70 секунд стоим, 7 едем? Такой велогандикап нам не нужен
alex_maisky
В отношении петербургских транспортных ведомств к велосипедистам происходит какой-то тектонический сдвиг:
  • Дирекция транспортного строительства этой весной установила первый в городе велосипедный светофор. Правда, в остальном их "транспортный объект" получился даже более монструозным, чем обычно.
  • Ведущий специалист ДОДД в одной из недавних телепередач заявляет, что готов всё лето ездить на велосипеде до метро, если там появится велопарковка. И поддерживает увеличение финансирования на велоинфраструктуру.
  • Тормозом развития велотранспорта часто выступает ГИБДД. За год, прошедший с появления велосипедных полос на набережных Фонтанки и на Петроградской стороне, у них так и не получилось справиться с парковкой автомобилей на велополосе. Но вроде как и тут наметился прорыв. Городской центр парковок и велодорожек договаривается с ГИБДД о совместных рейдах для борьбы с нарушениями парковки.
Вообще, очень интересная передача в плане подсказок о том, что ожидает будущих петербургских велосипедистов:


Но в то же время наших транспортников дорожников бросает и в противоположные крайности. В этой же передаче Дмитрий Попов из ДОДД рассказывает, что они придумали т. н. стратегию велогандикапа для приоритетного пропуска велосипедистов на перёкрестке.

Тут стоит пояснить, что опережающий старт велосипедистов широко используется в мировой практике, особенно в городах с развитым велотранспортом. Подход заключается в том, что зелёный сигнал на велосипедном светофоре включается на несколько секунд раньше, чем на основном светофоре. Это позволяет велосипедистам, скопившимся перед перекрёстком на велосипедной полосе/дорожке или в байк-боксе, выехать на перекресток раньше автомобилей. Опережающий старт увеличивает видимость велосипедистов, тем самым способствуя повышению безопасности движения. Аналогичную тактику — leading pedestrian interval — применяют и для пешеходов. Например, в Нью-Йорке.

Вот видеопример, как опережающий старт работает в Лондоне:


Однако, из слов представителя ДОДД складывается другая картина. Велогандикап от ДОДД — никакой не гандикап, а банальное разделение потоков по фазам:

"Реконструкция, которая будет по светофорным объектам по Фонтанке, предполагает стратегию, которую предложила Дирекция по организации дорожного движения – стратегию велогандикапа. Высокоинтеллектуальные светофоры будут засекать, зарегистрировался велосипедист в полосе или нет, подъехал или нет к перекрестку. И если он там есть, велосипедный светофор будет включаться чуть раньше, чем транспортный…
Там будет не очень много секунд, всего семь. Велосипедистам надо признать себя участниками полноценного транспортного процесса. Потому что если ты на момент включения велофазы не оказался зарегистрированным, то есть не подъехал к светофору, то тебе придется подождать. Мы таким образом снимаем конфликты, не описанные в правилах. Это решение, в общем, такое, которое позволяет спасти."

То есть, после установки велосветофоров проехать перекресток с ходу станет почти невозможно. Велосипедистам на Фонтанке будут выделять всего по семь секунд в светофорном цикле. И то не в каждом, а только, если велосипедист уже стоит перед светофором.

У такого решения есть только один несомненный плюс — оно исключает пересечение траекторий едущих прямо велосипедистов и поворачивающих направо машин. Но предлагаемая длительность велосипедной фазы существенно снижает уровень обслуживания велосипедистов в плане времени ожидания. Также совершенно не учитывается психологический аспект — есть высокая вероятность, что многие велосипедисты будут выезжать в автомобильные полосы движения, чтобы проехать перекресток на зелёный сигнал основного светофора. Это решение совершенно не способствует привлечению новых пользователей велотранспорта. Скорее даже наоборот — будучи реализовано, оно вызовет закономерное недовольство нынешних велосипедистов. Такой "велогандикап" идет вразрез с опробованными мировыми практиками.

Даже к пешеходам организаторы движения относятся гуманнее. Пешеходам, хоть и приходится ждать зелёного дольше, чем водителям, но по-крайней мере, им дают больше времени, чем велосипедистам, и отделяют их от автомобильного потока не полностью.

Кстати, стремление ДОДД разделить потоки вело- и автотранспорта вызывает дополнительное недоумение тем, что это ведомство по-прежнему продолжает игнорировать требование об обязательном разделении пешеходных и транспортных потоков на регулируемых пересечениях. Согласен, что требование это не всегда оправдано и уместно. Но 7 секунд движения на 70 ожидания — ещё больший абсурд. Даже если задаться целью полностью отделить велосипедный поток от правоповоротного автомобильного, совершенно не обязательно делать это только за счёт велосипедистов. Есть и другие варианты. А такой "велогандикап" нам не нужен.

P. S. Было бы интересно и полезно услышать мнение экспертов по организации движения.
Уважаемые Сергей, Михаил, Андрей, Александр, если найдется время, буду признателен. Поскольку в передаче речь шла о велосипедных полосах на Фонтанке, то можно для примера посмотреть на какой-нибудь перекресток, где велополосы уже попали на Яндекс.панорамы:




Что посмотреть в Петербурге известному блогеру-урбанисту
alex_maisky
Аркадий, собираясь в Петербург, спрашивает совета, чего бы посмотреть. В комментариях уже насоветовали Севкабель на Васильевском острове и выдающийся пример благоустройства набережной на Крестовском острове. Это новинки, которые не стыдно показать искушенному москвичу. Для совсем искушенных путешественников-урбанистов я бы посоветовал ещё аттракцион Аэролифт — привязной воздушный шар на Пироговской набережной. По впечатлениям и ценам это где-то между прогулкой по колоннаде Исаакиевского собора и вертолетной обзорной экскурсией над Невой. Удивительны гримасы судьбы, но этот аттракцион потенциально даже имеет градостроительное значение — десяток таких аэролифтов могли бы спасти центр города от надругательства в виде 140-метрового колеса обозрения.

