Дела велосипедные в твиттере
alex_maisky
@alex_maisky — заглядывайте и подписывайтесь, если кто ещё не. Короткие велодорожные интересности в дополнение к длинным и нудным предназначенным для вдумчивого чтения заметкам в этом блоге.



Что нужно исправить в ПДД?
alex_maisky
Полтора месяца назад я собрал воедино несколько идей (отнюдь не претендуя на их авторство) о том, что нужно изменить в ПДД, дабы езда на велосипеде по городским улицам стала безопаснее и удобнее.

За прошедшее время у меня появилась ещё пара мыслей. Несколько более неоднозначных и “сырых”, но тем более заслуживающих рассмотрения и обсуждения.

Уступи дорогу здравому смыслу

Уступать дорогу по ПДД можно только тем, кто обладает приоритетом, т.е. преимущественным правом движения в своем направлении:

"Уступить дорогу (не создавать помех)" - требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

Формулировка в ПДД, честно признаем, отличается от обыденного толкования. Обычный человек, например, прочитав пункт 13.1:

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

будет думать, что если на переходе горит зеленый, то поворачивающие направо автомобили должны пропустить всех пешеходов и велосипедистов, которые пересекают дорогу по переходу. Причем, даже если они идут и не по переходу. Про особый смысл пддшного определения “уступить дорогу” мало кто из неводителей помнит.

На самом же деле, всё вовсе не так, а совсем даже наоборот. Ведь пешеходы должны переходить дорогу по переходу, а велосипедистам, наоборот, запрещено пересекать её по пешеходным переходам (кстати, тоже понимай, как знаешь — то ли, как требование спешиться и перейти переход пешком, то ли как указание ехать не по переходу, а рядом с ним). Стало быть, у пешехода нет права идти не по переходу, при его наличии, а у велосипедистов нет права ехать по переходу, хоть на зеленый, хоть на красный. Не говоря уже о преимущественном праве. А раз нет преимущества, стало быть и уступать дорогу водители ему уже не обязаны. Многие водители, зная это, и не пытаются пропускать велосипедистов. Что, естественно, является предпосылкой для ДТП.

Что хочу сказать. Большинство людей (а большинство людей не водит автомобиль, и не сдавало экзамен по ПДД) привыкли, что на переходах, где горит зеленый, их должны пропускать. Многие из людей на переходах слабо знакомы с ПДД. Садясь на велосипед (не каждый день, как матерые веловодители, а раз-другой в месяц, под настроение) мало кто подозревает, что в ровно такой же ситуации его уже не будут пропускать. И даже ознакомление с ПДД не сильно проясняет ситуацию.

Лирическое отступление
Кстати, любопытно, что люди, поддерживающие запрет ехать по переходу на велосипеде, аппелируют к тому, что велосипедисты движутся быстрее пешеходов, и водители просто не успевают заметить появившегося на переходе велосипедиста. Однако, если рядом с тротуаром будет идти велодорожка, и на перекрестке будет предусмотрено пересечение велодорожки с проезжей частью, то тут водители будут уже обязаны вовремя замечать велосипедистов. Как же они будут успевать это делать? А во многих странах именно так и сделано — велосипедисты спокойно едут по велодорожкам, проезжают перекрестки по велопересечениям, расположенным вплотную к переходам, и водители прекрасно их видят и позволяют проехать. Как-то не верится, что наши водители настолько слепее и тугодумнее, чем какие-нибудь англичане, немцы или голландцы.

А вот еще один пример. Еще более неясный и сложный для понимания.
Для велосипедистов в ПДД есть такое правило:

24.6. Если движение велосипедиста по тротуару, пешеходной дорожке, обочине или в пределах пешеходных зон подвергает опасности или создает помехи для движения иных лиц, велосипедист должен спешиться и руководствоваться требованиями, предусмотренными настоящими Правилами для движения пешеходов.

А для водителей такое:

8.3. При выезде на дорогу с прилегающей территории водитель должен уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся по ней, а при съезде с дороги - пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает.

Теперь представьте: машина поворачивает с дороги на прилегающую территорию, при этом нужно пересечь тротуар. По п. 8.3 водитель должен пропустить (уступить дорогу) велосипедистов, едущих по тротуару. Но по п. 24.6 велосипедист на пути движения автомобиля создает помеху для его движения, а стало быть, должен спешиться.
Вопрос: чей приоритет больше?
Что делать?
На самом деле, я не знаю, что и как нужно, и что немаловажно, можно, исправить в правилах, чтобы они стали понятнее, а дороги и улицы безопаснее.

С одной стороны, хочется придать требованию “уступить дорогу (не создавать помех)” его естественное значение. Отвязать его от преимущества, и сделать безусловным. А в тех пунктах, где приоритетность имеет значение, прописывать это явно.
Нужно избавить ПДД от таких спорных и противоречивых моментов (а знатоки правил говорят, что таких противоречий там ещё хватает).
Важнее, приоритетнее всех этих правил, указывающих кто кому уступает дорогу, кто должен идти пешком, а кто верхом, должен стать пункт 10.1:

10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.
При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

Ну и что, что человек на велосипеде едет по переходу или пешеход переходит дорогу вне перехода. Не дави его, вспомни про 10.1, снизь скорость и даже остановись, если надо.

Не должно быть ощущения дозволенности давить пешеходов, если они переходят дорогу вне перехода, или даже если идут на красный (который не всегда может работать), или велосипедистов на переходах, особенно, если переход регулируемый, и они едут на зеленый, а авто поворачивают "на просачивание". Не должно быть и массового желания оправдать водителя в подобных ситуациях. Ну, разве только, если пострадавший/погибший действительно не решил покончить с жизнью. Ведь сколько раз замечал в обсуждениях ДТП: если машина врезается в другое авто, нарушающее ПДД, то чаще в комментариях звучит такое: виновник, конечно, нарушил, но водитель первой машины сам слепец, глухарь и слоупок, ситуация ведь была прогнозируема, мог предусмотреть, притормозить, ..., в общем, избежать аварии. В случаях же, когда второй участник ДТП — пешеход или велосипедист, то главным виновником многие считают именно их. Причем, даже если авто при этом едет заметно за 80, или проезжает на красный, все равно находятся такие, кто скажет, что пешеход тупо не смотрел по сторонам, а велосипедист по переходу ехал на велосипеде, потому и пострадали.

В идеале вообще следовало бы закрепить повышенную ответственность водителей автомобилей (не зря ведь они считаются источниками повышенной опасности) и в ПДД, и в КоАПП — прямо и недвусмысленно указать, что большую вину всегда несет тот, кто управлял источником большей опасности: водитель авто, затем велосипедист, затем пешеход. Так, чтобы нарушение пешеходами и велосипедистами каких-то требований правил не освобождало водителя от ответственности за то, что он “не имел возможности предвидеть”. Ведь в каких-то странах этот принцип уже действует. Не помню, правда, где именно, но уверен, что уровень дорожного травматизма и смертности там в разы ниже, чем у нас.

Односторонние велодорожки

Я не вижу в нормативах препятствий для организации велосипедных дорожек одностороннего движения. Однако, ГИБДД по-прежнему считает, что невозможно сделать так, чтобы велосипедисты ехали по велодорожке только в одну сторону. Говорят, что нет таких знаков и разметки, чтобы было понятно, что это односторонняя велодорожка. И эта их позиция создает сложности с согласованием проектов, в которых есть такие велодорожки.

Этот вопрос тоже нужно решить. Раз сотрудники ГИБДД не понимают, что по велодорожке может быть разрешено ехать только в одну, значит, и велосипедисты тоже могут этого не понять. И стало быть, нужно сделать этот момент более очевидным — написать в ПДД что-то вроде пункта 1.4, но для велосипедистов: “при наличии велосипедных дорожек с обеих сторон улицы/дороги, двигаться следует по правой из них, если разметка не предусматривает двухстороннего движения”. Ну или, что сложнее и дороже, придумать новые типы разметки и знаков, которые бы показывали, что велодорожка односторонняя и указывали, в какую сторону по ней можно ехать.

Опережение, обгон, обгон с выездом на встречную

Пусть водителям от наших предложений-исправлений тоже будут какие-то приятные моменты.

