?

Log in

No account? Create an account

Пользователи велотранспортной инфраструктуры — кто они?
alex_maisky


Ещё одно "нет" заборизации
alex_maisky
Разочаровавшись общением с петербургскими чиновниками и гаишниками, на праздниках вдохновлялся московским примером благоустройства улиц без заборов. Поразительно, как в Москве умеют проигнорировать требования гостов и в результате получить более безопасные и удобные улицы, чем если делать по гостам. Попросил московских гаишников, чтобы подтвердили показания вице-мэра и представительницы Стрелки. Хотел, заручившись их подтверждением, написать в федеральное Управление ГИБДД, чтобы поспособствовали распространению московского опыта в регионы.

В выступлении на Московском урбанистическом форуме в 2018 г. Елена Короткова, руководитель Центра городской экономики КБ Стрелка, представила результаты исследования эффектов благоустройства города Москвы (ссылка на презентацию). В докладе приводятся следующие интересные факты:
- с 2015 по 2017 год по программе «Моя улица» в Москве благоустроено 200 улиц;
- реконструкция этих улиц привела к ряду положительных эффектов;
- в том числе к повышению безопасности дорожного движения:
- в среднем количество ДТП с пострадавшими в 2017 году снизилось на 56% по сравнению с аналогичным периодом в 2015 году;
- число пострадавших в ДТП снизилось на 29%;
- кроме того, средняя скорость движения транспорта на данных улицах выросла на 12%, а максимальная скорость снизилась на 18%, что в свою очередь также должно уменьшить не только количество, но и тяжесть ДТП.
В докладе заместителя мэра Москвы П. П. Бирюкова приводятся хоть и несколько отличающиеся значения, но тоже свидетельствующие о повышении безопасности: «на 37% меньше аварий, скорость транспортного потока увеличилась в среднем на 7%» (ссылка на презентацию).
Считаем, что данный положительный опыт повышения безопасности дорожного движения в результате реконструкции городских улиц необходимо распространять и использовать в других регионах, в частности в Санкт-Петербурге.
Просим Управление ГИБДД по городу Москве подтвердить, а если возможно, то уточнить и дополнить приведенные выше оценки эффектов реконструкции и благоустройства улиц, выполненных по программе «Моя улица», на безопасность дорожного движения.

Ответ из московского УГИБДД, несмотря на праздники, пришел очень быстро. И был очень лаконичным. "Гуглите", — ответили московские гаишники:

Ну Ок. Могли бы уж сразу на dtp-stat.ru сослаться, чего уж там.

Ладно, раз не получится распространить в регионы опыт игнорирования гостов, остается только менять сами госты. Вообще, поразительно, конечно, что организации, в которых пишут эти госты, располагаются в Москве. То есть, разработчики стандартов сами ходят и ездят по удобным "Моим улицам", но жителей других городов заставляют страдать от заборов на тротуарах. Очень неплохой, по-моему, повод, чтобы изменить устаревшие "заборные" требования гостов.

Собираюсь отправить в Росстандарт и профильные технические комитеты вот такое коллективное обращение от общественных деятелей и организаций. Предлагаю всем руководителям общественных и профессиональных организаций, депутатам, стремящимся сделать наши города лучше, присоединиться к обращению.

Да станут наши улицы удобными и безопасными для всех.

P.S. Ну и как же обойтись без картинки для привлечения внимания. Это парковочные места для инвалидов у детской больницы:



Скажите губернатору, что в первую очередь на набережных нужны не велодорожки, а переходы
alex_maisky
1. Городская администрация сообщает, что за следующие три года в Петербурге сделают ещё 60 километров велодорожек: krti.gov.spb.ru/press/news/47191/. То есть, получается 20 км в год. А ведь ещё в прошлом году собирались ежегодно строить по 40 км велодорожек. В позапрошлом же так и вовсе планировали, что уже к 2020 году у нас будет 200 км велодорожек и 5% велосипедистов: krti.gov.spb.ru/press/news/47191/. Кто сливает протест велодорожки?

2. В последние дни прошлого года КРТИ сообщил, что 15 километров тротуаров на набережных Невы были превращены в велопешеходные дорожки: krti.gov.spb.ru/press/news/47021/.

