинство людей (а большинство людей не водит автомобиль, и не сдавало экзамен по ПДД) привыкли, что на переходах, где горит зеленый, их должны пропускать. Многие из людей на переходах слабо знакомы с ПДД. Садясь на велосипед (не каждый день, как матерые веловодители, а раз-другой в месяц, под настроение) мало кто подозревает, что в ровно такой же ситуации его уже не будут пропускать. И даже ознакомление с ПДД не сильно проясняет ситуацию.

Лирическое отступление
Кстати, любопытно, что люди, поддерживающие запрет ехать по переходу на велосипеде, аппелируют к тому, что велосипедисты движутся быстрее пешеходов, и водители просто не успевают заметить появившегося на переходе велосипедиста. Однако, если рядом с тротуаром будет идти велодорожка, и на перекрестке будет предусмотрено пересечение велодорожки с проезжей частью, то тут водители будут уже обязаны вовремя замечать велосипедистов. Как же они будут успевать это делать? А во многих странах именно так и сделано — велосипедисты спокойно едут по велодорожкам, проезжают перекрестки по велопересечениям, расположенным вплотную к переходам, и водители прекрасно их видят и позволяют проехать. Как-то не верится, что наши водители настолько слепее и тугодумнее, чем какие-нибудь англичане, немцы или голландцы.

А вот еще один пример. Еще более неясный и сложный для понимания.
Для велосипедистов в ПДД есть такое правило:

24.6. Если движение велосипедиста по тротуару, пешеходной дорожке, обочине или в пределах пешеходных зон подвергает опасности или создает помехи для движения иных лиц, велосипедист должен спешиться и руководствоваться требованиями, предусмотренными настоящими Правилами для движения пешеходов.

А для водителей такое:

8.3. При выезде на дорогу с прилегающей территории водитель должен уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся по ней, а при съезде с дороги - пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает.

Теперь представьте: машина поворачивает с дороги на прилегающую территорию, при этом нужно пересечь тротуар. По п. 8.3 водитель должен пропустить (уступить дорогу) велосипедистов, едущих по тротуару. Но по п. 24.6 велосипедист на пути движения автомобиля создает помеху для его движения, а стало быть, должен спешиться.
Вопрос: чей приоритет больше?
Что делать?
На самом деле, я не знаю, что и как нужно, и что немаловажно, можно, исправить в правилах, чтобы они стали понятнее, а дороги и улицы безопаснее.

С одной стороны, хочется придать требованию “уступить дорогу (не создавать помех)” его естественное значение. Отвязать его от преимущества, и сделать безусловным. А в тех пунктах, где приоритетность имеет значение, прописывать это явно.
Нужно избавить ПДД от таких спорных и противоречивых моментов (а знатоки правил говорят, что таких противоречий там ещё хватает).
Важнее, приоритетнее всех этих правил, указывающих кто кому уступает дорогу, кто должен идти пешком, а кто верхом, должен стать пункт 10.1:

10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.
При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

Ну и что, что человек на велосипеде едет по переходу или пешеход переходит дорогу вне перехода. Не дави его, вспомни про 10.1, снизь скорость и даже остановись, если надо.

Не должно быть ощущения дозволенности давить пешеходов, если они переходят дорогу вне перехода, или даже если идут на красный (который не всегда может работать), или велосипедистов на переходах, особенно, если переход регулируемый, и они едут на зеленый, а авто поворачивают "на просачивание". Не должно быть и массового желания оправдать водителя в подобных ситуациях. Ну, разве только, если пострадавший/погибший действительно не решил покончить с жизнью. Ведь сколько раз замечал в обсуждениях ДТП: если машина врезается в другое авто, нарушающее ПДД, то чаще в комментариях звучит такое: виновник, конечно, нарушил, но водитель первой машины сам слепец, глухарь и слоупок, ситуация ведь была прогнозируема, мог предусмотреть, притормозить, ..., в общем, избежать аварии. В случаях же, когда второй участник ДТП — пешеход или велосипедист, то главным виновником многие считают именно их. Причем, даже если авто при этом едет заметно за 80, или проезжает на красный, все равно находятся такие, кто скажет, что пешеход тупо не смотрел по сторонам, а велосипедист по переходу ехал на велосипеде, потому и пострадали.