Помните, несколько лет назад в ПДД изменили смысл понятия обгон — обгоном стали считать только маневр, связанный с выездом на встречную полосу. А обгон без выезда на встречную — это стало называться опережение. Не знаю, кому и зачем пришло в голову. Но это еще один пример намеренного усложнения и запутывания правил, от которых зависят жизни людей. То есть, иначе как вредительством это изменение назвать нельзя.

Необходимо вернуть обратно в рамки здравого смысла названия маневров:
  • Опережение — с определением этого понятия в ПДД сейчас и так понятно. Настолько понятно, что даже не нужно давать специальное определение: “движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства”. Возможно, есть непонятности в других пунктах правил, где под опережением может иметься в виду обгон.
  • Обгон — вспомнить бы, как это в прежних правилах было. Но определяющий признак обгона — перестроение: выезд из своей полосы, чтобы обогнать едущую по этой же полосе впереди машину, и возвращение в эту полосу после обгона.
  • Обгон с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения.
    Тогда вполне логично станет, что обгон производить надо только слева (левые полосы более скоростные). И будет понятно, почему для обгона с выездом на встречную задаются какие-то особые требования.


  • Парк на Ватном острове
    alex_maisky
    В Деловом Петербурге позавчера вышел отличный материал про нереализованные проекты, которые могли бы преобразить Петербург: метро на эстакадах, дублеры Невского и Каменноостровского (и это еще в царские времена), парк на "набережной Европы". Удивительно, но названия набережной между Биржевым и Тучковым мостом еще не придумали, хотя сколько уже было разных проектов её планировки. Продолжая традицию соседних набережных, ей можно было бы дать имя Врангеля, Крузенштерна, Беринга или Беллинсгаузена.

    Приведу выдержку из статьи в ДП про идею парка на бывшем Ватном острове.


    Центральный городской парк

    Петербург можно назвать самым красивым городом на Земле, но можно — и каменными джунглями. Дефицит зелени и вообще всего, связанного с прогулками и досугом на воздухе, возник не сейчас, он и в 1930–е годы был очевиден.

    Николай Баранов, самый талантливый в новейшее время главный архитектор нашего города и автор идеи Приморского и Московского парков Победы, предлагал решить проблему радикально.

    Составленный под его руководством план послевоенного восстановления Ленинграда предполагал создание гигантской зеленой зоны. Она должна была начинаться на Петровской наб., продолжаться в Александровском саду и дальше по наб. Малой Невки дотягиваться до островов.

    В начале 1950–х годов Николай Баранов был отправлен в ссылку, а коллеги приняли решение строить на Ватном острове Институт прикладной химии. Недавно ГИПХ снесли, на его месте сначала хотели строить элитное жилье, теперь — комплекс зданий для Верховного суда.

    Последний проект предполагает, что примерно 40% острова останутся незастроенными — авторы пошли на уступку 20 тыс. петербуржцев, подписавших петицию против строительства на этом месте.

    Куда более серьезной, непоправимой драмой следует считать застройку Петровского острова, которая уже началась и происходит довольно быстро, хаотично.

    Если в ситуацию не вмешаться экстренно, город понесет невосполнимую потерю. Несмотря на то что идее Николая Баранова уже много больше полувека, только сейчас, на наших глазах, уходит последний шанс на ее реализацию.


    Такой парк стал бы ключевым звеном почти непрерывной цепочки парков, связывающих самый центр города с выходом зв город: Летний сад — Александровский парк и Заячий остров — парк Николая Баранова — Петровский парк — парк Победы — парк 300-летия Санкт-Петербурга.

    Про идею этого парка не раз вспоминает в своей книге "На берегах реки Ждановки" старожил Петроградки Сергей Петров. Всем, кто интересуется историей этой местности, очень рекомендую эту книгу. Далее несколько цитат из неё.



    Следует отметить, что название Ждановка закрепилось за речкой лишь в XIX веке. До этого она была то Первой Безымянной, то Петровкой (из за Петровского острова), то Мокрушей, то Никольской речкой. Ждановкой она станет позже, после того как часть Петровского острова отойдет к «ученым мастерам» братьям Ждановым.

    Вплоть до ХХ века река имела иное русло и протекала вдоль нынешнего проспекта Добролюбова. Рукав же, ныне омывающий стадион Петровский, образовался позже. Как пишут хроники, в 1727 году «запором осеннего льда» промыло протоку, и весной узкий ручей вдруг оказался речкою.

    Дореволюционные проекты

    Несостоявшийся «проект века» – так можно охарактеризовать нереализованный план на застройку островов вблизи Тучкова буяна. Вернее сказать, наполовину несостоявшийся, ибо первая часть проекта по засыпке протоков и присоединению островов к материковой части Петербургской стороны была успешно выполнена. К 1912 году из шести островов на карте оставался только один – Ватный. Рваные, геометрически неправильные берега многочисленных проток исчезли, и можно было приступать к планомерной застройке образовавшегося берегового пространства.

    Общественность без восторга наблюдала за исчезновением «тихих каналов» в центре города, однако городские власти обещали не просто обустроить пространство между Кронверком и Тучковым мостом, но и сделать набережную Малой Невы красивейшей в городе. С этой целью в 1912–1913 годах прошли два архитектурных конкурса на застройку пространства: первый выработал планировочную идею; второй конкретизировал ее, являясь своего рода мостом к рабочему проектированию.

    По плану предполагалось, что на территории вблизи Тучкова буяна разместятся дворец выставок, музей, парк, рестораны, развлекательные павильоны. Красивые аллеи лучами разрежут пространство, а в центре будут бить фонтаны. Кому позволяет воображение, может представить себе этот парк музей на месте нынешнего «Юбилейного» и корпусов ГИПХа.

    Существовал и альтернативный проект, не являвшийся, правда, фаворитом; он предусматривал строительство в этом месте стадиона и других спортивных сооружений. В этом случае пространство Тучкова буяна хотели увязать с Петровским островом, соединив их в единый архитектурный ансамбль.

    Чертежи и рисунки проектных работ, дошедшие до нас, подтверждают масштабность замыслов. Несомненно, в случае их реализации набережная от Биржевого до Тучкова моста стала бы центром культурной жизни города.

    Послевоенные планы

    Революция 1917 года не поставила крест на идее обустройства Тучкова буяна, лишь отодвинула ее. Причем в итоге восторжествовала «спортивная концепция». В рамках этой концепции в 1925 году на Петровском острове строится стадион, а на территории от Кронверка до берега залива, то есть до западной оконечности Петровского острова, запланирован огромный парк площадью более 200 гектаров. Вот что писал по этому поводу один из авторов проекта, главный архитектор Ленинграда Н.В. Баранов: «Парк мощным зеленым стержнем пройдет по центру города. Зона вокруг Петропавловской крепости и вдоль Малой Невы против Биржевой стрелки будет носить пейзажно регулярный характер. На Мытнинской набережной в ответ ансамблю стрелки Васильевского острова намечено создание парадной предмостовой площади, обрамленной зеленью. Территория парка на Петровском острове носит спортивный характер. Здесь строится новый стадион Судостроителей (авторы Н.В. Баранов, О.И. Гурьев и В.М. Фромзель), который легким ажуром аркад и стройной башней должен отвечать живописности зеленого массива…»

    Как было на самом деле

    Иначе выглядело и пространство между мостами Строителей (Биржевым) и Тучковым. На первый взгляд, кажется загадкой, как в центре города, в полутора километрах от Дворцовой площади на месте нынешнего дворца спорта «Юбилейный» вплоть до 1966 года существовал городской плодово овощной питомник – своеобразный оазис в центре города: оранжереи, парники, цветы, благоухание. Однако сие непонятно лишь с позиции нынешнего дня и при нынешних ценах на землю. В те времена и власть, и общество мыслили несколько иными категориями, тем более что место это закрепилось за питомником исторически. Он появился здесь в конце XIX века и существовал еще в то время, когда русло реки Ждановки проходило по нынешнему проспекту Добролюбова и заканчивалось вблизи Петропавловской крепости. Строго говоря, в те времена питомник располагался на острове.

    Когда в начале ХХ века эту часть русла Ждановки засыпали, Тучков буян перестал быть островом, но питомник остался, ибо городу требовалось много зелени и цветов. Кто жил в то время, несомненно помнит ленинградский стиль – культ цветов и всевозможных газонов… Питомник в центре города держался долго. Но как бы то ни было, в 1966 году парники у Тучкова моста ликвидировали, расчистив строительную площадку под дворец спорта «Юбилейный. Дворец построили быстро и в 1967 году, в год 50 летия Октября, сдали в эксплуатацию. Отсюда и название.