Во-первых, это так себе достижение. Ничто и раньше не мешало ехать на велосипеде по этим набережным. Эти знаки и разметка ничего не прибавляют в плане удобства и безопасности езды на велосипеде:



Во-вторых, не исключено, что одной из причин появления бесполезных велопешеходных дорожек в декабре стало то, что большую часть запланированных велодорожек в прошлом году сделать не удалось: gcup.spb.ru/novosti/15705/, и срочно надо было как-то "догнать" километраж велодорожек, выполнить план. Если это действительно так, то очень плохо, что общий километраж оказывается важнее того, где и как эти велодорожки делают.

Правда, в самом релизе КРТИ указано, что сделать велодорожки на набережных поручил А. Д. Беглов, исполняющий обязанности губернатора Санкт-Петербурга. Хм…
Read more...Collapse )

а) субъективная безопасность, б) дети, в) и пенсионеры
alex_maisky

Groningenize, not Copenhagenize. Или коротко о важном. В своей старой дружеской критической статье об успехах развития велотранспорта в Копенгагене Дэвид Хемброу пишет очень актуальные для многих городов вещи. Особо хочется выделить три момента из его статьи:
- субъективная безопасность;
- следующее поколение;
- фокусировка на наименее подготовленных велосипедистах.
И это важно не только для Копенгагена, но для всех городов, где по каким-то причинам делают велодорожки. Эти три ключевых пункта помогают не забыть зачем и для кого их делают, с какой целью.

Ездить на велосипеде в Копенгагене означает ездить в непосредственной близости от автотранспорта. Что неизбежно предполагает низкий уровень субъективной безопасности.
Кроме того, велодорожки в Копенгагене очень узкие. Многие имеют в ширину всего 2–2.2 метра. Намного меньше, чем 2.5 метра велодорожки + 1.5 разделительного пространства, типичные для односторонних велодорожек в Нидерландах.

Хотя Микаэль пишет в своем блоге о поездках на велосипеде в школу, он не показывает видео датских детей. Где же они? Это важно. Я вижу, как следующее поколение голландских велосипедистов уже ездит на своих велосипедах. Но откуда возьмется следующее поколение датских велосипедистов?

"Доля велотранспорта по всем транспортным корреспонденциям чуть ниже одной пятой части, но доля велосипеда в трафике "дом-работа" достигает трети."
Заметьте, что цифры по трудовым поездкам оказываются существенно выше значений, посчитанных по всем поездкам. Это действительно так, потому что когда вы фокусируетесь на трудовых поездках, то очень удобно можете игнорировать проблемы, с которыми сталкиваются пенсионеры, люди с ограниченными возможностями, родители, которые едут вместе со своими детьми, и дети, едущие самостоятельно. Работающие взрослые люди менее чувствительными к недостаточному уровню субъективной безопасности.



На перекрестке нет перехода? Он даже не помешает машинам? Нет, и не просите. Это нецелесообразно
alex_maisky

Пешеходные переходы на перекрестке:
делают через все лучи перекрестка, если нет веских причин какой-то из переходов не делать;
делают только минимально необходимый набор переходов, если нет веских причин делать дополнительные переходы, сверх минимума.


Вопрос знатокам (а лучше директору Дирекции по организации дорожного движения):
Исходя из какой из этих установок действует ДОДД и её подрядчики?

Впрочем, похоже, что вопрос это риторический. Модернизация и реконструкция перекрестков, строительство новых развязок и мостов показывают, что к пешеходам относятся не то, чтобы даже по остаточному принципу. О них скорее просто забывают. Чем иначе объяснить, например, отсутствие переходов через те лучи перекрестков, где они даже не помешали бы водителям.

Для москвичей это уже непривычно, но в Петербурге всё ещё обычное дело, когда пешеходы переходят дорогу одновременно с поворачивающими через переход автомобилями. Обычное дело и то, что на многих перекрестках переходы есть не на всех направлениях.



Как правило, отсутствие перехода объясняют тем, что через это направление организовано непрерывное движение транспорта “под стрелку”, и этот поток нельзя прерывать даже для перехода людей через дорогу, иначе сразу же образуется затор.
Однако есть в нашем городе перекрестки, где такого непрерывного транспортного потока нет, и перехода тоже нет. При этом красный свет в поперечном направлении горит более чем достаточно, чтобы перейти дорогу. То есть, переход здесь был бы, как говорят, бесконфликтным. Но переходы на этих перекрестках не просто не сделаны, а прямо запрещены дорожным знаком 3.10 “Движение пешеходов запрещено” с табличкой “пешеходный переход запрещен”.