Пироговская набережная, кстати, тоже является довольно ярким и шумным примером надругательства над городом:

WP_20170625_20_29_17_Pro-900.jpg

Из других примеров подобных факапов...Collapse )


Экспертный совет по велодорожкам
alex_maisky
24 апреля в Городском центре управления парковками состоялось заседание экспертного совета. ГЦУП, несмотря на название, занимается не только парковками В его ведении находятся также вопросы размещения и ремонта велодорожек. В том, что касается велодорожек, сейчас это самое профильное и самое активное городское ведомство. Так вот, два месяца назад прошло заседание экспертного совета, на котором обсуждали именно велодорожки. Свои впечатления я по горячим воспоминаниям сразу же запилил в "несерьезном" вконтакте. А опубликовать этот текст в ЖЖ я, для большей серьезности, решил вместе с протоколом заседания. Однако за прошедшие два месяца протокол так и не был опубликован, и участники заседания его тоже не получили. По сведениям из ГЦУПа, протокол был готов почти сразу же, и с тех пор он находится на согласовании с председателем совета. В общем, зря я это придумал, с протоколом. Почти уверен, что стоит перестать его ждать, как он сразу же появится. Так что вот моя история.

Фото Кости Максименко (vk.cc/7ZMvWu)

Побывал вчера в ГЦУПе на заседании экспертного совета по велодорожкам. Повестка совещания была многообещающей — планировалось обсудить веломаршруты, сделанные в прошлом году, планы на этот год и стратегическое развитие на несколько лет вперед. Но на последние два пункта времени не хватило. Потому что вместо конструктивного обсуждения проблем и путей их решения снова говорили о том, что велодорожки нужны ничтожно малому числу людей, а зимой по ним вообще никто не ездит.

А ведь Владислав Юрьевич Бакулин, директор ГЦУП, во вступительном слове напомнил, что в Санкт-Петербурге действует стратегия снижения автомобильного движения в центре города, и что развитие условий для общественного и велосипедного транспорта — один из проверенных способов достижения этой цели. Первый зампредседателя КРТИ Андрей Васильевич Семчанков по ходу обсуждения тоже неоднократно заявлял, что в приоритетах транспортного развития на первом месте должны быть пешеходы, общественный транспорт и велосипедисты, и только потом автомобили. Однако, несмотря на эти воззвания, на то, что совет собрался, чтобы обсудить проблемы и пути развития велоинфраструктуры, в дискуссии, как обычно, преобладал велоскептический настрой — говорили о том, что велополосы лишают людей парковки, что у города нет денег на содержание велодорожек и всё такое. Одним из главных велоскептиков, как ни странно, был Рубен Андраникович Тертерян, директор Центра транспортного планирования, председатель экспертного совета, который, как оказалось, и сам периодически пользуется велодорожкой на Гражданском проспекте. Но на совещании, вместо того, чтобы обеспечить равноправность мнений, как это полагалось бы председателю, выступал явным противником велотранспорта, поддерживая и развивая каждое велоскептическое замечание. К сожалению, этот настрой поддержал и Александр Иванович Солодкий, завкафедрой транспортных систем в СПбГАСУ, президент Ассоциации транспортных инженеров. Несмотря на присутствие в зале десятка человек, которые ездят на работу на велосипеде зимой, Александр Иванович убежден в том, что велосипед — сезонный транспорт и ездить зимой на нём невозможно. Неожиданным был и его тезис о том, что организация велосипедных полос, в частности на Фонтанке, ухудшает экологию в центре города, потому что в результате транспорт перераспределяется на соседние улицы, например, на ту же Садовую, и стоящие там в заторе машины отравляют воздух своими выхлопами.

Полина Сергеевна Кибирева, замдиректора ГЦУП, пыталась отбить атаку метеоскептиков, заявляя, что наша цель состоит как раз в том, чтобы сделать велотранспорт всесезонным. И несколько раз взывала к ГИБДД с вопросом: «Доколе вы будете позволять автомобилям парковаться на велосипедных полосах?» Но Сергей Владимирович Базлов, представлявший инспекцию, неожиданно встал на защиту нарушителей, говоря, что основная проблема велосипедных полос — их уборка, особенно в зимний период. Из-за плохой уборки разметки часто не видно. Потому водители и паркуются на велосипедной полосе, и по той же причине ГИБДД не может их наказать.

По вопросу прошлогодних дорожек я мог бы рассказывать об их проблемах и недостатках не один десяток минут. Но перечислив основные, типовые, проблемы — зауженные занижения бордюров на пересечениях велосипедных дорожек с боковыми проездами, движение автомобилей по велодорожкам и тротуарам, опасные пересечения велодорожек с карманами-дублерами, однонаправленность велосипедных полос на Петроградской стороне, отсутствие спусков на Свердловской набережной, несвязанность велодорожки на набережной с Литейным мостом и вообще несвязанность велосипедных дорожек между собой — постарался перевести вопрос на более высокий уровень. Потребовал не допускать таких глупых ошибок на будущих велодорожках. И попытался убедить присутствующих, что нужно привлекать общественность к обсуждению планов и проектов будущих велодорожек — организовать если не полноценные общественные слушания, то хотя бы экспозицию проектов в КРТИ и в районных администрациях. Чтобы все желающие могли ознакомиться и поделиться своими замечаниями. Это предложение, как ни странно, нашло поддержку у экспертного совета.