В идеале вообще следовало бы закрепить повышенную ответственность водителей автомобилей (не зря ведь они считаются источниками повышенной опасности) и в ПДД, и в КоАПП — прямо и недвусмысленно указать, что большую вину всегда несет тот, кто управлял источником большей опасности: водитель авто, затем велосипедист, затем пешеход. Так, чтобы нарушение пешеходами и велосипедистами каких-то требований правил не освобождало водителя от ответственности за то, что он “не имел возможности предвидеть”. Ведь в каких-то странах этот принцип уже действует. Не помню, правда, где именно, но уверен, что уровень дорожного травматизма и смертности там в разы ниже, чем у нас.

Односторонние велодорожки

Я не вижу в нормативах препятствий для организации велосипедных дорожек одностороннего движения. Однако, ГИБДД по-прежнему считает, что невозможно сделать так, чтобы велосипедисты ехали по велодорожке только в одну сторону. Говорят, что нет таких знаков и разметки, чтобы было понятно, что это односторонняя велодорожка. И эта их позиция создает сложности с согласованием проектов, в которых есть такие велодорожки.

Этот вопрос тоже нужно решить. Раз сотрудники ГИБДД не понимают, что по велодорожке может быть разрешено ехать только в одну, значит, и велосипедисты тоже могут этого не понять. И стало быть, нужно сделать этот момент более очевидным — написать в ПДД что-то вроде пункта 1.4, но для велосипедистов: “при наличии велосипедных дорожек с обеих сторон улицы/дороги, двигаться следует по правой из них, если разметка не предусматривает двухстороннего движения”. Ну или, что сложнее и дороже, придумать новые типы разметки и знаков, которые бы показывали, что велодорожка односторонняя и указывали, в какую сторону по ней можно ехать.

Опережение, обгон, обгон с выездом на встречную

Пусть водителям от наших предложений-исправлений тоже будут какие-то приятные моменты.

Помните, несколько лет назад в ПДД изменили смысл понятия обгон — обгоном стали считать только маневр, связанный с выездом на встречную полосу. А обгон без выезда на встречную — это стало называться опережение. Не знаю, кому и зачем пришло в голову. Но это еще один пример намеренного усложнения и запутывания правил, от которых зависят жизни людей. То есть, иначе как вредительством это изменение назвать нельзя.

Необходимо вернуть обратно в рамки здравого смысла названия маневров:
  • Опережение — с определением этого понятия в ПДД сейчас и так понятно. Настолько понятно, что даже не нужно давать специальное определение: “движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства”. Возможно, есть непонятности в других пунктах правил, где под опережением может иметься в виду обгон.
  • Обгон — вспомнить бы, как это в прежних правилах было. Но определяющий признак обгона — перестроение: выезд из своей полосы, чтобы обогнать едущую по этой же полосе впереди машину, и возвращение в эту полосу после обгона.
  • Обгон с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения.
    Тогда вполне логично станет, что обгон производить надо только слева (левые полосы более скоростные). И будет понятно, почему для обгона с выездом на встречную задаются какие-то особые требования.


  • Парк на Ватном острове
    alex_maisky
    В Деловом Петербурге позавчера вышел отличный материал про нереализованные проекты, которые могли бы преобразить Петербург: метро на эстакадах, дублеры Невского и Каменноостровского (и это еще в царские времена), парк на "набережной Европы". Удивительно, но названия набережной между Биржевым и Тучковым мостом еще не придумали, хотя сколько уже было разных проектов её планировки. Продолжая традицию соседних набережных, ей можно было бы дать имя Врангеля, Крузенштерна, Беринга или Беллинсгаузена.

    Приведу выдержку из статьи в ДП про идею парка на бывшем Ватном острове.


    Центральный городской парк

    Петербург можно назвать самым красивым городом на Земле, но можно — и каменными джунглями. Дефицит зелени и вообще всего, связанного с прогулками и досугом на воздухе, возник не сейчас, он и в 1930–е годы был очевиден.

    Николай Баранов, самый талантливый в новейшее время главный архитектор нашего города и автор идеи Приморского и Московского парков Победы, предлагал решить проблему радикально.

    Составленный под его руководством план послевоенного восстановления Ленинграда предполагал создание гигантской зеленой зоны. Она должна была начинаться на Петровской наб., продолжаться в Александровском саду и дальше по наб. Малой Невки дотягиваться до островов.