В посте Красивого Петербурга собрали примеры четырех перекрестков, где могли бы быть переходы, но их там нет. И попросили Дирекцию по организации дорожного движения сделать недостающие переходы на этих перекрестках.Что же нам ответили специалисты ДОДД?Collapse )

Зауженные занижения для униженного передвижения
alex_maisky
Удручает то, какие, казалось бы, очевидные вещи иногда приходится объяснять чиновникам и специалистам госучреждений. Вот, например, у нас в Санкт-Петербурге много где стали делать переходы минимально допустимой по гостам ширины — 4 метра, причем это веяние коснулось не только новых переходов, но и существующих.

Но это только полбеды. Посмотрите на занижения в разделительных полосах и островках безопасности. Неужели кто-то всерьез может считать, что это переход шириной 4 метра?



Этот пример с одного из последних дорожностроительных факапов, по счастью, уникален. Но такая же проблема существует и на многих других перекрестках...Collapse )

Сопряжение разных типов велодорожной инфраструктуры
alex_maisky
Перевёл субтитры к видеоролику Марка (Bicycle Dutch) Вагенбура о сопряжении разных типов велоинфраструктуры. Но не понял, как вставлять видеоролики так, чтобы сразу включались нужные субтитры:


Ролик хоть и старый, но с каждым годом всё более актуальный. Чем больше в нашем городе появляется велодорожек, тем более острой становится проблема их сопряжения. Точнее, проблемой является отсутствие сопряжений велодорожек — как между собой, так и с проезжей частью и с тротуарами. Складывается такое впечатление, что велодорожные проектировщики и их заказчики словно бы не знают, откуда появляются велосипедисты на велодорожках. Не понимают, что в начале и конце велодорожек обязательно должны иметься съезды и на дорогу, и на тротуар (да-да, не будем забывать о велосипедистах до 14 лет). Что велопересечения на перекрестках должны не только соединять велодорожки, но и давать возможность удобно и безопасно совершить поворот с велодорожки на пересекаемую улицу, и наоборот.

Кстати, у Марка есть и другие ролики с русскими субтитрами: bicycledutch.wordpress.com/russian.
А вообще, пояснения Марка настолько просты и доходчивы, что с ними уже вполне справляется автоперевод субтитров Youtube. Так что даже не зная английского, вполне можно понять и все остальные видео. Не забудьте только включить субтитры с переводом на русский.

Методичка Минтранса по велотранспорту — халтура, или теперь так можно?
alex_maisky

Сначала обрадовался методическим рекомендациям Минтранса по развитию велотранспортной инфраструктуры, потом удивился, потом расстроился.

Порадовался основной части документа — первым пяти страницам. Начиная с пятой страницы стал удивляться. Удивление было неприятным. Причем чем дальше, тем больше. А ведь год назад я уже видел и критиковал промежуточный вариант этих рекомендаций. Но мои вопросы и замечания до авторов, по-видимому, так и не дошли. Хотя видно, что документ изменился, стал где-то на четверть короче. Но убрали из него, как мне показалось, преимущественно правильные и полезные рекомендации и примеры. А неправильные и вредные остались. Общее впечатление от этих рекомендаций такое: очень круто, что официально заявляется о необходимости развития велотранспорта, стимулирования и поощрения поездок на велосипедах. Очень круто, что в официальных рекомендациях профильного министерства прямо обозначены важнейшие цели развития велотранспорта и решаемые проблемы.


Но все эти крутые и полезные слова уместились на первых пяти страницах документа. А в остальном рекомендации в лучшем случае бесполезные. А местами так даже и вовсе вредные. Окей, я немного преувеличил. Хорошие и правильные рекомендации тоже есть. Но устаревших, не лучших и даже не хороших, никак не меньше.

Не понимаю, как можно писать рекомендации по планированию велоинфраструктуры, путаясь в понятийном аппарате. Когда пишешь велосипедная дорожка, велопешеходная дорожка, велосипедная полоса, совмещенное движение, раздельное движение, надо четко понимать разницу между ними. Как можно всерьез говорить о велополосах на тротуаре, совмещенном движении по велополосам, велопешеходных переходах? Напомню, что велосипедная полоса по определению — полоса на проезжей части. Что велополоса — способ разделения разных видов транспорта, а не совмещения. И что из тротуара даже велопешеходную дорожку сделать проблематично. Нормальная велопешеходная дорожка как минимум предполагает ровное, комфортное для езды на велосипеде покрытие, и удобные и безопасные для движения на велосипеде радиусы поворотов. Местами в рекомендациях есть пассажи, противоречащие действующим правилам дорожного движения и стандартам. Не менее странно видеть в иллюстрациях примеры дорожных знаков, отсутствующих в России. А когда в методичке упоминаются знаки, которые у нас есть, они почему-то названы совсем не так, как ПДД и ГОСТах. Отдельная "песня" аж на две страницы — классификация велодорожек по уровню комфортности в зависимости от неровности дорожного покрытия и крутизне уклонов. Кому нужна эта классификация. Да ещё с уклонами до 100%. Понятно, конечно, что это опечатка, но она повторяется не один раз, и непонятно, как её можно было не заметить при любой мало-мальски осмысленной вычитке и экспертизе документа.