С одобрением было встречено и возникшее в ходе обсуждения предложение разработать альбом типовых велодорожных решений для Санкт-Петербурга, учитывающих всю нашу городскую "специфику" — требования по охране культурного наследия, парковку на велополосах, нехватку средств на разметку и на уборку.

Дмитрий Владимирович Попов, известный автоэксперт из ДОДД, пожаловался, что ГЦУП не оставляет им времени на проектирование и реконструкцию светофорных объектов, и поэтому организация велодвижения на перекрестках пока отстает от строительства велодорожек. Похвастался, что ДОДД разработала стратегию велогандикапа с умными светофорами, которые при обнаружении велосипедистов перед перекрестком будут включать им упреждающий зеленый сигнал, чтобы те могли безопасно проехать перекресток. И выразил надежду на скорейшую реализацию схемы bike2metro — когда на велосипеде можно спокойно доехать до метро, переодеться там в цивильную одежду, и продолжить путь подземным транспортом. Пообещал даже порекламировать эту возможность на телеканалах, когда эта схема таки заработает.

Из других запомнившихся высказываний председателя и других скептиков — утверждения о том, что нельзя переломить существующий порядок вещей, что на велополосах всегда будут стоять автомобили, что уборочная техника всегда будет сдирать с дороги разметку, что у Комитета по благоустройству всегда будет не хватать денег на уборку, что велосипедистов всегда будет мало. И что надо делать только такие велодорожки, которые не конфликтуют с этими ограничениями.

А симпатии велоактивистов безусловно завоевал А. В. Семчанков, на которого после ухода из КРТИ Вадима Власова выпала обязанность обеспечивать развитие велоинфраструктуры. Андрей Васильевич говорит весьма прогрессивные вещи. Прямо указывает своим подчиненным и ГИБДД, что парковка автомобилей на велосипедных полосах — это бардак, и под него не надо подстраиваться. Что общественный транспорт работает неэффективно потому, что стоит в пробках, и это провал в том числе ЦТП и ДОДД. Что конфликт велосипедистов и автомобилистов — всего лишь отговорка, ведь когда автомобили паркуются на газонах, никто не говорит о конфликте автомобилистов и газонов. Понимает значение велодорожек не только для езды на велосипеде, но и для продвижения, рекламирования велотранспорта — того, что велодорожки самим фактом своего существования побуждают людей попробовать куда-то поехать на велосипеде. И поэтому не должно быть такого, что в одну сторону есть велосипедная полоса, а в другую нет. И не должно быть так, что велодорожка неожиданно заканчивается перед самыми сложными для проезда участками — перекрестками и мостами. А наоборот, все велодорожки должны быть соединены друг с другом, и в первую очередь облегчать жизнь велосипедистам в самых сложных и опасных местах.

В общем, вопросов, по которым консерваторы и реформаторы нашли взаимопонимание, пока немного. Но надежда есть. В первую очередь надеяться приходится на то, что ГЦУП наконец сотворит правильные велодорожки, и все увидят, что это хорошо.


Боковые проезды — попоболь или головотяпство?
alex_maisky
Как должны быть устроены пересечения велодорожек и тротуаров с выездами с прилегающей территории — из дворов, с парковок, автозаправок и т. п.

Может быть, как-то так?


Больше картинок...Collapse )


Moving Beyond Zero — путь к здоровому транспорту
alex_maisky
Шведская концепция нулевой толерантности к дорожным смертям Vision Zero известна во всем мире. Многие страны переняли шведские принципы организации дорожного движения, которые физически препятствуют нарушениям правил, снижают вероятность ошибок на дороге и уменьшают тяжесть последствий таких ошибок. И это работает. За двадцать лет с начала действия этой программы Швеция стала страной с самым низким уровнем дорожной смертности. В шесть раз меньше, чем в России.

Однако просто не погибать на дорогах уже недостаточно. Ведь сидячий и малоподвижный образ жизни тоже убивает: по данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) смертность от ожирения (2.8 млн человек в год) и от отсутствия физической активности (3.2 млн) в разы превышает смертность в ДТП (1.2 млн человек в год). Теперь шведы хотят, чтобы дороги не только не убивали, но наоборот, улучшали здоровье и продлевали жизнь.

И для этого вовсе не надо изобретать велосипед. Надо только чаще на нём ездить. По данным той же ВОЗ, езда на велосипеде, как одна из форм умеренной физической активности, способна значительно снизить риски сердечно-сосудистых заболеваний, ожирения, сахарного диабета второго типа, определённых форм рака, остеопороза и депрессии. Всего при 2,5 часах подобной активности в неделю, вероятность возникновения перечисленных заболеваний оказывается ниже на 9-18 % (смотрите пост про Велосипед, здоровье и безопасность).

Поэтому шведское правительство ставит перед собой новые амбициозные цели, и в конце прошлого года анонсировало новую концепцию дорожно-транспортной безопасности — Moving Beyond Zero. В основе концепции — повышение роли активного передвижения: пешей ходьбы и «легкого транспорта».