    В начале 1950–х годов Николай Баранов был отправлен в ссылку, а коллеги приняли решение строить на Ватном острове Институт прикладной химии. Недавно ГИПХ снесли, на его месте сначала хотели строить элитное жилье, теперь — комплекс зданий для Верховного суда.

    Последний проект предполагает, что примерно 40% острова останутся незастроенными — авторы пошли на уступку 20 тыс. петербуржцев, подписавших петицию против строительства на этом месте.

    Куда более серьезной, непоправимой драмой следует считать застройку Петровского острова, которая уже началась и происходит довольно быстро, хаотично.

    Если в ситуацию не вмешаться экстренно, город понесет невосполнимую потерю. Несмотря на то что идее Николая Баранова уже много больше полувека, только сейчас, на наших глазах, уходит последний шанс на ее реализацию.


    Такой парк стал бы ключевым звеном почти непрерывной цепочки парков, связывающих самый центр города с выходом зв город: Летний сад — Александровский парк и Заячий остров — парк Николая Баранова — Петровский парк — парк Победы — парк 300-летия Санкт-Петербурга.

    Про идею этого парка не раз вспоминает в своей книге "На берегах реки Ждановки" старожил Петроградки Сергей Петров. Всем, кто интересуется историей этой местности, очень рекомендую эту книгу. Далее несколько цитат из неё.



    Следует отметить, что название Ждановка закрепилось за речкой лишь в XIX веке. До этого она была то Первой Безымянной, то Петровкой (из за Петровского острова), то Мокрушей, то Никольской речкой. Ждановкой она станет позже, после того как часть Петровского острова отойдет к «ученым мастерам» братьям Ждановым.

    Вплоть до ХХ века река имела иное русло и протекала вдоль нынешнего проспекта Добролюбова. Рукав же, ныне омывающий стадион Петровский, образовался позже. Как пишут хроники, в 1727 году «запором осеннего льда» промыло протоку, и весной узкий ручей вдруг оказался речкою.

    Дореволюционные проекты

    Несостоявшийся «проект века» – так можно охарактеризовать нереализованный план на застройку островов вблизи Тучкова буяна. Вернее сказать, наполовину несостоявшийся, ибо первая часть проекта по засыпке протоков и присоединению островов к материковой части Петербургской стороны была успешно выполнена. К 1912 году из шести островов на карте оставался только один – Ватный. Рваные, геометрически неправильные берега многочисленных проток исчезли, и можно было приступать к планомерной застройке образовавшегося берегового пространства.

    Общественность без восторга наблюдала за исчезновением «тихих каналов» в центре города, однако городские власти обещали не просто обустроить пространство между Кронверком и Тучковым мостом, но и сделать набережную Малой Невы красивейшей в городе. С этой целью в 1912–1913 годах прошли два архитектурных конкурса на застройку пространства: первый выработал планировочную идею; второй конкретизировал ее, являясь своего рода мостом к рабочему проектированию.

    По плану предполагалось, что на территории вблизи Тучкова буяна разместятся дворец выставок, музей, парк, рестораны, развлекательные павильоны. Красивые аллеи лучами разрежут пространство, а в центре будут бить фонтаны. Кому позволяет воображение, может представить себе этот парк музей на месте нынешнего «Юбилейного» и корпусов ГИПХа.

    Существовал и альтернативный проект, не являвшийся, правда, фаворитом; он предусматривал строительство в этом месте стадиона и других спортивных сооружений. В этом случае пространство Тучкова буяна хотели увязать с Петровским островом, соединив их в единый архитектурный ансамбль.

    Чертежи и рисунки проектных работ, дошедшие до нас, подтверждают масштабность замыслов. Несомненно, в случае их реализации набережная от Биржевого до Тучкова моста стала бы центром культурной жизни города.

    Послевоенные планы

    Революция 1917 года не поставила крест на идее обустройства Тучкова буяна, лишь отодвинула ее. Причем в итоге восторжествовала «спортивная концепция». В рамках этой концепции в 1925 году на Петровском острове строится стадион, а на территории от Кронверка до берега залива, то есть до западной оконечности Петровского острова, запланирован огромный парк площадью более 200 гектаров. Вот что писал по этому поводу один из авторов проекта, главный архитектор Ленинграда Н.В. Баранов: «Парк мощным зеленым стержнем пройдет по центру города. Зона вокруг Петропавловской крепости и вдоль Малой Невы против Биржевой стрелки будет носить пейзажно регулярный характер. На Мытнинской набережной в ответ ансамблю стрелки Васильевского острова намечено создание парадной предмостовой площади, обрамленной зеленью. Территория парка на Петровском острове носит спортивный характер. Здесь строится новый стадион Судостроителей (авторы Н.В. Баранов, О.И. Гурьев и В.М. Фромзель), который легким ажуром аркад и стройной башней должен отвечать живописности зеленого массива…»

    Как было на самом деле

    Иначе выглядело и пространство между мостами Строителей (Биржевым) и Тучковым. На первый взгляд, кажется загадкой, как в центре города, в полутора километрах от Дворцовой площади на месте нынешнего дворца спорта «Юбилейный» вплоть до 1966 года существовал городской плодово овощной питомник – своеобразный оазис в центре города: оранжереи, парники, цветы, благоухание. Однако сие непонятно лишь с позиции нынешнего дня и при нынешних ценах на землю. В те времена и власть, и общество мыслили несколько иными категориями, тем более что место это закрепилось за питомником исторически. Он появился здесь в конце XIX века и существовал еще в то время, когда русло реки Ждановки проходило по нынешнему проспекту Добролюбова и заканчивалось вблизи Петропавловской крепости. Строго говоря, в те времена питомник располагался на острове.

    Когда в начале ХХ века эту часть русла Ждановки засыпали, Тучков буян перестал быть островом, но питомник остался, ибо городу требовалось много зелени и цветов. Кто жил в то время, несомненно помнит ленинградский стиль – культ цветов и всевозможных газонов… Питомник в центре города держался долго. Но как бы то ни было, в 1966 году парники у Тучкова моста ликвидировали, расчистив строительную площадку под дворец спорта «Юбилейный. Дворец построили быстро и в 1967 году, в год 50 летия Октября, сдали в эксплуатацию. Отсюда и название.

    На обустройство набережных тогда денег не жалели, однако ХХ веку не хватило архитектурного такта – дворец спорта, появившийся рядом с Князь Владимирским собором, загородил собой творение А. Ринальди, если смотреть со стороны проспекта Добролюбова.
    Впрочем, нельзя сказать, что появление спортивного сооружения в этом месте не соответствовало существовавшим градостроительным идеям. Еще в начале ХХ века после засыпки русла Ждановки предлагалось разместить на этом месте Дворец выставок, устроить городской парк и спортивные сооружения, иначе говоря, сделать берег Малой Невы близ Тучкова моста столь же привлекательным, как Дворцовая набережная.

    Примерно в это же время засыпали, как я уже упоминал, последний из существовавших здесь островов – Ватный, и на его месте построили Институт прикладной химии. Поначалу современные здания на берегу Малой Невы казались необычными, но затем, когда постройки стали довольно скоро «облезать», уродливость этой архитектурной затеи стала очевидной. Достаточно сравнить левый и правый берега Малой Невы в этом месте: на левом – набережная Макарова с доходными домами изысканной архитектуры, на правом – ГИПХ. Ужасное решение, дорого стоившее городу! Мало того, что не были осуществлены довоенные планы о пешеходной зоне по берегу Невки от Петропавловской крепости до Тучкова моста, так сейчас, когда здесь планируется к постройке «Набережная Европы», эта зона все же появится, но уже в соседстве с нагромождением так называемого элитного жилья. Можно представить, какова будет плотность застройки. А ведь до войны здесь мечтали вместо питомников разбить парк. Не успели…


    Что читать велодорожному проектировщику
    alex_maisky
    Этот пост не про госты, своды правил и прочие нормативы. В подборке — издания, разъясняющие суть велотранспортной инфраструктуры.

    На русском

    1. Подборка рекомендаций PRESTO
    Материалы книги доступны в интернете в виде отдельных брошюр: velosipedization.ru/presto

    2. Копенгагенские рекомендации по дорожному проектированию для велосипедистов
    Ссылка на PDF.



    3. Книга "Проектирование городских велодорожек"


    Книга все еще есть в магазинах. Денег своих безусловно стоит. Англоязычный оригинал, впрочем, всегда можно почитать на сайте: nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide

    4. Альбом конструктивных элементов обустройства велотранспортной инфраструктуры, разработанный московским Департаментом транспорта
    Ссылка на PDF.


    5. Екатеринбургские "Рекомендации по обустройству объектов улично-дорожной сети". Весьма достойная подборка рекомендаций и требований не только про велодорожки, а про гуманную уличную среду в целом.
    Ссылка на PDF.