Хочу спросить адептов велотранспорта, которые, я знаю, есть в министерстве — была ли у вас возможность не допустить такой халтуры, или этот документ прошёл мимо вас?

Хочу спросить вольных экспертов — евангелистов велодорожек. Кого-то из вас привлекали для разработки этой методички, для проверки и рецензии написанного? Предлагали ли вы поправки и учли ли их составители документа?

Есть вопрос к экспертному совету НИИАТ, который поставил свою печать одобрения на титульном листе. В 2011 году НИИАТ составил весьма неплохую концепцию развития велотранспорта для Санкт-Петербурга. Но с тех пор велотранспортные компетенции из института, похоже, куда-то улетучились. В документе полно несоответствий и ошибок, которые невозможно не заметить. Куда и когда вы потеряли свои знания? Неужели Сергей Шелмаков больше у вас не работает, и не осталось других хранителей сакральных знаний?

Хочу спросить неизвестных мне и, надеюсь, незнакомых авторов этого документа — вы сами понимаете, что сделали халтуру? Или хотели, как лучше, и знаете, как лучше, но не сумели правильно сформулировать и переложить на бумагу свои мысли. Какие ваши оправдания?

Мои доводы о том, что это халтура — в комментариях к тексту рекомендаций. Не думаю, что это что-то исправит. Но если пригодится хоть одному проектировщику велодорожек или авторам каких-нибудь следующих велотранспортных рекомендаций, значит, этот пост уже написан не впустую.



P. S. Аркадий, прошу, как популярного профильного блогера, которого, надеюсь, читают и специалисты. Напиши, пожалуйста, пост с вопросами для велодорожных проектировщиков:
- какие у них есть вопросы, по которым не хватает официальных рекомендаций?
- какие неписанные правила (или писаные, но не в отечественных стандартах) проектирования велодорожек, им хотелось бы, чтобы были подкреплены хотя бы ведомственной методичкой?

Сказка про искусственный интеллект и наши заборы — что страшнее?
alex_maisky
Стартап–компания из 15 человек под названием Роботика приступила к разработке инновационных средств искусственного интеллекта, которые позволят людям жить дольше и работать меньше. Несколько их разработок уже появились на рынке и еще куча находится на стадии производства. Больше всего они взволнованы созданием своего проекта Торри. Торри — это система ИИ, которая использует устройство, похожее на человеческую руку, чтобы делать небольшие рукописные записи.

Потом компания решает, что это их важнейшая разработка и планирует усовершенствовать механику письма. Торри запрограмирована на повторение одной и той же надписи:

“Мы любим наших клиентов. ~ Роботика ”

Когда Торри мастерски овладеет навыками рукописи, ее начнут покупать различные компании, которые знают, что письма их рассылки с большей вероятностью прочтут, если адрес на конверте будет написан от руки.

Для того, чтобы улучшить ее навыки, Торри запрограммировали таким образом, что первую часть надписи она пишет печатными буквами, а название компании — курсивом. В нее загрузили тысячи различных образцов почерка, и инженеры Роботики наладили в ней цикличную систему обратной связи таким образом, что сделав очередную запись, Торри фотографирует результат работы и загружает в свою базу с образцами почерков. Если надпись достаточно повторяет исходный образец, то работа оценивается хорошо, если нет — плохо. Каждая такая оценка помогает Торри учится и совершенствоваться. Чтобы процесс не стоял на месте, Торри запрограммирована на выполнение следующей цели: “Делать как можно быстрее и больше записей и постоянно продолжать улучшение своей точности”.

Все в Роботике очень рады тому, что Торри справляется все лучше и лучше. Ее изначальный почерк был просто ужасен, но спустя две недели он начал выглядеть намного убедительнее. Еще больше в Роботике радуются тому, что Торри с каждым днем становится успешнее в совершенствовании своей системы. Торри училась тому, как стать умнее, и вот теперь она смогла придумать способ, позволяющий обрабатывать данные в 3 раза быстрее.