Развитие безопасной и комфортной велоинфраструктуры не только способствует увеличению продолжительности жизни и активному долголетию, но и повышает качество жизни для всех горожан. Снижение уровня выхлопов и шумового загрязнения, повышение надежности транспортной системы в целом, увеличение рентабельности локального бизнеса, более равномерное развитие городских территорий — прямые и вполне измеримые выгоды от развития велотранспорта.



ВелоПДД 2017 — изменения в проекте поправок
alex_maisky
А вы предлагаете поправки в ПДД?

Я вот предложил: alex-maisky.livejournal.com/52074.html.
И большую часть моих предложений, к моему удивлению, даже учли:



С текущей версией поправок можно ознакомиться по ссылке: regulation.gov.ru/projects#npa=75293.
Я же коротко расскажу, что скрывается за словами "принимается", "не принимается".

Итак, разработчики законопроекта отказались:
  • снижать скорость "по умолчанию" в населенных пунктах до 50 км/ч;

  • исправлять столь нелюбимую на велофорумах формулировку "по правому краю";

  • сразу предусмотреть в ПДД правильную разметку для отделения велосипедной полосы от парковочного ряда. Хотя область применения разметки 1.16 изменили именно для этой цели. Пишут, что для этого нужно менять госты.
Согласились:
  • прямо в определении велосипедной зоны указать, что преимущество велосипедисты имеют только перед механическими (т.е. моторными) транспортными средствами. Пешеходов тут необходимо пропускать;

  • убрать неоднозначное слово "рядом" из описания того, какими светофорами должны руководствоваться велосипедисты, если велосипедного светофора нет;

  • убрать требование ехать по регулируемому пешеходному переходу только по правому краю;

  • в явном виде прописать обязанность пассажиров перед открыванием дверей убедиться, что это не создаст помех и опасностей другим участникам движения;

  • разрешить велосипедистам ехать по тротуару не только, когда они перевозят детей, но и когда едут вместе с тем, кто перевозит ребенка;

  • разрешить поворот налево, если из правой полосы (в которой должен ехать велосипедист при движении по проезжей части) такой маневр разрешен. Это послабление делает легальным поворот налево на Т-образных перекрестках и в некоторых других экзотических случаях.
Также в новой версии проекта поправок появились:
  • явный запрет остановки автотранспорта не только на велосипедных и велопешеходных дорожках, но и в местах их пересечений с проезжей частью и перед бордюрными пандусами, предназначенными для маломобильных граждан (как ни странно, даже на переходах такие пандусы не всегда совпадают с разметкой);

  • власти городов федерального значения (Москва, Санкт-Петербург, Севастополь) получили право самим решать, какой пассажирский транспорт может пользоваться выделенными полосами для маршрутных транспортных средств. Но пустить на выделенные полосы они могут только транспорт, имеющий не меньше восьми пассажирских мест и максимальную массу не ниже 5 тонн. Так что чиновникам будет выгоднее пересесть на такси, как это сделали в Вашингтоне.
В проекте поправок появился пункт, которому особенно обрадуются опытные велосипедисты — правило проезда перекрестков, где из правой полосы разрешено движение только направо:

24.13. Водители мопедов и велосипедисты, приближаясь к перекрестку с наличием нескольких полос для движения и крайней правой полосой, предназначенной для движения только направо, для продолжения движения в направлении прямо обязаны перестроиться и занять место по возможности ближе к правому краю правой полосы, предназначенной для движения прямо».
Чем вызвано предложение, понятно. По сути, это легализация сложившейся практики. Но предлагаемая формулировка не лишена недостатков. Как, например, быть, если по двум крайним полосам можно продолжить движение только направо? Можно ли велосипедисту в этом случае перестроиться в третью полосу? А когда и куда нужно перестраиваться, если правоповоротному трафику на такой правоповоротной полосе всегда горит зеленая стрелка?
Кроме того, есть у этого предложения и большой отложенный недостаток. "Возможность в ПДД" проехать такие сложные перекрестки — это повод для дорожных ведомств ничего не менять, не приспосабливать перекрестки для менее опытных велосипедистов.

В общем, пока как-то так. Правила дорожного движения в той части, что регулирует движение на велосипеде, продолжают меняться. Меняться, как правило, по мелочам. Хотя появление такой новой сущности, как велосипедная зона — это неожиданный подарок проектировщикам. Но есть мнение, что такое постоянное и постепенное изменение ПДД по мелочам — это затратный и не самый правильный путь. А давно уже пора "перелопатить" их полностью. Не меняя сути переписать современным, понятным всем языком. Провести своего рода Рефакторинг ПДД.


Рефакторинг ПДД
alex_maisky

Необходимое предисловие: этот текст — не предложение для немедленной реализации или ещё более немедленного и беспощадного отрицания обозначенной проблемы. А в какой-то мере провокационная идея для обсуждения и обдумывания. Причем идея человека, не столько ратующего за улучшение городов вообще и за велодорожки в частности, сколько имеющего опыт написания пользовательской документации и в некоторой степени знакомого с принципами проектирования опыта взаимодействия (как бы дико не звучал русский перевод user experience). Упрощение управления автомобилем, массовая доступность и массовое использование автомобилей требуют упрощения и правил обращения с ними. Упрощения не в смысле послабления, а упрощения для понимания. Подумайте об этом.

Рефакторинг — процесс изменения внутренней структуры программы, не затрагивающий
её внешнего поведения и имеющий целью облегчить понимание её работы.

В последние годы периодически слежу за изменениями в Правила дорожного движения и за словесными баталиями типа "кто виноват в этом ДТП?" под видеозаписями аварий. Всё чаще замечаю, что ПДД не отличаются кристальной ясностью и понятностью. И что существует масса ситуаций, когда мнения участников движения о том, как нужно/можно/нельзя действовать в этих ситуациях, кардинально различаются. Представления различаются даже в пределах одной группы — водителей, пешеходов, велосипедистов. Помните про постоянно встречавшийся не так давно вопрос про разворот на перекрестке — по длинной траектории или по короткой? Что уж говорить о "межконфессиональных" различиях. Вспомним хотя бы про нерегулируемый переход, где водитель обязан пропустить пешехода, а пешеход должен убедиться в безопасности перехода. Или про мнение, что требование уступить дорогу не действует в случае, если другой участник движения нарушает ПДД(?). А чего стоит уверенность многих в том, что водитель обязан двигаться со скоростью потока, даже если поток едет с превышением разрешенной скорости.
Уверен, что опытные водители, особенно инструкторы автошкол, знают массу других "багов" в ПДД — пробелов, противоречий или чересчур сложных для понимания требований, в которых новичок самостоятельно не разберется.

Рефакторинг выполняется для улучшения понятности кода или изменения его структуры, для удаления
«мёртвого кода» — всё это для того, чтобы в будущем код было легче поддерживать и развивать.

Помимо уже накопленных вопросов и противоречий, каждая новая поправка, а поправки в ПДД вносятся уже чуть ли не ежегодно, добавляет новых проблем. Проблема раз: нечеткость самих поправок и иногда несогласованность их с другими пунктами правил, которые они, на первый взгляд как будто не затрагивают. Нововведения иногда приводят к появлению новых разногласий в трактовке правил. Проблема два: полученная при сдаче экзамена водительская "квалификация" считается бессрочной, её не надо подтверждать и повышать. Водители, получившие права несколько десятилетий назад, могут быть совершенно не в курсе нововведений последних лет. Помните, несколько лет назад в ПДД изменили смысл понятия обгон, и долгое время люди потом обсуждали, что же изменилось, разрешен ли обгон справа, регулируется ли теперь как-то обгон с перестроением, но без выезда на встречную. Что уж тут говорить о появлении в ПДД новых сущностей вроде полосы для велосипедистов. Многие ли в курсе запрета остановки автотранспорта на такой полосе?

А ведь от того, насколько понятно и однозначно написаны Правила, насколько одинаково и полно их все понимают, насколько близки ментальные модели пользователей дорог (участников дорожного движения), зависят жизни людей.

Отчасти это признают и специалисты по "человеческому фактору", мнения которых приводятся на сайте ГИБДД: "система обеспечения безопасности дорожного движения работает неэффективно и не способна сформировать у пешеходов правильные программы поведения... нарушено взаимодействие между водителем и другими участниками дорожного движения и, в частности, пешеходами." (www.gibdd.ru/about/social/pravo-peshehoda).

Неэффективность работы пресловутой системы безопасности, нарушенное взаимодействие — это следствие не только плохой организации среды (ОДД), но и нечеткости и различий в ментальных моделях, которыми руководствуются разные участники движения. Любопытно, кстати, что самих ПДД на сайте ГИБДД я не нашел. Хотя, казалось бы, где ещё их искать.

Формальные правила пользования системой дорожного движения не должны противоречить и сильно отличаться от привычного образа действия людей. Подобно тому, как уголовный кодекс является формальным отображением норм морали, и нормальному человеку не обязательно досконально знать УК, чтобы не совершать преступлений.

Цель рефакторинга — сделать код программы более легким для понимания;
без этого рефакторинг нельзя считать успешным.

По-моему, давно назрела необходимость в своего рода рефакторинге ПДД. Действующие ПДД наследуют структуру, уровень изложения и сложность правил, принятых ещё в советское время, когда трава была зеленее, деревья выше, автомобилей меньше, а люди умнее и ответственнее. Необходимо пересмотреть каждое требование правил, проверить на непротиворечивость всем другим требованиям; подняться с уровня конкретных формулировок чуть выше, на концептуальный уровень; выделить основные, базовые требования; очистить Правила от "мертвого кода"; и переписать всё языком, ясным и понятным даже младшеклассникам.

То есть, не пытаться избавляться от противоречий и разночтений, пробелов и непонятностей, добавляя всё новые и новые уточнения, разъяснения, дополнения. А пойти обратным путем — упрощения и, если надо, разделения и повторения. Возможно (это не предложение, а просто один из вариантов) стоит разделить весь свод правил на базовую часть, единую для всех, и отдельные правила для водителей, пешеходов, велосипедистов, водителей трамвая. И организовать их таким образом, чтобы безопасность обеспечивалась даже, если пешеход не знаком с обязанностями водителей, а водители не в курсе требований к велосипедистам. Да-да, я знаю, в основе ПДД лежит Венская конвенция о дорожном движении, и наши правила во многом наследуют её структуру. Но думаю, что вполне можно сделать ПДД понятными, оставаясь в рамках соответствия этой конвенции.

Не забыть предварительно проанализировать существующие "баги" правил. Привлечь к процессу специалистов по маркетингу и пиару, съевших десяток собак на внедрении мессаджа в подкорку потенциальных потребителей; копирайтеров, знающих толк в очищении текстов от шелухи и акцентировании на главном (инфостиль, перевернутая пирамида и всё такое); не забыть об оценке и отладке текста на реальных пользователях (фокус-группы, что ещё?); проверить составленные таким образом правила на непротиворечивость и протестировать применительно ко всем возможным (или хотя бы вообразимым) дорожным ситуациям.

Одним из основных показаний к выполнению рефакторинга является
необходимость исправления ошибок, причины которых неясны.

Подозреваю, что если проанализировать, сколько ДТП происходит из-за непонимания или разночтений Правил (кстати, у кого-нибудь есть идеи, как это можно сделать?), результат может оказаться ошеломительным. И идея рефакторинга ПДД тогда уже не будет казаться спорной и сомнительной.



Велодорожки Петербурга — 2018
alex_maisky
Вниманию велодорожных проектных контор. В Санкт-Петербурге объявлены конкурсы на проектирование веломаршрутов: gcup.spb.ru/novosti/7024/, krti.gov.spb.ru/press/news/23596/.


Городская администрация планирует в следующем году сделать около 40 километров новых велосипедных дорожек и полос. В общей сложности на проектирование и реализацию предусмотрено финансирование в размере 215,2 млн рублей. Несмотря на сомнительные и непрозрачные критерии отбора, выбранные направления по большей части хороши, правильны, востребованы и перспективны.


Также в скором времени должен быть объявлен конкурс на проектирование велосипедной полосы по Большом проспекту Васильевского острова. Инициатива создания этой велосипедной полосы победила в конкурсе проекта партиципаторного бюджетирования "Твой бюджет".

Так что теперь нужны хорошие проекты.
Если любите и умеете проектировать правильные велодорожки — подавайтесь на конкурс. Буду рад помочь.


ВелоПДД – 2017
alex_maisky
В некоторых петербургских велосипедных кругах бытует мнение, что это Велосипедизация пролоббировала замену привычного и понятного требования к велосипедистам ехать по проезжей части "по крайней правой полосе в один ряд возможно правее" на невыполнимое "ехать по правому краю проезжей части", что это Велосипедизация обязала велосипедистов ездить по велопешеходным дорожкам, и вообще налепила по всему городу этих самых дорожек. При этом никто не знает, откуда на самом деле взялся этот правый край, и что мы ещё в 2013 году возражали против обязательного характера велопешеходных дорожек. Потом, правда, перестали возражать. Точнее, я перестал. Ну их, этих велосипедистов, — подумал, — только и горазды других грязью поливать, пусть вот сами и борются за возвращение священного права ездить по дороге.
Тем более, что возможности для этого у всех одинаковы. Последняя такая возможность была буквально на днях, о чём друзья из Let's bike it! не преминули оповестить народ.

Я тоже не мог остаться в стороне. Тем более, что у меня уже было, что предлагать. Да и проект поправок явно нуждался в "допиливании" — не всё в нём было понятно и однозначно.
Так что докладываю: отправил такие предложения (как традиционно получается в постах про ПДД, обойдемся без картинок).

***

1. Определение велосипедной зоны

Проектом изменений предлагается включить в Правила дорожного движения новую сущность:

«Велосипедная зона» – территория с преимуществом в движении для велосипедистов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33.1 и 5.34.1

Определение составлено по аналогии с определением "пешеходной зоны". Но данное определение не обладает достаточной для понимания полнотой. Из него непонятно, распространяется ли действие знаков только на проезжую часть, или на всю улицу/дорогу, включая тротуары. Также не понятно, перед кем у велосипедистов есть преимущество — только ли перед автотранспортом, или перед пешеходами тоже. В пункте 24.12 эти неясности прояснены. Но это основные характеристики велосипедной зоны, и они должны быть отражены уже в определении.

Предлагаю дополнить данное определение следующим образом:

"Велосипедная зона — территория, где велосипедисты имеют преимущество перед механическими транспортными средствами и пешеходами при движении по проезжей части; начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33.1 и 5.34.1".

2. При отсутствии велосипедного светофора — нечеткое условие "рядом"

Проектом изменений предлагается дополнить пункт 6.5 абзацем следующего содержания:

«При отсутствии светофоров с сигналами в виде силуэтов велосипеда или светофоров с табличкой с изображением велосипеда велосипедисты должны следовать сигналам транспортных светофоров, а при движении по тротуару, велопешеходной или велосипедной дорожке при пересечении проезжей части рядом или совместно с пешеходами — сигналам светофоров для пешеходов»

В данном контексте определение "рядом" довольно неоднозначно. Возможна, например, такая ситуация: велодорожка проходит между проезжей частью и тротуаром (как это обычно и делается), и пересечение велодорожки на перекрестке может даже оказаться ближе к параллельно идущей проезжей части, чем к переходу. Если велосипедного светофора при этом нет, а сигналы пешеходного и транспортного светофоров различаются (как это и должно быть в соответствии с ещё действующим требованием ГОСТ 52289), сигналами какого светофора должны руководствоваться велосипедисты?
Неясно, насколько близко к переходу должно располагаться пересечение велодорожки, чтобы велосипедисты должны были руководствоваться пешеходным светофором, а не транспортным?

3. Движение велосипедистов по регулируемым пешеходным переходам

Проектом изменений предлагается дополнить раздел 24 пунктом 24.11 следующего содержания:

«24.11 Для пересечения дороги по нерегулируемым пешеходным переходам велосипедист обязан спешиваться. Допускается пересечение дороги велосипедистами без спешивания по регулируемым пешеходным переходам по правому краю пешеходного перехода по направлению движения при отсутствии помех иным лицам со скоростью, не превышающей скорость движения пешеходов.»

В данном предложении имеется два потенциально проблемных момента:

3.1. Требование при движении верхом на велосипеде по регулируемому переходу ехать "по правому краю пешеходного перехода" не всегда уместно.
  • Во-первых, неопределенным является само понятие края перехода. Если имеется в виду правая половина перехода, то именно в таком виде и это требование следует излагать: "по правой половине пешеходного перехода по направлению движения". Так оно по-меньшей мере понятнее и более выполнимо.

  • Вспомним также, что если на улице имеется велодорожка, то она располагаются между тротуаром и проезжей частью. Велосипедисты, движущиеся в направлении транспортного потока, на пересечении велодорожки с проезжей частью оказываются слева от пешеходного перехода

  • Таким образом, требование двигаться справа приводит к тому, что в зависимости от того, есть на улице велодорожка или нет, велосипедисты будут двигаться по разным сторонам от пешеходного перехода. А это противоречит одному из основных принципов концепций устойчивой безопасности дорожного движения — принципу единообразия дорожных ситуаций.

  • В-третьих, в определенных случаях, например, при повороте на перекрестке налево, требование двигаться по правому краю приводит к заметному увеличению числа пересечений с пешеходами.

  • С другой стороны у движения на велосипеде по правому краю перехода есть некоторый плюс. Этот край расположен немного дальше от подъезжающего автомобиля, что дает водителю дополнительное время, чтобы заметить велосипедиста. Правда, это умозрительное преимущество актуально только на перекрестках, где транспортные и пешеходные потоки могут пересекаться.

  • Однако, более значительными могут оказаться негативные последствия самого наличия такого требования в Правилах дорожного движения. Требование к велосипедистам двигаться по правому краю перехода создает большую неоднозначность в отношении того, является ли велосипедист, движущийся посередине перехода или по его левому краю, нарушителем, обязан ли водитель пропускать его или нет. А именно подобные неоднозначности, приводя к разным толкованиям правил, и являются предпосылкой к дорожно-транспортным происшествиям.
Ввиду изложенных соображений предлагаю убрать из проекта требование двигаться по правому краю перехода.

3.2. Неоднозначной является также формулировка "при отсутствии помех иным лицам". Необходимо четко указать, подразумеваются ли под иными лицами только пешеходы на переходе, или же все участники дорожного движения, включая водителей и пассажиров транспортных средств, в том числе и движущихся по проезжей части велосипедистов. И соответствующим образом изменить приведенный фрагмент текста:
  • если велосипедист, движущийся по переходу, обязан обеспечить отсутствие помех только пешеходам, заменить "при отсутствии помех иным лицам" на "при отсутствии помех пешеходам";

  • если велосипедист, движущийся по переходу, обязан не создавать помех, т. е. уступить дорогу всем иным участникам движения, то это необходимо изложить в явном виде. Например, следующим образом: "Допускается пересечение дороги велосипедистами без спешивания по регулируемым пешеходным переходам по правому краю пешеходного перехода по направлению движения со скоростью, не превышающей скорость движения пешеходов. Велосипедисты при этом должны уступить дорогу всем другим участникам движения, в том числе водителям и пассажирам транспортных средств, движущихся по проезжей части".
4. Использование разметки островков безопасности для разделения велосипедного потока и мест парковки автомобилей

Проектом изменений предлагается дополнить пункты 1.16.1, 1.16.2, 1.16.3 словами: «и (или) места для стоянки транспортных средств (парковки)»
В пояснительной записке изложено обоснование этих поправок: "Обеспечение возможности использования островков безопасности в качестве «буферной зоны» для разделения транспортных потоков в местах, где имеется автомобильная парковка".
Однако, в предлагаемой формулировке этот смысл оказывается утерян. С предлагаемыми дополнениями эти пункты будут выглядеть следующим образом:

1.16.1 - обозначает островки, разделяющие транспортные потоки противоположных направлений и (или) места для стоянки транспортных средств (парковки);
1.16.2 - обозначает островки, разделяющие транспортные потоки одного направления и (или) места для стоянки транспортных средств (парковки);
1.16.3 - обозначает островки в местах слияния транспортных потоков и (или) места для стоянки транспортных средств (парковки);

4.1. Применение данной разметки для разделения велосипедного и автотранспортного потоков и в существующем виде не противоречит Правилам дорожного движения, поскольку они допускают использование разметки для разделения транспортных потоков — в данном случае, велосипедного и автотранспортного.
Неясно, каким образом данная разметка обеспечивает возможность применения островков безопасности в качестве буферной зоны для разделения парковочных мест и велосипедной полосы.
Препятствие для стоянки автомобилей заключалось в противоречиях между определением полосы для велосипедистов и запретом остановки и стоянки "в местах, где расстояние между сплошной линией разметки (кроме обозначающей край проезжей части), разделительной полосой или противоположным краем проезжей части и остановившимся транспортным средством менее 3 м" (пп. 12.4, 12.5). Противоречие заключается в следующем:
  • полоса для велосипедистов — это по определению полоса на проезжей части, т.е. её левый край не может быть краем проезжей части. А стало быть, запрещена остановка автомобилей у сплошной линии разметки (обозначающей велосипедную полосу или буферную зону), поскольку расстояние между остановившимся транспортным средством и этой полосой будет менее 3 метров;

  • если же допустить, что буферная зона является краем проезжей части, то в этом случае возможна остановка и стоянка автомобилей у буферной зоны. Но тогда получается, что велосипедная полоса является отдельной проезжей частью. Что не вполне не соответствует определению полосы для велосипедистов, поскольку в этом случае полоса для велосипедистов оказывается отделена не от "остальной проезжей части", а от "других проезжих частей".
Необходимо разработать и внести поправки, устраняющие данное противоречие.

4.2. Ещё одно замечание связано с приведенными в пояснительной записке иллюстрациями. Направление штрихов на разметке островков безопасности обозначает направление объезда островка. Однако, на иллюстрациях буферных зон в Москве и Санкт-Петербурге (рисунки 4 и 5 в Пояснительной записке) показана разметка, где штрихи направлены только налево, то есть, их действие ориентировано только на водителей. Такого вида разметки островков безопасности в ПДД вообще не предусмотрено. Хотя такая разметка и представляется понятной и достаточной. И к тому же, уже имеется опыт её применения.
Предлагаю закрепить данный вид разметки в Правилах дорожного движения и соответствующих государственных и межгосударственных стандартах. Возможно, более информативным стало бы введение двух новых типов разметки:
  • с диагональными штрихами, направленными налево, — для обозначения буферной зоны, отделяющей полосу для велосипедистов от попутных полос движения автотранспорта;

  • со штрихами, направленными перпендикулярно направлению движения, — для обозначения буферной зоны, отделяющей полосу для велосипедистов от парковочной полосы, предназначенной для стоянки автомобилей. Подобно тому, как это реализовано, например, в Копенгагене.
Направление штрихов в этом варианте несет семантическую нагрузку, дополнительно обозначая возможность стоянки автотранспорта на данном участке дороги.

5. Дополнительные предложения

5.1. Пункт 10.2 изменить следующим образом с целью снижения скорости движения автотранспорта в населенных пунктах и снижения количества дорожно-транспортных происшествий и их тяжести:

«10.2. В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 50 км/ч, а в жилых зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч.»

5.2. Пункт 5.1 после третьего абзаца дополнить следующим требованием с целью повышения безопасности велосипедистов, движущихся по полосе для велосипедистов, расположенной справа от припаркованных автомобилей:

«- открывать двери транспортного средства, только убедившись в том, что это не создает помех и не угрожает безопасности других участников движения.»

5.3. Для обеспечения возможности двигаться вместе по тротуару двум взрослым (родителям) с одним ребенком, которого перевозит в велокресле или прицепе один из них, изменить последний абзац пункта 24.2, изложив его следующим образом:

«- велосипедист перевозит ребёнка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, в велоколяске или в прицепе, предназначенном для эксплуатации с велосипедом; либо сопровождает велосипедиста в возрасте до 14 лет или другого велосипедиста, перевозящего ребёнка».

5.4. Для устранения неопределенности, связанной с различными возможными толкованиями понятия "правый край проезжей части" удалить из первого абзаца пункта 24.2 слова “правому краю”, и дополнить данный пункт абзацем следующего содержания:

«При движении по проезжей части велосипедисты должны двигаться в один ряд возможно правее.»

5.5. Для обеспечения возможности поворота велосипедистов налево на Т-образных перекрестках изменить пункт 24.8, дополнив шестой абзац словами:

«кроме случаев, когда из правой полосы разрешён поворот налево».



Велосипедную полосу убрать нельзя оставить
alex_maisky
Дорожное ведомство городской администрации Санкт-Петербурга хочет убрать велосипедную полосу у "Авроры", которую сделали всего лишь этим летом (и она уже успела попасть на яндекс.панорамы). Мотивируют тем, что по велосипедисты там почти не ездят, но зато стало негде ставить автомобили и туристические автобусы.
Инфа 100%, так как сообщает об этом официальное издание правительства Санкт-Петербурга: Городские велодорожки ждет ревизия.

Велосипедистов там как будто и правда немного. Посчитайте сами (на интервале 1:03–1:17). Автомобили тоже стоит посчитать. Можно и катера заодно :)



Велосипедисты-велоактивисты с городской администрацией совершенно не согласны, и считают, что надо не только не убирать эту полосу, но ровно наоборот — апгрейдить её до полноценной велодорожки.



Тем более, что для этого есть все предпосылки:
- интенсивность автотрафика здесь невелика, из имеющихся четырех полос движения одну можно вполне сократить. А при умелом подходе можно даже сохранить парковочные места;
- набережная входит в официально запланированный пешеходный маршрут от "Авроры" до Крестовского острова, а значит, тут в любом случае предполагается что-то улучшать. Почему бы заодно не улучшить велодорожку.
- стоянка туристических автобусов (да и легковых автомобилей тоже) у "Авроры", как и вообще практика устраивать стоянки туристических автобусов как можно ближе к достопримечательностям — вообще зло. Привет Исаакиевской площади, двору Алексеевского равелина Петропавловской крепости, восточному участку Дворцовой площади у Певческого моста и другим злачным местам.

Хотите помочь?

1. Ознакомьтесь с нашим предложением.
2. Напишите губернатору Полтавченко, вице-губернатору Албину, КРТИ и в ГЦУП что вы думаете о планах убрать велосипедную полосу.
3. Репостните в соцсетях посты Велосипедизации: Facebook, VK.


?

Log in

No account? Create an account