    На обустройство набережных тогда денег не жалели, однако ХХ веку не хватило архитектурного такта – дворец спорта, появившийся рядом с Князь Владимирским собором, загородил собой творение А. Ринальди, если смотреть со стороны проспекта Добролюбова.
    Впрочем, нельзя сказать, что появление спортивного сооружения в этом месте не соответствовало существовавшим градостроительным идеям. Еще в начале ХХ века после засыпки русла Ждановки предлагалось разместить на этом месте Дворец выставок, устроить городской парк и спортивные сооружения, иначе говоря, сделать берег Малой Невы близ Тучкова моста столь же привлекательным, как Дворцовая набережная.

    Примерно в это же время засыпали, как я уже упоминал, последний из существовавших здесь островов – Ватный, и на его месте построили Институт прикладной химии. Поначалу современные здания на берегу Малой Невы казались необычными, но затем, когда постройки стали довольно скоро «облезать», уродливость этой архитектурной затеи стала очевидной. Достаточно сравнить левый и правый берега Малой Невы в этом месте: на левом – набережная Макарова с доходными домами изысканной архитектуры, на правом – ГИПХ. Ужасное решение, дорого стоившее городу! Мало того, что не были осуществлены довоенные планы о пешеходной зоне по берегу Невки от Петропавловской крепости до Тучкова моста, так сейчас, когда здесь планируется к постройке «Набережная Европы», эта зона все же появится, но уже в соседстве с нагромождением так называемого элитного жилья. Можно представить, какова будет плотность застройки. А ведь до войны здесь мечтали вместо питомников разбить парк. Не успели…


    Что читать велодорожному проектировщику
    alex_maisky
    Этот пост не про госты, своды правил и прочие нормативы. В подборке — издания, разъясняющие суть велотранспортной инфраструктуры.

    На русском

    1. Подборка рекомендаций PRESTO
    Материалы книги доступны в интернете в виде отдельных брошюр: velosipedization.ru/presto

    2. Копенгагенские рекомендации по дорожному проектированию для велосипедистов
    Ссылка на PDF.



    3. Книга "Проектирование городских велодорожек"


    Книга все еще есть в магазинах. Денег своих безусловно стоит. Англоязычный оригинал, впрочем, всегда можно почитать на сайте: nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide

    4. Альбом конструктивных элементов обустройства велотранспортной инфраструктуры, разработанный московским Департаментом транспорта
    Ссылка на PDF.


    5. Екатеринбургские "Рекомендации по обустройству объектов улично-дорожной сети". Весьма достойная подборка рекомендаций и требований не только про велодорожки, а про гуманную уличную среду в целом.
    Ссылка на PDF.


    Теперь литература на других языках

    1. Design manual for bicycle traffic

    Голландская "библия" велотранспортной инфраструктуры. На этой книге во многом основаны национальные рекомендации в разных других странах: от Индии до Латинской Америки и отдельных штатов США.
    Книга не дешевая: www.crow.nl/publicaties/design-manual-for-bicycle-traffic

    Но для тех, кто читает по-испански, приятный бонус. Испанский перевод (правда, с картинками плохого качества) распространяется в интернете свободно. При желании можно нагуглить по названию.


    2. Немецкий стандарт: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)
    Много конкретных цифр, технических подробностей. Но не забывайте, что учиться велосипедизации все же лучше не у Германии, а у Нидерландов и Дании.
    Издание тоже не бесплатное. Но свободно доступен перевод на украинский: "Рекомендації з організації руху велосипедного транспорту". Ссылка на PDF.


    Известный популяризатор швейцарских нормативов — Александр Мостовой, писал, что самые продвинутые стандарты организации велодорожной инфраструктуры, конечно же, швейцарские. И что они распространяются свободно. Нужно только найти, или запросить и получить. Игнорировать такой совет нельзя. Если читаете по-швейцарски (я знаю, знаю...), поищите, почитайте. Я же этой возможности почти лишен, хотя когда-то и сдал канд. минимум по немецкому на пятерку.

    3. Интересное датское собрание знаний, причем не только про велодорожки, но про организацию и продвижение велотранспорта вообще: Collection of cycle concepts (2012)
    Ссылка на PDF.


    4. Рекомендации Департамента транспорта Массачусетса: Separated bike lane planning and design guide.
    Тут повторяется многое из голландской книги. Причем излагается в менее сухой и более доступной форме.
    Оглавление со ссылками на отдельные разделы в PDF.



    Из того, что я сам еще не читал, но что априори кажется интересным и достойным внимания, посоветую заглянуть в:

    Handbook on cycling inclusive planning and promotion (Mobile)
    Ссылка на PDF.

    Handbook for cycle-friendly design (Sustrans)
    Сссылка на PDF.

    ***

    Для прошаренных специалистов, кто уже наизусть знает отечественные стандарты и жаждет только технических подробностей, я сделал подборку-сравнение проектных требований из иностранных велодорожных нормативов.
    Буду только рад, если кому-то пригодится.


    Как велосипед обогнал эволюцию и почему Стив Джобс был впечатлен этим фактом
    alex_maisky

    Перевод поста из блога книги Bike Boom, которая выйдет в свет через пару месяцев:


    По эффективности перемещения, т. е. по энергозатратам на перемещение на определенную дистанцию в расчете на массу тела, человек на велосипеде намного опережает всех других животных и механизмы. Энергозатраты велосипедиста (примерно 0.15 кал на грамм на километр) примерно в пять раз ниже, чем у человека, идущего пешком (примерно 0.75 кал на грамм на километр). График (за исключением точки, представляющей велосипедиста) построен по данным Вэнса Такера из Университета Дьюка.
    График из журнала Scientific American, 1973 год

    Стив Джобс любил сравнивать компьютер с велосипедом: “Компьютер… — это эквивалент велосипеда для наших мозгов”. И вот две видеозаписи, запечатлевшие, как он вспоминает факт, замеченный однажды в журнале Scientific American. Также приведу цитату из статьи, которую вспоминает Джобс — статьи, в которой показано, что энергоэффективность передвижения на велосипеде выше, чем у парящего кондора, и во много раз превосходит эффективность передвижения человека в автомобиле. Но сначала видео (снятое, очевидно, много лет назад):


    “Я прочел про исследование, в котором измерялась эффективность передвижения различных видов на планете. Для перемещения на один километр меньше всех энергии затрачивает кондор. Люди же показывают не сказать, что впечатляющие, результаты — примерно в конце первой трети списка. Для венца творения это не то достижение, которым можно гордиться. Выглядит, в общем, не очень. Но автор этой статьи в Scientific American проявил проницательность и решил измерить эффективность человека на велосипеде. И оказалось, что велосипедист, человек на велосипеде, скинул кондора с первого места, оставил его далеко позади. И вот таким же средством для меня является компьютер. Компьютер — это самый невероятный инструмент, который мы когда-то изобрели. Эквивалент велосипеда для нашего разума.”
    Стив Джобс


    Автор статьи в Scientific American, о котором говорит Джобс — это С. С. Уилсон. И его 11-страничная статья, о которой идет речь, опубликована в мартовском выпуске журнала в 1973 году. Уилсон был лектором в Оксфордском университете, научным сотрудником Колледжа Святого креста. Уилсон заявлял: “Мой интерес к велосипедам очень давний, ещё со школьной поры. У меня всегда был велосипед и я постоянно на нём ездил. Во время Второй мировой мне несколько раз доводилось проезжать больше ста миль в день, используя велосипед, как транспорт.”


    Уилсон был энтузиастом полетов на мускульной тяге. И будь он ещё жив, без сомнения, он работал бы в области летательных аппаратов на солнечной энергии. При всей эффективности велосипеда,она не сравнима с эффективностью гелиоплана Solar Impulse, который сейчас пытается совершить кругосветный перелет.

    (Это не тот Уилсон, который написал знаменитую книгу Bicycling Science (1974). Того звали Дэвид Гордон Уилсон. Оба Уилсона участвовали в самой первой конференции Velocity, которая проходила в Бремене в 1980 году.)