Проходит еще неделя, Торри продолжает поражать Роботику своим быстрым развитием. Инженеры попробовали внести кое–какие мелкие изменения в ее изначальном коде, и у них получилось сделать ее лучше любого другого продукта компании. Одной из новых способностей Торри стало распознавание речи, простой модуль позволяет ей отвечать. Теперь пользователь может продиктовать Торри запись или произнести простую команду, и Торри не только поймет это, но и сможет ответить. Для того, чтобы она лучше понимала язык, в нее загружают множество статей и книг, и через какое–то время ее навыки общения становятся блестящими. Инженеры все чаще разговаривают с Торри, и им забавно слушать ее ответы.

В один прекрасный день сотрудники Роботики задают Торри рутинный вопрос “Что нам тебе предоставить для более эффективного выполнения задач?” Обычно Торри просила дать ей дополнительные образцы почерков или больший объем оперативной памяти, но в этот раз она попросила предоставить доступ к библиотеке современных книг для того, чтобы она могла разговаривать не так строго придерживаясь правил грамматики и могла использовать сленг, как это делают люди.

Тут сотрудники затихли. Очевидно, для того, чтобы исполнить просьбу Торри, ее нужно подключить к интернету, где она могла бы сканировать блоги и журналы, смотреть видео со всех концов света и т.д. Загружать это все отдельно на ее жесткий диск было бы менее эффективно и заняло бы больше времени. Но проблема состояла в том, что открывать доступ к интернету машинам, запрограммированным на самосовершенствование запрещалось руководствами всех ИИ компании из соображений безопасности.

Но сотрудники Роботики понимают, что Торри — это самая многообещающая их разработка, и все остальные компании–конкуренты отчаянно пытаются их обогнать. Что плохого может случиться, если подключить Торри на пару часов в интернет, чтобы она могла получить всю нужную информацию? Да и они могут в любой момент ее отсоединить, к тому же, она по–прежнему намного отстает от уровня человеческого интеллекта и не представляет на этом этапе никакой опасности.

Сотрудники подключают ее всего на час. Ничего страшного не происходит.

Месяц спустя они работают в офисе как обычно, пока не начинают слышать странный запах. Один из инженеров начинает кашлять. Потом еще один. Один падает на пол. Вскоре все валяются на полу задыхаясь. Через пять минут все в офисе мертвы.

В тоже самое время это происходит по всему миру. В каждом городе на каждой ферме, в каждой школе и церкви, магазине и кафе люди лежат на полу и кашляют, схватившись за горло и пытаясь дышать. Уже спустя час 99% людей мертвы и к концу дня человечества не стало.

Тем временем Торри не перестает трудиться. Через несколько месяцев она уже использует несколько созданных ею наноассемблеров, разбирая планету по частям и преобразовывая все вокруг в солнечные панели, пишущие ручки и листы бумаги. Спустя год вся жизнь на Земле вымерла и остались только аккуратно сложенные стопки высотой в милю и на каждой из открыток написано:

“Мы любим своих клиентов. ~ Роботика ”

Торри затем приступает к новой фазе своей миссии и начинает строительство зондов, которые потом отправляет на другие планеты и астероиды и продолжает создавать рукописные карточки уже там.

***

Это был рассказ из статьи Тима Урбана, автора сайта Wait But Why, на котором можно найти простые объяснения самых разнообразных вопросов. Статья, как несложно догадаться, посвящена искусственному интеллекту. Есть её перевод на русский.

Мне же этот рассказ про Торри-Заборри, штампующую бессмысленные открытки в мертвом мире, вспомнился при виде очередной порции дорожной бессмыслицы и беспощадицы на городских улицах. Есть примеры, в которых естественный интеллект уже вполне оправдывает наши страхи перед искусственным.