    Теперь литература на других языках

    1. Design manual for bicycle traffic

    Голландская "библия" велотранспортной инфраструктуры. На этой книге во многом основаны национальные рекомендации в разных других странах: от Индии до Латинской Америки и отдельных штатов США.
    Книга не дешевая: www.crow.nl/publicaties/design-manual-for-bicycle-traffic

    Но для тех, кто читает по-испански, приятный бонус. Испанский перевод (правда, с картинками плохого качества) распространяется в интернете свободно. При желании можно нагуглить по названию.


    2. Немецкий стандарт: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)
    Много конкретных цифр, технических подробностей. Но не забывайте, что учиться велосипедизации все же лучше не у Германии, а у Нидерландов и Дании.
    Издание тоже не бесплатное. Но свободно доступен перевод на украинский: "Рекомендації з організації руху велосипедного транспорту". Ссылка на PDF.


    Известный популяризатор швейцарских нормативов — Александр Мостовой, писал, что самые продвинутые стандарты организации велодорожной инфраструктуры, конечно же, швейцарские. И что они распространяются свободно. Нужно только их найти. Игнорировать такой совет нельзя. Препятствием может стать только то, что эти документы не на английском.

    3. Интересное датское собрание знаний, причем не только про велодорожки, но про организацию и продвижение велотранспорта вообще: Collection of cycle concepts (2012)
    Ссылка на PDF.


    4. Рекомендации Департамента транспорта Массачусетса: Separated bike lane planning and design guide.
    Тут повторяется многое из голландской книги. Причем излагается в менее сухой и более доступной форме.
    Оглавление со ссылками на отдельные разделы в PDF.



    Из того, что я сам еще не читал, но что априори кажется интересным и достойным внимания, посоветую заглянуть в:

    Handbook on cycling inclusive planning and promotion (Mobile)
    Ссылка на PDF.

    Handbook for cycle-friendly design (Sustrans)
    Сссылка на PDF.

    ***

    Для прошаренных специалистов, кто уже наизусть знает отечественные стандарты и жаждет только технических подробностей, я сделал подборку-сравнение проектных требований из иностранных велодорожных нормативов.
    Буду только рад, если кому-то пригодится.


    Как велосипед обогнал эволюцию и почему Стив Джобс был впечатлен этим фактом
    alex_maisky

    Перевод поста из блога книги Bike Boom, которая выйдет в свет через пару месяцев:


    По эффективности перемещения, т. е. по энергозатратам на перемещение на определенную дистанцию в расчете на массу тела, человек на велосипеде намного опережает всех других животных и механизмы. Энергозатраты велосипедиста (примерно 0.15 кал на грамм на километр) примерно в пять раз ниже, чем у человека, идущего пешком (примерно 0.75 кал на грамм на километр). График (за исключением точки, представляющей велосипедиста) построен по данным Вэнса Такера из Университета Дьюка.
    График из журнала Scientific American, 1973 год

    Стив Джобс любил сравнивать компьютер с велосипедом: “Компьютер… — это эквивалент велосипеда для наших мозгов”. И вот две видеозаписи, запечатлевшие, как он вспоминает факт, замеченный однажды в журнале Scientific American. Также приведу цитату из статьи, которую вспоминает Джобс — статьи, в которой показано, что энергоэффективность передвижения на велосипеде выше, чем у парящего кондора, и во много раз превосходит эффективность передвижения человека в автомобиле. Но сначала видео (снятое, очевидно, много лет назад):


    “Я прочел про исследование, в котором измерялась эффективность передвижения различных видов на планете. Для перемещения на один километр меньше всех энергии затрачивает кондор. Люди же показывают не сказать, что впечатляющие, результаты — примерно в конце первой трети списка. Для венца творения это не то достижение, которым можно гордиться. Выглядит, в общем, не очень. Но автор этой статьи в Scientific American проявил проницательность и решил измерить эффективность человека на велосипеде. И оказалось, что велосипедист, человек на велосипеде, скинул кондора с первого места, оставил его далеко позади. И вот таким же средством для меня является компьютер. Компьютер — это самый невероятный инструмент, который мы когда-то изобрели. Эквивалент велосипеда для нашего разума.”
    Стив Джобс


    Автор статьи в Scientific American, о котором говорит Джобс — это С. С. Уилсон. И его 11-страничная статья, о которой идет речь, опубликована в мартовском выпуске журнала в 1973 году. Уилсон был лектором в Оксфордском университете, научным сотрудником Колледжа Святого креста. Уилсон заявлял: “Мой интерес к велосипедам очень давний, ещё со школьной поры. У меня всегда был велосипед и я постоянно на нём ездил. Во время Второй мировой мне несколько раз доводилось проезжать больше ста миль в день, используя велосипед, как транспорт.”


    Уилсон был энтузиастом полетов на мускульной тяге. И будь он ещё жив, без сомнения, он работал бы в области летательных аппаратов на солнечной энергии. При всей эффективности велосипеда,она не сравнима с эффективностью гелиоплана Solar Impulse, который сейчас пытается совершить кругосветный перелет.

    (Это не тот Уилсон, который написал знаменитую книгу Bicycling Science (1974). Того звали Дэвид Гордон Уилсон. Оба Уилсона участвовали в самой первой конференции Velocity, которая проходила в Бремене в 1980 году.)

    Интересно ознакомиться с тем, что говорил С. С. Уилсон об эффективности передвижения на велосипеде:

    “Как так получилось, что такое простое устройство, как велосипед, могло иметь такое значительное влияние на развитие технологии. Дело, несомненно, заключается в гуманности этой машины. Его назначение — облегчить передвижение людей, и велосипед успешно достиг этой цели, превзойдя даже достижения естественной эволюции.

    Если сравнить энергию, затрачиваемую на передвижение на определенное расстояние, в расчете на собственную массу различных животных и механизмов, окажется, что идущий пешком человек показывает довольно неплохую эффективность (затрачивая примерно 0.75 кал на грамм на километр). Но пешеход не настолько эффективен, как лошадь, лосось или реактивный транспорт. Однако, велосипед сокращает энергопотребление в пять раз (примерно до 0.15 кал на грамм на километр).

    Таким образом, помимо увеличения скорости передвижения в 3-4 раза, велосипедист улучшает свою энергоэффективность, выходя на первое место среди движущихся животных и машин.

    Для тех из нас, кто живет в переразвитом мире, велосипед является реальной альтернативой автомобилям, если мы готовы заметить и воспользоваться возможностями, которые открывает планирование жилого и рабочего пространства, ориентированное на использование этих человечных машин.

    Существует множество возможных факторов, побуждающих сесть на велосипед: велосипедные дорожки, уменьшающие исходящую от автомобилей опасность, велопарковочные станции, устройства для перевозки велосипедов в поездах и автобусах, перехватывающие станции общественного велопроката. Уже сейчас езда на велосипеде зачастую оказывается лучшим способом передвижения по центру города.

    Если кто-то захочет дать короткий рецепт для рационального решения существующих проблем развития территорий, транспорта, здравоохранения и эффективного использования ресурсов, лучшей будет короткая формула: Cycle and recycle (велосипед + переработка отходов).”

    Статья Уилсона привлекла впоследствии внимание философа Ивана Иллича, который в своем памфлете “К истории потребностей” писал в 1978 году:

    “На велосипеде человек может ехать в три-четыре раза быстрее, чем идти пешком, затрачивая при этом в пять раз меньше энергии. На перемещения одного грамма своего веса на один километр на плоской дороге расходуется всего 0.15 калории. Велосипед — это превосходное устройство для преобразования метаболической энергии человека в энергию движения. Человек, вооруженный этим инструментом, превосходит по эффективности не только все машины, но и всех животных.

    Велосипеды позволяют людям передвигаться с большей скоростью, не отнимая дефицитного пространства, энергии или времени. Люди на велосипеде затрачивают меньше времени и при этом проезжают больше километров. Они могут воспользоваться преимуществами технологического прогресса, не вынуждая других людей жертвовать своим временем или пространством. Они управляют своим передвижением, не препятствуя движению других. Их новый инструмент предъявляет только те потребности, которые они могут удовлетворить. Каждое увеличение скорости моторного транспорта требует все больше пространства и времени. Использование велосипеда самоограничивающееся. Он позволяет людям формировать новые отношения между жизнью-пространством и жизнью-временем, между их территорией и пульсом их жизни, не разрушая при этом уже сложившийся баланс. Преимущества современного транспорта, не требующего энергоресурсов, очевидны. Но ими пренебрегают.”



    ?

    Log in

    No account? Create an account