    Интересно ознакомиться с тем, что говорил С. С. Уилсон об эффективности передвижения на велосипеде:

    “Как так получилось, что такое простое устройство, как велосипед, могло иметь такое значительное влияние на развитие технологии. Дело, несомненно, заключается в гуманности этой машины. Его назначение — облегчить передвижение людей, и велосипед успешно достиг этой цели, превзойдя даже достижения естественной эволюции.

    Если сравнить энергию, затрачиваемую на передвижение на определенное расстояние, в расчете на собственную массу различных животных и механизмов, окажется, что идущий пешком человек показывает довольно неплохую эффективность (затрачивая примерно 0.75 кал на грамм на километр). Но пешеход не настолько эффективен, как лошадь, лосось или реактивный транспорт. Однако, велосипед сокращает энергопотребление в пять раз (примерно до 0.15 кал на грамм на километр).

    Таким образом, помимо увеличения скорости передвижения в 3-4 раза, велосипедист улучшает свою энергоэффективность, выходя на первое место среди движущихся животных и машин.

    Для тех из нас, кто живет в переразвитом мире, велосипед является реальной альтернативой автомобилям, если мы готовы заметить и воспользоваться возможностями, которые открывает планирование жилого и рабочего пространства, ориентированное на использование этих человечных машин.

    Существует множество возможных факторов, побуждающих сесть на велосипед: велосипедные дорожки, уменьшающие исходящую от автомобилей опасность, велопарковочные станции, устройства для перевозки велосипедов в поездах и автобусах, перехватывающие станции общественного велопроката. Уже сейчас езда на велосипеде зачастую оказывается лучшим способом передвижения по центру города.

    Если кто-то захочет дать короткий рецепт для рационального решения существующих проблем развития территорий, транспорта, здравоохранения и эффективного использования ресурсов, лучшей будет короткая формула: Cycle and recycle (велосипед + переработка отходов).”

    Статья Уилсона привлекла впоследствии внимание философа Ивана Иллича, который в своем памфлете “К истории потребностей” писал в 1978 году:

    “На велосипеде человек может ехать в три-четыре раза быстрее, чем идти пешком, затрачивая при этом в пять раз меньше энергии. На перемещения одного грамма своего веса на один километр на плоской дороге расходуется всего 0.15 калории. Велосипед — это превосходное устройство для преобразования метаболической энергии человека в энергию движения. Человек, вооруженный этим инструментом, превосходит по эффективности не только все машины, но и всех животных.

    Велосипеды позволяют людям передвигаться с большей скоростью, не отнимая дефицитного пространства, энергии или времени. Люди на велосипеде затрачивают меньше времени и при этом проезжают больше километров. Они могут воспользоваться преимуществами технологического прогресса, не вынуждая других людей жертвовать своим временем или пространством. Они управляют своим передвижением, не препятствуя движению других. Их новый инструмент предъявляет только те потребности, которые они могут удовлетворить. Каждое увеличение скорости моторного транспорта требует все больше пространства и времени. Использование велосипеда самоограничивающееся. Он позволяет людям формировать новые отношения между жизнью-пространством и жизнью-временем, между их территорией и пульсом их жизни, не разрушая при этом уже сложившийся баланс. Преимущества современного транспорта, не требующего энергоресурсов, очевидны. Но ими пренебрегают.”



    Мой атлас идей Петроградского района
    alex_maisky
    В прошлом году в нашем городе стартовали сразу два проекта, вовлекающие горожан в городское управление. Это “Атлас идей Московского района”, проводимый петербургскими Городскими проектами и администрацией Московского района. И проект “Твой бюджет”, проходящий в пилотном режиме в двух центральных районах — Центральном и Василеостровском. Надеюсь, в следующем году что-то подобное придет и в наш район. И чтобы не забыть, решил записать несколько идей.

    Детские горки для катания на санках

    “Естественные” горки на Петроградской стороне, я знаю, есть в Александровском парке (кафе “Грот”), в Матвеевском саду (основание стоявшей здесь в прошлом веке церкви), в сквере Виктора Цоя (возвышающийся над землей бункер, в котором некогда размещался клуб “Тоннель” и у которого в 2007 году даже проводили соревнования по сноуборд-джиббингу). Катаются на санках и с другой горки в Александровском парке — с той, где расположены Цветочные часы. Но по сравнению со спальными районами городских окраин, где достаточно естественных неровностей рельефа с довольно заметным перепадом высот, на Петроградке горок не хватает.

    Я бы предложил снова вспомнить о дореволюционной ещё традиции сооружения катальных горок:


    Не обязательно таких огромных, как на Петропавловке:


    В районе хватает скверов и парков, где зимой можно было бы устраивать подобные развлечения для детей. А в некоторых парках уместно было бы искусственно разнообразить рельеф, насыпав постоянный, круглогодичный земляной холмик высотой метра в 2-3-4. Вспоминая о том же кафе “Грот”, такую горку можно было бы даже использовать и для других целей — “спрятать” в ней сарай с принадлежностями дворников и озеленителей, ухаживающих за парком. Или туалет для посетителей.

    В той части Петроградской стороны, что мне ближе и роднее, такая горка была бы уместна в Лопухинском или в Вяземском саду, в которых всегда много детей. Ещё пара подходящих мест для размещения горки — зеленая зона у устья реки Карповки на Песочной набережной, и Петровский парк.

    Пруд-каток в Вяземском саду

    Прошлым летом в Вяземском саду, почти в самом его центре, образовался небольшой провал грунта. Возможно, эта яма была там и раньше, и я её просто не замечал. Но тут её решили “починить”, и сделали это настолько топорно, что она сразу же стала бросаться в глаза.


    Сдается мне, что куда как эффективнее и эффектнее было бы прекратить эти сизифовы попытки и сделать тут полноценный пруд. Который зимой мог бы становиться превосходным детским катком.


    А вынутый грунт как раз можно было бы пустить на строительство холма — катальной горки.

    Герб Петроградской стороны

    Петроградскому и Василеостровскому районам повезло в том отношении, что их исторические границы почти соответствуют административным. Другие исторические районы этим похвастать не могут: вспомните Удельную, Лигово, Ржевку, Комендантский аэродром, Полюстрово, Большую и Малую Охту, ... Свои исторические границы сохранил Кронштадт (деваться ему просто некуда) и города и поселки-спутники Санкт-Петербурга.

    Во многих городах их исторические районы имеют свою символику. Это особенно заметно в туристических центрах с древней историей. Подобная символика вовсю используется там на сувенирах, футболках, кепках и прочей туристической продукции. Гербы и эмблемы используются и в городской навигации — на адресных табличках, на дорожных указателях, сообщающих, что вы въезжаете в определенный район.

    В общем, герб района — вещь, полезная во многих отношениях. Не только для туристических сувениров, дорожных табличек “Добро пожаловать на Петроградскую сторону” и фирменного стиля районной администрации и прочих госучреждений. Основная функция подобных символов — формирование некой городской идентичности. А в случае с нашим районом, герб нужен не столько для формирования, ибо эта идентичность у жителей Петроградки и так есть, а для её выражения.


    Посмотрите, кстати, на другие гербы и других исторических районов Рима: www.scuolaromit.com/it/rioni-di-roma. Это же как минимум просто красиво.

    Скамейки на Аптекарской набережной

    Дорога и тротуар довольно пустынны. И благодаря этому, место довольно приятно, чтобы посидеть, отдохнуть рядом с рекой. По тротуару тут часто проезжают роллеры и велосипедисты. Выходят “перекурить” на набережную обитатели бизнес-центра. Где-то здесь уже есть одна или две скамейки, и они часто оказываются заняты. В хорошую погоду скамеек тут явно не хватает. А места для них достаточно. Почему бы не сделать людям удобно и приятно?
    apt_emb.jpg

    Забори заборы
    alex_maisky

    Узнав о ревизии ряда дорожных гостов, решил использовать эту возможность для снижения градуса заборизации. На основе своего поста про жесть, как она есть, накатал такое обращение, которое разными каналами отправилось в Минтранс и разработчикам стандартов.

    В ГОСТ 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» имеется требование устраивать пешеходные ограждения на тротуарах на расстоянии до 50 м от пешеходных переходов, а также на протяженных участках дорог при высокой интенсивности пешеходного движения:
    8.1.27 ...
    Ограничивающие пешеходные ограждения применяют:
    - ...
    - перильного типа - у всех регулируемых наземных пешеходных переходов и нерегулируемых наземных пешеходных переходов, расположенных на участках дорог или улиц, проходящих вдоль детских учреждений, с обеих сторон дороги или улицы на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от наземного пешеходного перехода, а также на участках, где интенсивность пешеходного движения превышает 1000 чел./ч на одну полосу тротуара при разрешенной остановке или стоянке транспортных средств и 750 чел./ч - при запрещенной остановке или стоянке.
    Подобное требование есть и в ГОСТ 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования»:
    4.5.2.6 У наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием должны быть установлены ограничивающие пешеходные ограждения перильного типа с двух сторон дороги на расстоянии не менее 50 м в обе стороны от пешеходного перехода...
    В соответствии с пунктом 1 статьи 4 Федерального закона “О стандартизации в Российской Федерации” №162-ФЗ стандартизация основывается на принципе обеспечения соответствия общих характеристик, правил и общих принципов, устанавливаемых в документах национальной системы стандартизации, современному уровню развития науки, техники и технологий, передовому отечественному и зарубежному опыту.
    Часть 2 статьи 17 указанного федерального закона предусматривает, что:
    “национальные стандарты и предварительные национальные стандарты разрабатываются на основе:
    1) результатов научных исследований (испытаний) и измерений;
    2) положений международных стандартов, региональных стандартов, региональных сводов правил, стандартов иностранных государств, сводов правил иностранных государств, стандартов организаций и технических условий, которые содержат новые и (или) прогрессивные требования к объектам стандартизации и способствуют повышению конкурентоспособности продукции (работ, услуг);
    3) приобретенного практического опыта применения новых видов продукции, процессов и технологий.”
    В отношении рассматриваемой проблемы не представлены в свободном доступе результаты научных исследований, измерений, положения международных стандартов, стандарты и своды правил иностранных государств, а также результаты практического опыта применения ограничивающих пешеходных ограждений, которые бы свидетельствовали об эффективности установки ограничивающих пешеходных ограждений в предусмотренных ГОСТ 52766-2007 и ГОСТ 52289-2004 видах и случаях.

    Поэтому считаем, что необходимость обустройства ограничивающих пешеходных ограждений у всех регулируемых наземных пешеходных переходов и нерегулируемых наземных пешеходных переходов, расположенных на участках дорог или улиц, проходящих вдоль детских учреждений, с обеих сторон дороги или улицы на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от наземного пешеходного перехода, а также на участках, где интенсивность пешеходного движения превышает 1000 чел./ч на одну полосу тротуара при разрешенной остановке или стоянке транспортных средств и 750 чел./ч - при запрещенной остановке или стоянке, не доказана, и данные положения внесены в национальные стандарты необоснованно и без подтверждения результатами научных исследований, международными или зарубежными стандартами, пока не доказано обратное.

    Отсутствие необходимых обоснований подтверждается и тем фактом, что в приказе Ростехрегулирования № 2221-ст от 9 декабря 2013 года, которым введены Изменения № 3 в ГОСТ 52289-2004, зафиксировавшие действующий текст пункта 8.1.27, прямо указано, что данное изменение вводится для добровольного применения. Если бы вклад ограждений в безопасность дорожного движения был бесспорен, требование об их установке никак не могло бы быть необязательным.

    В то же время, наличие в стандартах данного требования привело к тому, что на улицах многих городов Российской Федерации в большом количестве стали появляться пешеходные ограждения. Очевидно, что по мысли разработчиков стандартов, это требование призвано повысить безопасность дорожного движения. Однако, положительное воздействие подобных ограждений в указанных ситуациях не доказано, а спектр негативных последствий от установки ограждений оказывается весьма широким. Приводим перечень основных проблем и негативных последствий, связанных с ограничивающими пешеходными ограждениями.

    [Нажмите, чтобы развернуть список]1. Пешеходные перильные ограждения не способны защитить пешеходов от выезжающих на тротуар автомобилей, и при подобных дорожно-транспортных происшествиях сами выступают в качестве поражающих элементов.
    Так, например, 20 ноября 2016 года в Краснодаре автомобиль выехал на тротуар, причинив элементами ограждения травмы двум пешеходам. 5 апреля 2016 года в Зеленограде при наезде автомобиля на пешеходные ограждения элемент ограждения отлетел на тротуар, где убил трехмесячного ребенка, находившегося в детской коляске.

    2. Ограждения препятствуют не только выходу пешеходов на проезжую часть, но и доступу водителей и пассажиров автомобилей на тротуар. Вместо того, чтобы просто обойти машину и оказаться на тротуаре, им теперь приходится двигаться по проезжей части десятки метров, в т. ч. с детьми и поклажей. Растет продолжительность времени, в течение которого люди вынуждены находиться на проезжей части. Соответственно, увеличивается и риск того, что кто-то из водителей не заметит человека на дороге.
    Подобные ограждения как минимум несовместимы с остановкой, стоянкой и парковкой автомобилей у правого края проезжей части.

    Существуют примеры установки пешеходных ограждений даже на обустроенных парковочных карманах, в зонах платной парковки, на выделенных участках для остановки такси и даже на остановках трамваев.

    3. Препятствуя выгрузке грузов и товаров, усложняют доставку грузов в расположенные на улице заведения.

    4. Пешеходные ограждения, устанавливаемые на тротуарах, уменьшают эффективную ширину как тротуара, так и проезжей части.

    Поскольку ограждения устанавливают на тротуарах с некоторым отступом от края тротуара, порядка 30-50 см, ширина тротуара уменьшается как минимум на эту величину. Кроме того, людям, чтобы не задевать за ограждение руками и одеждой, приходится держаться от них на некотором расстоянии, что оставляет на тротуаре ещё меньше места для передвижения. Особенно эта проблема актуальна на узких тротуарах в районах исторической застройки.

    Также ограждения, несмотря на то, что их устанавливают на тротуарах и на газонах, уменьшают эффективную ширину проезжей части: появление ограждений приводит к тому, что автомобили приходится парковать дальше от края проезжей части. Иначе из авто будет сложно выйти.

    Велосипедисты при движении по улицам с подобными ограждениями также вынуждены двигаться дальше от края проезжей части, т. е. ближе к потоку автотранспорта. Нередки ситуации, когда водители при перестроении вправо не замечают велосипедистов и подрезают их или выдавливают на тротуар. При установленном по краю проезжей части ограждении тяжесть последствий подобных маневров заметно вырастет.

    5. При установке на газонах подобные ограждения зачастую просто дублируют естественные (живая изгородь) и искусственные газонные ограждения. Газоны сами по себе, а вместе с уже имеющимися на них ограждениями и так препятствуют выходу пешеходов на проезжую часть. Дополнительная преграда в виде специальных ограждений вряд ли способна остановить человека, осознанно решившего выйти на дорогу в непредусмотренном месте.

    6. Пешеходные ограждения по краям проезжей части в некоторых ситуациях ограничивают видимость для водителей автомобилей. Водители упоминают, что ограждения ограничивали им обзор при выезде с прилегающей территории на дорогу, на перекрестках при поворотах направо. А ограждения, расположенные на разделительных полосах, могут ограничивать обзор и при разворотах в разрывах разделительной и на перекрестках.

    7. На узких тротуарах пешеходные ограждения препятствуют механизированной уборке или вовсе делают её невозможной.

    8. В зимнее время года над тротуарами могут нависать опасные наледи, с крыш, проводов и водосточных труб свисают сосульки. Пешеходные ограждения затрудняют обход опасных зон, а на узких тротуарах делают такой обход практически невозможным.

    9. Наконец, подобные пешеходные ограждения значительно снижают эстетическую привлекательность городских улиц.

    10. Во многих местах ограждения не исполняют свою функцию: постоянно паркующиеся на улице водители, владельцы расположенных на улице заведений, просто жители расположенных поблизости домов частично разбирают ограждения, изымая из него отдельные секции и открывая таким образом проход. Зачастую ограждения просто ломаются в местах, где через них часто перелезают люди. Иногда проходы в ограждениях образуются даже при их установке. Этот фактор также способен привести к повышению тяжести последствий ДТП, так как наличие ограждения создает у водителей ложную уверенность в отстутсвии на дороге пешеходов, что на самом деле может быть вовсе не так.


    Вследствие перечисленных недостатков пешеходных ограждений, устанавливаемых между проезжей частью и тротуаром, экономический ущерб и снижение безопасности дорожного движения и комфорта участников движения могут быть весьма значительны.

    При соблюдении требований по организации пешеходных переходов в населенных пунктах через 200-300 метров, необходимость установки ограждений на протяжении не менее 50 метров от переходов в каждую сторону приводит к тому, что общая протяженность подобных ограждений должна быть сопоставима с протяженностью улично-дорожной сети. Это требует огромных расходов на производство и установку ограждений, которые ложатся на региональные и муниципальные органы исполнительной власти. В отсутствие необходимых обоснований такие расходы как минимум сомнительны. А учитывая, что эти средства можно направить на более обоснованные мероприятия: установку светофорного оборудования, элементов ограничения скорости, камер фото- видеофиксации, повышение освещенности переходов, оборудование выделенных парковочных мест и т. п., практика озаборивания городов Российской Федерации представляется даже вредной.

    Кроме того, установка ограждений по критериям интенсивности пешеходного движения (превышает 1000 чел./ч на одну полосу тротуара при разрешенной остановке или стоянке транспортных средств и 750 чел./ч - при запрещенной остановке или стоянке) на тротуарах, имеющих в ширину менее 3 метров, противоречит пунктам 4.5.1.6, 4.5.1.7 ГОСТ 52766-2007. При соблюдении указанных пунктов ГОСТ 52766-2007, интенсивности движения пешеходов 1000 чел./час вообще не достижимы, а 750 чел./час возможны только на тротуарах шириной не менее 3 метров.

    Принимая во внимание указанные доводы, считаем необходимым исключить требование об установке пешеходных ограждений на тротуарах и газонах, а именно пункт 8.1.27 ГОСТ 52289-2004, а также пункт 4.2.5.6 ГОСТ 52766-2004. Либо значительно ограничить область его применения — только участками дорог и улиц, проходящих рядом с выходами из детских учреждений.

    Велотранспортное планирование по-голландски
    alex_maisky

    Несколько советов о планировании развития велоинфраструктуры из велотранспортной “библии” — голландской книги Design manual for bicycle traffic.

    Надо учитывать, что советы ниже предназначены в первую очередь для страны, где велосипедный трафик уже составляет заметную часть транспортных потоков, и достигнут высокий уровень развития велотранспортной инфраструктуры. Но и при этом в них есть много важного и для наших условий, когда приходится начинать практически с нуля.
    Не забывайте также про гайды и мануалы PRESTO (velosipedization.ru/presto), где даются рекомендации о том, с чего начинать развитие велотранспорта в городах, где он ещё совершенно не развит.


    План — это основа

    Создание удобной для велосипедистов инфраструктуры требует навыков технического проектирования, но одних только этих умений недостаточно. На протяжении долгого пути от разработки стратегии до реализации конкретных мер происходит борьба бесчисленного количества заинтересованных сторон за ограниченные ресурсы. Наличие плана и следование ему повышает шансы на успех в деле защиты интересов велосипедистов.

    Несмотря на преимущества планирования, велосипедное развитие часто происходит благодаря возможностям, возникающим непредвиденно. Во многом это связано с тем, что велосипед сам по себе не причиняет заметных проблем, о нём обычно вспоминают, когда нужно решать проблемы, вызываемые другими участниками движения. Стратегии велосипедного развития внутренне непротиворечивы. Люди выбирают велосипед по множеству различных причин, большей частью позитивных. Они получают удовольствие от езды на велосипеде: она укрепляет здоровье, не вредна для окружающей среды, этот вид передвижения быстр, весел, и многократно проверен на опыте. Так что постоянное внимание к развитию велоинфраструктуры вполне логично.

    Локальные транспортные стратегии являются продолжением стратегий регионального уровня. То же самое относится и к стратегии развития велоинфраструктуры. Однако, помимо координации взаимодействия на уровне администраций и стратегий, необходима также скоординированность на месте, прямо на городских улицах. Велосипедные связи — это связи обычно локальные, и их необходимо выстраивать на локальном уровне. К тому же, они часто пересекают границы муниципалитетов, что приводит к необходимости межмуниципальной координации.

    В рамках интегрального подхода план развития велосипедной инфраструктуры должен входить в более общие планы развития транспортной системы. Только в этом случае можно оценить потребности разных пользователей дорожно-транспортной инфраструктуры и привязать разные виды транспорта к тем местам, где они будут функционировать наиболее эффективно.

    На диаграмме 3 показаны возможные меры мероприятия, формирующие план велосипедного развития, и их взаимосвязи. Если велосипедный план входит в транспортный план более высокого уровня, процесс планирования также должен быть связан с этим более общим планом. Для лучшего понимания, эти взаимозависимости на диаграмме не показаны.

    Хотя универсального шаблона для подобных планов не существует, можно выделить пять основных фаз. Необходимо только помнить, что рассматриваемые шаги являются упрощенным описанием реального положения вещей. На практике, проектирование имеет циклический характер. Некоторые процедуры постоянно повторяются, особенно в рамках отдельных фаз планирования. Иногда может быть необходимо вернуться к предыдущей фазе. Подобный способ работы диктуется стремлением достичь баланса между такими важными аспектами велосипедной инфраструктуры, как форма, назначение и использование.

    DMfBT_planning_en.jpg

    Количественные критерии
    Примером использования количественных критериев может послужить Муниципальный транспортный план Утрехта 2005-2020. Среди целей, указанных в плане:
    • средняя скорость движения по велодорожной сети должна достичь 16 км/ч не менее, чем для 85% поездок длиной 4–7 км;

    • время поездки (включая остановки) на велосипеде до ближайшей велопарковки на остановках общественного транспорта — не более 5 минут для исходных точек, расположенных в центральных зонах районов, максимум 10 минут для поездок из дома.

    1. Начальная фаза

    В этой фазе формулируются цели и формируется организационная структура проекта. Везде, где это это возможно, цели задаются в форме количественных показателей. Абстрактные цели формулируются в виде проверяемых, верифицируемых критериев.

    2. Структурный план

    Анализируются транспортные связи для существующих и потенциальных велосипедистов, и определяются наиболее популярные маршруты. Для этого необходимо понимать распределение точек генерации и назначения велосипедных поездок. На основании анализа сети определяются места новых связей, позволяющих минимизировать перепробеги, уменьшить количество пересечений с автотрафиком и создать связанную сетевую структуру. Неплохим подспорьем при этом может стать транспортная модель. Хотя такие модели нечасто применяются при планировании велодорожной сети, они могут быть весьма полезными на определенных этапах, особенно на этапе анализа сети.

    Велосипедная культура
    Программа велотранспортного развития не гарантирует хорошего отношения к велосипедам в муниципальной администрации. Однако, опыт Нидерландов и других стран показывает, что постоянное, систематическое внимание к велосипедистам в процессах транспортного планирования приносит свои плоды в долгосрочной перспективе. Формирование и укрепление “велосипедной культуры” (в широком смысле) в государственных учреждениях иногда оказывается даже более важным, чем финансовые ресурсы.

    3. Фаза “бутылочных горлышек”

    В фазе “бутылочных горлышек” качество дорог и велосипедных дорожек, входящих в велодорожный план, оценивается на соответствие заданным требованиям. Чем важнее роль того или иного участка, тем выше должно быть его качество и уровень реализации. Когда выявлены все “бутылочные горлышки”, их список ранжируется по уровню срочности, с тем чтобы начать расширение “бутылочных горлышек” с наиболее проблемных.

    В этой фазе процесса планирования ещё есть возможность заменить первоначально намеченные направления альтернативными вариантами. Это может быть нужно, если выясняется, что наиболее короткий путь имеет настолько плохое качество, что исправление его недостатков потребует непропорционально больших вложений. Дорогостоящее улучшение более короткого проезда вряд ли стоит того, если рядом имеется намного более удобный, например, благодаря отсутствию перекрестков, но чуть более длинный вариант.
    Также в этой фазе обсуждаются такие вопросы, как планирование маршрутов по торговым и пешеходным улицам. Результаты данной фазы используются в качестве обратной связи для фазы структурного планирования, и могут привести к частичной или полной ревизии плана.

    4. Определение требуемых мер

    Следующий шаг — определение изменений, необходимых для достижения требуемого уровня качества, заданного программой требований. Предлагаются способы и меры улучшения наиболее “слабых звеньев” велодорожной сети — перегонов, перекрестков, мостов и т.д. Эти меры могут включать в себя создание велодорожек, но не только. Имеется множество других вариантов:
    • изменение схемы светофорного регулирования;
    • уменьшение интенсивности автомобильного движения;
    • сооружение (велосипедного) путепровода;
    • снижение скорости движение автомобилей;
    • организация велосипедных полос;
    • изменение поперечного профиля улицы;
    • изменение перекрестка (например, преобразование обычного перекрестка в круговой);
    • улучшение пересечений;
    • улучшение дорожной поверхности;
    • сооружение велосипедных парковок.
    Понятно, что одного только “плана развития велодорожек” недостаточно, чтобы с помощью программы требуемых мер выполнить требования структурного плана. В конце концов, помимо строительства велодорожек или обновления дорожной поверхности на велодорожке, имеется много разных других возможностей, позволяющих повысить комфорт и безопасность велосипедистов.

    5. Фаза реализации

    Реализация намеченных мер происходит в порядке, определяемом соотношением требуемых затрат и достигаемых выгод (эффективности). Как только составлена программа требуемых мер, формируется общий бюджет на реализацию плана. Расходы на отдельные меры при этом могут поступать из различных источников. Некоторые меры могут быть реализованы в рамках периодического обслуживания и ремонта дорог, а велосипедная инфраструктура в новых жилых комплексах и микрорайонах, и на ведущих к ним маршрутах может финансироваться из оборотных фондов данных районов. Другие меры реализуются как новые изменения, для чего их необходимо включить в годовые бюджеты соответствующих дорожных управлений. Здесь-то и становятся очевидны преимущества планового подхода.

    6. Оценка проекта

    Структурный план велосипедного развития периодически пересматривается с тем, чтобы он соответствовал актуальным требованиям. План следует обновлять каждые 5–8 лет. Общее качество велосипедной инфраструктуры можно представить суммой оценок по пяти основным требованиям к инфраструктуре. Если оценки по всем критериям не превышают заданные пределы, план продолжают воплощать в жизнь. Cложнее приходится, если по одним параметрам оценка удовлетворительная, а по другим нет. Хорошим инструментом для оценки качества велосипедной инфраструктуры является индекс Bicycle balance, разработанный Союзом велосипедистов.

    Проектировщик должен уметь распознавать ситуации, когда инфраструктура несбалансированна. Концентрация дорожно-транспортных происшествий явно показывает, что форма, назначение и использование явно не соответствуют друг другу. Но проектировщик может видеть и другие признаки того, что с балансом что-то не так. В зависимости от масштаба (уровень сети, уровень отдельной связи или конкретного элемента), транспортный стресс можно выразить различными способами. В таких ситуациях пользователи ведут себя не так, как предполагал проектировщик.

    Избегание стресса

    Уровень сети
    Отсутствие должного уровня комфорта может иметь значение, когда человек решает, совершить поездку или нет, и какой способ транспорта выбрать. Среди пожилых, например, больше людей со сниженной мобильностью. Они предпочитают остаться дома, потому что не способны совладать с современными скоростями уличного дорожного или считают такую скорость опасной. Родители по соображениям безопасности все чаще возят детей в школу на машинах. А многие женщины не хотят ездить на велосипеде по вечерам, поскольку не ощущают, что это безопасно.

    Уровень связей
    Люди, которые участвуют в движении, также могут демонстрировать поведение, направленное на избегание стресса. Например, выбирая объездные пути, чтобы избежать опасных ситуаций, задержек на светофорах или объехать пугающие их места.

    Уровень элемента
    Транспортная ситуация, которая действует как фактор стресса, вызывает ненормальное транспортное поведение. То есть, велосипедисты ведут себя не так, как ожидал проектировщик. Признаками стресса могут быть такие явления:
    • велосипедисты спешиваются даже в случаях, где они имеют преимущественное право проезда. Сюда можно отнести и другие случаи, когда при наличии приоритета поведение отличается от предписанного правилами дорожного движения;

    • велосипедисты массово игнорируют запрещающий сигнал светофора, так как считают ожидание в этой ситуации напрасной потерей времени;

    • отдельные велосипедные дорожки не используются потому, что другие маршруты являются более быстрыми, удобными или привлекательными.
    Существуют, наконец, ситуации, когда подобный дискомфорт хорошо коррелирует с вероятностью реального дорожного происшествия. Такие ситуации называют почти авариями, и их можно наблюдать и регистрировать с помощью соответствующих методик выявления конфликтных зон и точек. Исследования показывают, что почти аварии, регистрируемые таким образом, могут служить довольно надежными прогнозными признаками реальных аварий.

    Сложно измерить уровень комфорта и дискомфорта, но хорошим индикатором являются поведение, направленное на избегание стресса, и почти аварии. Сами участники дорожного движения хорошо знают и могут рассказать, что именно на дороге устроено не так, как должно быть. Помимо конкретных дорожных проблем такая обратная связь от пользователей показывает и пределы их собственных физических и ментальных способностей. Для проектировщиков велоинфраструктуры жалобы пользователей служат ценным источником информации о субъективном уровне комфорта.

    логика ДОДД 80 уровня
    alex_maisky
    Логика Дирекции по организации дорожного движения.
    Впрочем, чего еще ожидать при таком названии, в котором нет намека ни на улицы, ни на людей:





    Это ответ на мое обращение, в котором я рассказывал, что существующих переходов на Песочной набережной не хватает, и нужно сделать ещё парочку, причём один на перекрестке, где уже есть светофоры и не хватает только "зебры": alex-maisky.livejournal.com/42250.html.

    Что же отвечают дорожные чиновники?

    По-моему, они просто глумятся:

    1. Свод правил по градостроительству нам не указ, потому что эту улицу спроектировали без переходов ещё до его вступления в силу. И, вероятно, еще даже до вступления в силу СНиП СНиП 2.07.01-89, который предшествовал нынешнему СП 42.13330.2011, и в котором было точно такое же требование предусматривать переходы через 200-300 метров.

    2. ГОСТ 52766 мы будем читать так, как нам удобно. А удобно так, что если нет сформировавшихся пешеходных потоков, остановок общественного транспорта, объектов притяжения пешеходов, то пешеходных переходов можно не делать даже на протяжении нескольких километров.

    Однако, если взглянуть на соответствующий пункт ГОСТа внимательнее, легко увидеть, что второе предложение никак не может отменять первое. О второстепенности второго требования свидетельствует и союз при этом:

    4.5.2.1 Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м. При этом выбор мест их размещения осуществляют с учетом сформировавшихся регулярных пешеходных потоков, расположением остановок маршрутных транспортных средств, объектов притяжения пешеходов.

    3. Про отсутствие "сформировавшихся регулярных пешеходных потоков" через Песочную набережную, конечно, правда. Ведь откуда взяться регулярным потокам поперек проезжей части, если там нет переходов?! Вы ведь помните, что:



    Но в то же время, на указанном отрезке улицы зачем-то висят знаки 1.23 "Дети". То есть, по-видимому, какие-то пешеходные потоки там все-таки есть, причем потоки самых незащищенных и невнимательных пешеходов. И ДОДД об этом прекрасно осведомлена.

    4. А вот про остановки общественного транспорта это, конечно, вранье. На перекрестке Вяземского переулка и Песочной набережной имеется по паре автобусных и трамвайных остановок. А перехода на этом перекрестке нет:



    Я, конечно, на этом не остановлюсь. Но нужен совет — как заставить чиновников выполнять требования гостов?

    Дневник пассажира
    alex_maisky

    Дневниковые исследования — один из методов, используемых при проектировании программных продуктов (и не только). Я на самом деле не знаком с методологией, а только слышал об этом. И не рассчитываю, что мой дневник принесет пользу разработчикам Живого расписания, Яндекс.транспорта или других сервисов. Решил записать свой транспортный опыт для себя, чтобы проверить, предвзято ли мое негативное восприятие Живого расписания или у такого отношения все же есть основания.

    ***
    Понедельник 21, на работу:
    Выйдя из дома, заглянул в приложение. Увидел, что 34 троллейбус через пару минут будет на Петроградской. Прибавил шагу, дошел до ул. Академика Павлова. Минуты через три приехал троллейбус. Пока смотрел в телефон, чуть не проморгал поливальную машину, сметающую мощной струей воды всю грязь с дороги на тротуар. Вовремя поднял взгляд на дорогу. Смотрел, не едет ли троллейбус. Едет. Но вовсе не троллейбус. Спрятался за остановкой. Мужчине, ждавшему у перехода, не повезло, прятаться ему было некуда. Еще один — молодой человек с детской коляской, только и смог, что развернуть коляску лицом от дороги.
    Пять Живому расписанию. Кол дорожно-уборочным службам.

    21 с работы: на Тореза троллейбуса не ожидалось, пошел на 2-ой Муринский. Троллейбус обогнал через полторы остановки, через 4-5 минут. Трамвая в приложении тоже не было видно, но похожий на 40-ой отошел от остановки, когда я её уже видел.
    Пошел пешком. Пока дошел до Светлановской площади, насчитал три 40-ых, прошедших навстречу, и один попутный с табличкой "в парк". Его в приложении тоже не было, и хорошо. Через 5 минут навстречу прошел еще один 40-ой.
    Подходя к Студенческой, заметил, что в Живом расписании появился 40-ой. Догонял он меня очень неспешно, и только у гостиницы Выборгская я решил остановиться его подождать. И перед самой остановкой меня таки обогнал мой троллейбус. Но сил и желания бежать за ним не было — ведь вот-вот должен подойти трамвай. Трамвай, гад, не пришел. А в приложении при этом издевательски отображалось"Приехал!" Минут через 10, правда, приехал еще один, и виртуальный, и реальный. Так путь, который можно проехать минут за 20-25, а пешком пройти за 70, занял у меня полтора часа.
    Живое расписание косякнуло как минимум два раза: не показало реальный троллейбус и показало фантомный трамвай. С трамваями тоже определенно было что-то не так: четыре трамвая в одном направлении за 20 минут, и ни одного в противоположном за 40. Точнее, был один, идущий в парк, но он не считается.
    Кол приложению.
    ***

    Вторник 22, на работу:
    В Живом расписании троллейбус и трамвай ожидались очень нескоро. Решил дойти до (м) Черной речки, купить проездной. По дороге встретил встречный троллейбус, убедился в том, что приложение не обманывает. Банкомат чуть не сожрал карточку, пришлось звонить в поддержку Сбера, и только минут через пять он её отдал. Снял денег в другом банкомате, на выходе из метро, и проездной таки купил. Дошел до остановки, допил кофе и как раз подошел троллейбус.
    Проездной, кстати, купил ТАТ на месяц. Попробую не отказывать себе в пересадках. Хотя это, конечно, дороже, чем я обычно трачу на дорогу, и для метро придется заводить отдельную карточку. Или можно зашить e-кошелек на эту же?
    Приложение работало честно. Но интервалы движения троллейбуса и трамвая, не сказать, что удобные, раз я за время их ожидания можно дойти до метро, разобраться с заглючившим банкоматом, купить проездной и выпить кофе. Поставил бы четверку.

    22 с работы: "Живого" троллейбуса в приложении не было, а по расписанию должен был быть через 14 минут. Однако, мне повезло: подходя на остановке “Проспект Тореза”, увидел едущий троллейбус, немного пробежался и успел.
    Реальный, но не отображающийся, или отображающийся только за минуту троллейбус — однозначно незачёт приложению.

    ***

    Среда 23, на работу:
    Мне повезло, а другим, похоже, не очень. Выходя на улицу посмотрел Живое расписание. Трамвай ожидался через 3 минуты, через 8 и через 11. Только пришел на остановку, а там и трамвай показался на повороте.
    Даже не успел сфотографировать косяк остановки: табличка над путями и Z-разметка сделаны так, что половина остановочной площадки приходится напротив газона. И водители трамвая, в силу каких-то ведомственных инструкций обязаны дотягивать трамвай до таблички, не могут остановиться напротив остановки (павильона). Не открывают двери, даже если люди уже стоят на проезжей части (на фото другая остановка в другой день, но это же просто ужас):

    WP_20161102_12_10_27_Pro-853.jpg

    Приложению пятерка, а диспетчерской службе двойка: ведь такая стадность трамваев означает, что где-то их не будет целый час.

    23 с работы: троллейбус в приложении двигался еще только в сторону конечной на Тихорецком, и я пошел на 2-ой Муринский. Трамвая, впрочем тоже не ожидалось, был только через 15 минут, и тот без gps-иконки. Хорошо, что через пару минут я опять заглянул в приложение: через 2 минуты уже подходил трамвай. Пробежал метров 150 и как раз успел на остановку одновременно с трамваем.
    Троечка Живому расписанию.

    ***

    Четверг 24, на работу:
    Дождь. По счастью, через 5 минут на Петроградской уже будет троллейбус. На моей остановке, на ул. Ак. Павлова минуты на 4 позже. Правда, для неё этот gps-троллейбус почему-то не отображается. Прихожу на остановку, троллейбуса не видно. Иду на следующую, там, если что, можно сесть и на трамвай. К тому, что у меня есть проездной и "бесплатные" пересадки, я ещё не привык.
    На Неве необычная картина из льдин:

    WP_20161124_11_15_45_Pro-810.jpg

    Оглядываясь назад, вижу, что появился троллейбус. Дохожу до остановки и через минуту он тоже подъезжает.
    Временами просто таки отлично работает это Живое расписание.

    24 с работы: опять Живое расписание меня подвело. Еще в офисе посмотрел, нет ли троллейбуса на подходе к моей остановке (Тореза) или хотя бы к кольцу на Тихорецком. Не было. Не прошло и двух минут, как я вышел с работы, и, оказывается до прихода троллейбуса на мою остановку осталось меньше минуты. Я там был минуты через три. Заглянул в приложение, а там вместо "< 1 мин" уже просто "1 мин". Но троллейбуса на горизонте не было видно, и я пошел на трамвай, благо он должен был прибыть через 10 минут. И действительно, так и приехал, я его ждал только минуты 3-4.
    Тройка с минусом за то ли невидимый до последней минуты, то ли фантомный троллейбус.

    ***

    Пятница 25, на работу: посмотрел в интернет дома. Троллейбус будет нескоро, а трамваев шел табун, как позавчера: через 2 минуты, через 6 и через 11:

    wp_ss_20161125_0001-360.jpg

    Подходя к остановке, увидел, что один трамвай от нее уже ушел. В приложении теперь отображалось "<1 мин" и "7 мин". Решил, что меньше минуты — это тот, который ушел, и собрался было пойти на следующую остановку, посмотреть на Неву, подождать трамвай там (вдруг и троллейбус придёт), как из-за поворота показался мой трамвай. С голосом Геннадия Орлова. Пару остановок, до гостиницы Выборгская (Орлов объявляет эту остановку как метро Черная речка, хотя до метро тут уже полкилометра), кроме меня, в трамвае был еще только один пассажир (+ кондуктор). Потом он вышел, и я ехал как в такси до самой Ланской. Больше двух пассажиров в трамвае так и не было. И зачем гонять трамваи порожняком? Ведь за этим табуном из трёх трамваев потом наверняка будет дикий интервал. Почему не подержать средний трамвай на конечной, или не завернуть в парк минут на 15-20, благо парк там прямо на маршруте (на ул. Чапаева).

    25 с работы в ИКЕА:
    На 13 троллейбусе до Просвета, там остановку пешком и на маршрутке. Троллейбус ходит часто, я его даже проверять не стал в приложении. Только подошел к остановке, и почти сразу пришел троллейбус.

    На Просвете автобус в ИКЕЮ уже стоял, ждал. Тоже сложилось хорошо. Правда, мой ТАТ-проездной тут не действует. В маршрутках у нас действует Подорожник только с e-кошельком. Такого у меня не было, пришлось заплатить наличными.

    Из ИКЕИ домой доехал, как обычно, на такси. Без проблем и без пробок.

    ***

    Суббота 26. Гуляли только пешком, никуда не ездили.

    ***

    Воскресенье 27. Делали ремонт, принимали гостей. Даже на улицы почти не выходили. Ну и никуда не ездили.

    ***

    На этом неделя дневниковых записей заканчивается. И в понедельник, вчера, я опять встретил табун трамваев. Теперь их было как минимум пять:

    wp_ss_20161128_0001-360.jpg

    Причем на первые три я не успел. Доехал на четвертом. А когда вышел, увидел, что его догоняет ещё один, пятый сороковой. Сколько же их всего на маршруте, и как долго потом длится пауза?...

    WP_20161128_12_25_51-660.jpg

    ?

    Log in