70 секунд стоим, 7 едем? Такой велогандикап нам не нужен
alex_maisky
В отношении петербургских транспортных ведомств к велосипедистам происходит какой-то тектонический сдвиг:
  • Дирекция транспортного строительства этой весной установила первый в городе велосипедный светофор. Правда, в остальном их "транспортный объект" получился даже более монструозным, чем обычно.
  • Ведущий специалист ДОДД в одной из недавних телепередач заявляет, что готов всё лето ездить на велосипеде до метро, если там появится велопарковка. И поддерживает увеличение финансирования на велоинфраструктуру.
  • Тормозом развития велотранспорта часто выступает ГИБДД. За год, прошедший с появления велосипедных полос на набережных Фонтанки и на Петроградской стороне, у них так и не получилось справиться с парковкой автомобилей на велополосе. Но вроде как и тут наметился прорыв. Городской центр парковок и велодорожек договаривается с ГИБДД о совместных рейдах для борьбы с нарушениями парковки.
Вообще, очень интересная передача в плане подсказок о том, что ожидает будущих петербургских велосипедистов:


Но в то же время наших транспортников дорожников бросает и в противоположные крайности. В этой же передаче Дмитрий Попов из ДОДД рассказывает, что они придумали т. н. стратегию велогандикапа для приоритетного пропуска велосипедистов на перёкрестке.

Тут стоит пояснить, что опережающий старт велосипедистов широко используется в мировой практике, особенно в городах с развитым велотранспортом. Подход заключается в том, что зелёный сигнал на велосипедном светофоре включается на несколько секунд раньше, чем на основном светофоре. Это позволяет велосипедистам, скопившимся перед перекрёстком на велосипедной полосе/дорожке или в байк-боксе, выехать на перекресток раньше автомобилей. Опережающий старт увеличивает видимость велосипедистов, тем самым способствуя повышению безопасности движения. Аналогичную тактику — leading pedestrian interval — применяют и для пешеходов. Например, в Нью-Йорке.

Вот видеопример, как опережающий старт работает в Лондоне:


Однако, из слов представителя ДОДД складывается другая картина. Велогандикап от ДОДД — никакой не гандикап, а банальное разделение потоков по фазам:

"Реконструкция, которая будет по светофорным объектам по Фонтанке, предполагает стратегию, которую предложила Дирекция по организации дорожного движения – стратегию велогандикапа. Высокоинтеллектуальные светофоры будут засекать, зарегистрировался велосипедист в полосе или нет, подъехал или нет к перекрестку. И если он там есть, велосипедный светофор будет включаться чуть раньше, чем транспортный…
Там будет не очень много секунд, всего семь. Велосипедистам надо признать себя участниками полноценного транспортного процесса. Потому что если ты на момент включения велофазы не оказался зарегистрированным, то есть не подъехал к светофору, то тебе придется подождать. Мы таким образом снимаем конфликты, не описанные в правилах. Это решение, в общем, такое, которое позволяет спасти."

То есть, после установки велосветофоров проехать перекресток с ходу станет почти невозможно. Велосипедистам на Фонтанке будут выделять всего по семь секунд в светофорном цикле. И то не в каждом, а только, если велосипедист уже стоит перед светофором.

У такого решения есть только один несомненный плюс — оно исключает пересечение траекторий едущих прямо велосипедистов и поворачивающих направо машин. Но предлагаемая длительность велосипедной фазы существенно снижает уровень обслуживания велосипедистов в плане времени ожидания. Также совершенно не учитывается психологический аспект — есть высокая вероятность, что многие велосипедисты будут выезжать в автомобильные полосы движения, чтобы проехать перекресток на зелёный сигнал основного светофора. Это решение совершенно не способствует привлечению новых пользователей велотранспорта. Скорее даже наоборот — будучи реализовано, оно вызовет закономерное недовольство нынешних велосипедистов. Такой "велогандикап" идет вразрез с опробованными мировыми практиками.

Даже к пешеходам организаторы движения относятся гуманнее. Пешеходам, хоть и приходится ждать зелёного дольше, чем водителям, но по-крайней мере, им дают больше времени, чем велосипедистам, и отделяют их от автомобильного потока не полностью.

Кстати, стремление ДОДД разделить потоки вело- и автотранспорта вызывает дополнительное недоумение тем, что это ведомство по-прежнему продолжает игнорировать требование об обязательном разделении пешеходных и транспортных потоков на регулируемых пересечениях. Согласен, что требование это не всегда оправдано и уместно. Но 7 секунд движения на 70 ожидания — ещё больший абсурд. Даже если задаться целью полностью отделить велосипедный поток от правоповоротного автомобильного, совершенно не обязательно делать это только за счёт велосипедистов. Есть и другие варианты. А такой "велогандикап" нам не нужен.

P. S. Было бы интересно и полезно услышать мнение экспертов по организации движения.
Уважаемые Сергей, Михаил, Андрей, Александр, если найдется время, буду признателен. Поскольку в передаче речь шла о велосипедных полосах на Фонтанке, то можно для примера посмотреть на какой-нибудь перекресток, где велополосы уже попали на Яндекс.панорамы: