?

Log in

No account? Create an account

На перекрестке нет перехода? Он даже не помешает машинам? Нет, и не просите. Это нецелесообразно
alex_maisky

Пешеходные переходы на перекрестке:
делают через все лучи перекрестка, если нет веских причин какой-то из переходов не делать;
делают только минимально необходимый набор переходов, если нет веских причин делать дополнительные переходы, сверх минимума.


Вопрос знатокам (а лучше директору Дирекции по организации дорожного движения):
Исходя из какой из этих установок действует ДОДД и её подрядчики?

Впрочем, похоже, что вопрос это риторический. Модернизация и реконструкция перекрестков, строительство новых развязок и мостов показывают, что к пешеходам относятся не то, чтобы даже по остаточному принципу. О них скорее просто забывают. Чем иначе объяснить, например, отсутствие переходов через те лучи перекрестков, где они даже не помешали бы водителям.

Для москвичей это уже непривычно, но в Петербурге всё ещё обычное дело, когда пешеходы переходят дорогу одновременно с поворачивающими через переход автомобилями. Обычное дело и то, что на многих перекрестках переходы есть не на всех направлениях.



Как правило, отсутствие перехода объясняют тем, что через это направление организовано непрерывное движение транспорта “под стрелку”, и этот поток нельзя прерывать даже для перехода людей через дорогу, иначе сразу же образуется затор.
Однако есть в нашем городе перекрестки, где такого непрерывного транспортного потока нет, и перехода тоже нет. При этом красный свет в поперечном направлении горит более чем достаточно, чтобы перейти дорогу. То есть, переход здесь был бы, как говорят, бесконфликтным. Но переходы на этих перекрестках не просто не сделаны, а прямо запрещены дорожным знаком 3.10 “Движение пешеходов запрещено” с табличкой “пешеходный переход запрещен”.

В посте Красивого Петербурга собрали примеры четырех перекрестков, где могли бы быть переходы, но их там нет. И попросили Дирекцию по организации дорожного движения сделать недостающие переходы на этих перекрестках.Что же нам ответили специалисты ДОДД?Collapse )

Зауженные занижения для униженного передвижения
alex_maisky
Удручает то, какие, казалось бы, очевидные вещи иногда приходится объяснять чиновникам и специалистам госучреждений. Вот, например, у нас в Санкт-Петербурге много где стали делать переходы минимально допустимой по гостам ширины — 4 метра, причем это веяние коснулось не только новых переходов, но и существующих.

Но это только полбеды. Посмотрите на занижения в разделительных полосах и островках безопасности. Неужели кто-то всерьез может считать, что это переход шириной 4 метра?



Этот пример с одного из последних дорожностроительных факапов, по счастью, уникален. Но такая же проблема существует и на многих других перекрестках...Collapse )

Сопряжение разных типов велодорожной инфраструктуры
alex_maisky
Перевёл субтитры к видеоролику Марка (Bicycle Dutch) Вагенбура о сопряжении разных типов велоинфраструктуры. Но не понял, как вставлять видеоролики так, чтобы сразу включались нужные субтитры:


Ролик хоть и старый, но с каждым годом всё более актуальный. Чем больше в нашем городе появляется велодорожек, тем более острой становится проблема их сопряжения. Точнее, проблемой является отсутствие сопряжений велодорожек — как между собой, так и с проезжей частью и с тротуарами. Складывается такое впечатление, что велодорожные проектировщики и их заказчики словно бы не знают, откуда появляются велосипедисты на велодорожках. Не понимают, что в начале и конце велодорожек обязательно должны иметься съезды и на дорогу, и на тротуар (да-да, не будем забывать о велосипедистах до 14 лет). Что велопересечения на перекрестках должны не только соединять велодорожки, но и давать возможность удобно и безопасно совершить поворот с велодорожки на пересекаемую улицу, и наоборот.

Кстати, у Марка есть и другие ролики с русскими субтитрами: bicycledutch.wordpress.com/russian.
А вообще, пояснения Марка настолько просты и доходчивы, что с ними уже вполне справляется автоперевод субтитров Youtube. Так что даже не зная английского, вполне можно понять и все остальные видео. Не забудьте только включить субтитры с переводом на русский.

Методичка Минтранса по велотранспорту — халтура, или теперь так можно?
alex_maisky

Сначала обрадовался методическим рекомендациям Минтранса по развитию велотранспортной инфраструктуры, потом удивился, потом расстроился.

Порадовался основной части документа — первым пяти страницам. Начиная с пятой страницы стал удивляться. Удивление было неприятным. Причем чем дальше, тем больше. А ведь год назад я уже видел и критиковал промежуточный вариант этих рекомендаций. Но мои вопросы и замечания до авторов, по-видимому, так и не дошли. Хотя видно, что документ изменился, стал где-то на четверть короче. Но убрали из него, как мне показалось, преимущественно правильные и полезные рекомендации и примеры. А неправильные и вредные остались. Общее впечатление от этих рекомендаций такое: очень круто, что официально заявляется о необходимости развития велотранспорта, стимулирования и поощрения поездок на велосипедах. Очень круто, что в официальных рекомендациях профильного министерства прямо обозначены важнейшие цели развития велотранспорта и решаемые проблемы.


Но все эти крутые и полезные слова уместились на первых пяти страницах документа. А в остальном рекомендации в лучшем случае бесполезные. А местами так даже и вовсе вредные. Окей, я немного преувеличил. Хорошие и правильные рекомендации тоже есть. Но устаревших, не лучших и даже не хороших, никак не меньше.

Не понимаю, как можно писать рекомендации по планированию велоинфраструктуры, путаясь в понятийном аппарате. Когда пишешь велосипедная дорожка, велопешеходная дорожка, велосипедная полоса, совмещенное движение, раздельное движение, надо четко понимать разницу между ними. Как можно всерьез говорить о велополосах на тротуаре, совмещенном движении по велополосам, велопешеходных переходах? Напомню, что велосипедная полоса по определению — полоса на проезжей части. Что велополоса — способ разделения разных видов транспорта, а не совмещения. И что из тротуара даже велопешеходную дорожку сделать проблематично. Нормальная велопешеходная дорожка как минимум предполагает ровное, комфортное для езды на велосипеде покрытие, и удобные и безопасные для движения на велосипеде радиусы поворотов. Местами в рекомендациях есть пассажи, противоречащие действующим правилам дорожного движения и стандартам. Не менее странно видеть в иллюстрациях примеры дорожных знаков, отсутствующих в России. А когда в методичке упоминаются знаки, которые у нас есть, они почему-то названы совсем не так, как ПДД и ГОСТах. Отдельная "песня" аж на две страницы — классификация велодорожек по уровню комфортности в зависимости от неровности дорожного покрытия и крутизне уклонов. Кому нужна эта классификация. Да ещё с уклонами до 100%. Понятно, конечно, что это опечатка, но она повторяется не один раз, и непонятно, как её можно было не заметить при любой мало-мальски осмысленной вычитке и экспертизе документа.


Хочу спросить адептов велотранспорта, которые, я знаю, есть в министерстве — была ли у вас возможность не допустить такой халтуры, или этот документ прошёл мимо вас?

Хочу спросить вольных экспертов — евангелистов велодорожек. Кого-то из вас привлекали для разработки этой методички, для проверки и рецензии написанного? Предлагали ли вы поправки и учли ли их составители документа?

Есть вопрос к экспертному совету НИИАТ, который поставил свою печать одобрения на титульном листе. В 2011 году НИИАТ составил весьма неплохую концепцию развития велотранспорта для Санкт-Петербурга. Но с тех пор велотранспортные компетенции из института, похоже, куда-то улетучились. В документе полно несоответствий и ошибок, которые невозможно не заметить. Куда и когда вы потеряли свои знания? Неужели Сергей Шелмаков больше у вас не работает, и не осталось других хранителей сакральных знаний?

Хочу спросить неизвестных мне и, надеюсь, незнакомых авторов этого документа — вы сами понимаете, что сделали халтуру? Или хотели, как лучше, и знаете, как лучше, но не сумели правильно сформулировать и переложить на бумагу свои мысли. Какие ваши оправдания?

Мои доводы о том, что это халтура — в комментариях к тексту рекомендаций. Не думаю, что это что-то исправит. Но если пригодится хоть одному проектировщику велодорожек или авторам каких-нибудь следующих велотранспортных рекомендаций, значит, этот пост уже написан не впустую.



P. S. Аркадий, прошу, как популярного профильного блогера, которого, надеюсь, читают и специалисты. Напиши, пожалуйста, пост с вопросами для велодорожных проектировщиков:
- какие у них есть вопросы, по которым не хватает официальных рекомендаций?
- какие неписанные правила (или писаные, но не в отечественных стандартах) проектирования велодорожек, им хотелось бы, чтобы были подкреплены хотя бы ведомственной методичкой?

Сказка про искусственный интеллект и наши заборы — что страшнее?
alex_maisky
Стартап–компания из 15 человек под названием Роботика приступила к разработке инновационных средств искусственного интеллекта, которые позволят людям жить дольше и работать меньше. Несколько их разработок уже появились на рынке и еще куча находится на стадии производства. Больше всего они взволнованы созданием своего проекта Торри. Торри — это система ИИ, которая использует устройство, похожее на человеческую руку, чтобы делать небольшие рукописные записи.

Потом компания решает, что это их важнейшая разработка и планирует усовершенствовать механику письма. Торри запрограмирована на повторение одной и той же надписи:

“Мы любим наших клиентов. ~ Роботика ”

Когда Торри мастерски овладеет навыками рукописи, ее начнут покупать различные компании, которые знают, что письма их рассылки с большей вероятностью прочтут, если адрес на конверте будет написан от руки.

Для того, чтобы улучшить ее навыки, Торри запрограммировали таким образом, что первую часть надписи она пишет печатными буквами, а название компании — курсивом. В нее загрузили тысячи различных образцов почерка, и инженеры Роботики наладили в ней цикличную систему обратной связи таким образом, что сделав очередную запись, Торри фотографирует результат работы и загружает в свою базу с образцами почерков. Если надпись достаточно повторяет исходный образец, то работа оценивается хорошо, если нет — плохо. Каждая такая оценка помогает Торри учится и совершенствоваться. Чтобы процесс не стоял на месте, Торри запрограммирована на выполнение следующей цели: “Делать как можно быстрее и больше записей и постоянно продолжать улучшение своей точности”.

Все в Роботике очень рады тому, что Торри справляется все лучше и лучше. Ее изначальный почерк был просто ужасен, но спустя две недели он начал выглядеть намного убедительнее. Еще больше в Роботике радуются тому, что Торри с каждым днем становится успешнее в совершенствовании своей системы. Торри училась тому, как стать умнее, и вот теперь она смогла придумать способ, позволяющий обрабатывать данные в 3 раза быстрее.

Проходит еще неделя, Торри продолжает поражать Роботику своим быстрым развитием. Инженеры попробовали внести кое–какие мелкие изменения в ее изначальном коде, и у них получилось сделать ее лучше любого другого продукта компании. Одной из новых способностей Торри стало распознавание речи, простой модуль позволяет ей отвечать. Теперь пользователь может продиктовать Торри запись или произнести простую команду, и Торри не только поймет это, но и сможет ответить. Для того, чтобы она лучше понимала язык, в нее загружают множество статей и книг, и через какое–то время ее навыки общения становятся блестящими. Инженеры все чаще разговаривают с Торри, и им забавно слушать ее ответы.

В один прекрасный день сотрудники Роботики задают Торри рутинный вопрос “Что нам тебе предоставить для более эффективного выполнения задач?” Обычно Торри просила дать ей дополнительные образцы почерков или больший объем оперативной памяти, но в этот раз она попросила предоставить доступ к библиотеке современных книг для того, чтобы она могла разговаривать не так строго придерживаясь правил грамматики и могла использовать сленг, как это делают люди.

Тут сотрудники затихли. Очевидно, для того, чтобы исполнить просьбу Торри, ее нужно подключить к интернету, где она могла бы сканировать блоги и журналы, смотреть видео со всех концов света и т.д. Загружать это все отдельно на ее жесткий диск было бы менее эффективно и заняло бы больше времени. Но проблема состояла в том, что открывать доступ к интернету машинам, запрограммированным на самосовершенствование запрещалось руководствами всех ИИ компании из соображений безопасности.

Но сотрудники Роботики понимают, что Торри — это самая многообещающая их разработка, и все остальные компании–конкуренты отчаянно пытаются их обогнать. Что плохого может случиться, если подключить Торри на пару часов в интернет, чтобы она могла получить всю нужную информацию? Да и они могут в любой момент ее отсоединить, к тому же, она по–прежнему намного отстает от уровня человеческого интеллекта и не представляет на этом этапе никакой опасности.

Сотрудники подключают ее всего на час. Ничего страшного не происходит.

Месяц спустя они работают в офисе как обычно, пока не начинают слышать странный запах. Один из инженеров начинает кашлять. Потом еще один. Один падает на пол. Вскоре все валяются на полу задыхаясь. Через пять минут все в офисе мертвы.

В тоже самое время это происходит по всему миру. В каждом городе на каждой ферме, в каждой школе и церкви, магазине и кафе люди лежат на полу и кашляют, схватившись за горло и пытаясь дышать. Уже спустя час 99% людей мертвы и к концу дня человечества не стало.

Тем временем Торри не перестает трудиться. Через несколько месяцев она уже использует несколько созданных ею наноассемблеров, разбирая планету по частям и преобразовывая все вокруг в солнечные панели, пишущие ручки и листы бумаги. Спустя год вся жизнь на Земле вымерла и остались только аккуратно сложенные стопки высотой в милю и на каждой из открыток написано:

“Мы любим своих клиентов. ~ Роботика ”

Торри затем приступает к новой фазе своей миссии и начинает строительство зондов, которые потом отправляет на другие планеты и астероиды и продолжает создавать рукописные карточки уже там.

***

Это был рассказ из статьи Тима Урбана, автора сайта Wait But Why, на котором можно найти простые объяснения самых разнообразных вопросов. Статья, как несложно догадаться, посвящена искусственному интеллекту. Есть её перевод на русский.

Мне же этот рассказ про Торри-Заборри, штампующую бессмысленные открытки в мертвом мире, вспомнился при виде очередной порции дорожной бессмыслицы и беспощадицы на городских улицах. Есть примеры, в которых естественный интеллект уже вполне оправдывает наши страхи перед искусственным.



70 секунд стоим, 7 едем? Такой велогандикап нам не нужен
alex_maisky
В отношении петербургских транспортных ведомств к велосипедистам происходит какой-то тектонический сдвиг:
  • Дирекция транспортного строительства этой весной установила первый в городе велосипедный светофор. Правда, в остальном их "транспортный объект" получился даже более монструозным, чем обычно.
  • Ведущий специалист ДОДД в одной из недавних телепередач заявляет, что готов всё лето ездить на велосипеде до метро, если там появится велопарковка. И поддерживает увеличение финансирования на велоинфраструктуру.
  • Тормозом развития велотранспорта часто выступает ГИБДД. За год, прошедший с появления велосипедных полос на набережных Фонтанки и на Петроградской стороне, у них так и не получилось справиться с парковкой автомобилей на велополосе. Но вроде как и тут наметился прорыв. Городской центр парковок и велодорожек договаривается с ГИБДД о совместных рейдах для борьбы с нарушениями парковки.
Вообще, очень интересная передача в плане подсказок о том, что ожидает будущих петербургских велосипедистов:


Но в то же время наших транспортников дорожников бросает и в противоположные крайности. В этой же передаче Дмитрий Попов из ДОДД рассказывает, что они придумали т. н. стратегию велогандикапа для приоритетного пропуска велосипедистов на перёкрестке.

Тут стоит пояснить, что опережающий старт велосипедистов широко используется в мировой практике, особенно в городах с развитым велотранспортом. Подход заключается в том, что зелёный сигнал на велосипедном светофоре включается на несколько секунд раньше, чем на основном светофоре. Это позволяет велосипедистам, скопившимся перед перекрёстком на велосипедной полосе/дорожке или в байк-боксе, выехать на перекресток раньше автомобилей. Опережающий старт увеличивает видимость велосипедистов, тем самым способствуя повышению безопасности движения. Аналогичную тактику — leading pedestrian interval — применяют и для пешеходов. Например, в Нью-Йорке.

Вот видеопример, как опережающий старт работает в Лондоне:


Однако, из слов представителя ДОДД складывается другая картина. Велогандикап от ДОДД — никакой не гандикап, а банальное разделение потоков по фазам:

"Реконструкция, которая будет по светофорным объектам по Фонтанке, предполагает стратегию, которую предложила Дирекция по организации дорожного движения – стратегию велогандикапа. Высокоинтеллектуальные светофоры будут засекать, зарегистрировался велосипедист в полосе или нет, подъехал или нет к перекрестку. И если он там есть, велосипедный светофор будет включаться чуть раньше, чем транспортный…
Там будет не очень много секунд, всего семь. Велосипедистам надо признать себя участниками полноценного транспортного процесса. Потому что если ты на момент включения велофазы не оказался зарегистрированным, то есть не подъехал к светофору, то тебе придется подождать. Мы таким образом снимаем конфликты, не описанные в правилах. Это решение, в общем, такое, которое позволяет спасти."

То есть, после установки велосветофоров проехать перекресток с ходу станет почти невозможно. Велосипедистам на Фонтанке будут выделять всего по семь секунд в светофорном цикле. И то не в каждом, а только, если велосипедист уже стоит перед светофором.

У такого решения есть только один несомненный плюс — оно исключает пересечение траекторий едущих прямо велосипедистов и поворачивающих направо машин. Но предлагаемая длительность велосипедной фазы существенно снижает уровень обслуживания велосипедистов в плане времени ожидания. Также совершенно не учитывается психологический аспект — есть высокая вероятность, что многие велосипедисты будут выезжать в автомобильные полосы движения, чтобы проехать перекресток на зелёный сигнал основного светофора. Это решение совершенно не способствует привлечению новых пользователей велотранспорта. Скорее даже наоборот — будучи реализовано, оно вызовет закономерное недовольство нынешних велосипедистов. Такой "велогандикап" идет вразрез с опробованными мировыми практиками.

Даже к пешеходам организаторы движения относятся гуманнее. Пешеходам, хоть и приходится ждать зелёного дольше, чем водителям, но по-крайней мере, им дают больше времени, чем велосипедистам, и отделяют их от автомобильного потока не полностью.

Кстати, стремление ДОДД разделить потоки вело- и автотранспорта вызывает дополнительное недоумение тем, что это ведомство по-прежнему продолжает игнорировать требование об обязательном разделении пешеходных и транспортных потоков на регулируемых пересечениях. Согласен, что требование это не всегда оправдано и уместно. Но 7 секунд движения на 70 ожидания — ещё больший абсурд. Даже если задаться целью полностью отделить велосипедный поток от правоповоротного автомобильного, совершенно не обязательно делать это только за счёт велосипедистов. Есть и другие варианты. А такой "велогандикап" нам не нужен.

P. S. Было бы интересно и полезно услышать мнение экспертов по организации движения.
Уважаемые Сергей, Михаил, Андрей, Александр, если найдется время, буду признателен. Поскольку в передаче речь шла о велосипедных полосах на Фонтанке, то можно для примера посмотреть на какой-нибудь перекресток, где велополосы уже попали на Яндекс.панорамы:




Что посмотреть в Петербурге известному блогеру-урбанисту
alex_maisky
Аркадий, собираясь в Петербург, спрашивает совета, чего бы посмотреть. В комментариях уже насоветовали Севкабель на Васильевском острове и выдающийся пример благоустройства набережной на Крестовском острове. Это новинки, которые не стыдно показать искушенному москвичу. Для совсем искушенных путешественников-урбанистов я бы посоветовал ещё аттракцион Аэролифт — привязной воздушный шар на Пироговской набережной. По впечатлениям и ценам это где-то между прогулкой по колоннаде Исаакиевского собора и вертолетной обзорной экскурсией над Невой. Удивительны гримасы судьбы, но этот аттракцион потенциально даже имеет градостроительное значение — десяток таких аэролифтов могли бы спасти центр города от надругательства в виде 140-метрового колеса обозрения.

Пироговская набережная, кстати, тоже является довольно ярким и шумным примером надругательства над городом:

WP_20170625_20_29_17_Pro-900.jpg

Из других примеров подобных факапов...Collapse )


Экспертный совет по велодорожкам
alex_maisky
24 апреля в Городском центре управления парковками состоялось заседание экспертного совета. ГЦУП, несмотря на название, занимается не только парковками В его ведении находятся также вопросы размещения и ремонта велодорожек. В том, что касается велодорожек, сейчас это самое профильное и самое активное городское ведомство. Так вот, два месяца назад прошло заседание экспертного совета, на котором обсуждали именно велодорожки. Свои впечатления я по горячим воспоминаниям сразу же запилил в "несерьезном" вконтакте. А опубликовать этот текст в ЖЖ я, для большей серьезности, решил вместе с протоколом заседания. Однако за прошедшие два месяца протокол так и не был опубликован, и участники заседания его тоже не получили. По сведениям из ГЦУПа, протокол был готов почти сразу же, и с тех пор он находится на согласовании с председателем совета. В общем, зря я это придумал, с протоколом. Почти уверен, что стоит перестать его ждать, как он сразу же появится. Так что вот моя история.

Фото Кости Максименко (vk.cc/7ZMvWu)

Побывал вчера в ГЦУПе на заседании экспертного совета по велодорожкам. Повестка совещания была многообещающей — планировалось обсудить веломаршруты, сделанные в прошлом году, планы на этот год и стратегическое развитие на несколько лет вперед. Но на последние два пункта времени не хватило. Потому что вместо конструктивного обсуждения проблем и путей их решения снова говорили о том, что велодорожки нужны ничтожно малому числу людей, а зимой по ним вообще никто не ездит.

А ведь Владислав Юрьевич Бакулин, директор ГЦУП, во вступительном слове напомнил, что в Санкт-Петербурге действует стратегия снижения автомобильного движения в центре города, и что развитие условий для общественного и велосипедного транспорта — один из проверенных способов достижения этой цели. Первый зампредседателя КРТИ Андрей Васильевич Семчанков по ходу обсуждения тоже неоднократно заявлял, что в приоритетах транспортного развития на первом месте должны быть пешеходы, общественный транспорт и велосипедисты, и только потом автомобили. Однако, несмотря на эти воззвания, на то, что совет собрался, чтобы обсудить проблемы и пути развития велоинфраструктуры, в дискуссии, как обычно, преобладал велоскептический настрой — говорили о том, что велополосы лишают людей парковки, что у города нет денег на содержание велодорожек и всё такое. Одним из главных велоскептиков, как ни странно, был Рубен Андраникович Тертерян, директор Центра транспортного планирования, председатель экспертного совета, который, как оказалось, и сам периодически пользуется велодорожкой на Гражданском проспекте. Но на совещании, вместо того, чтобы обеспечить равноправность мнений, как это полагалось бы председателю, выступал явным противником велотранспорта, поддерживая и развивая каждое велоскептическое замечание. К сожалению, этот настрой поддержал и Александр Иванович Солодкий, завкафедрой транспортных систем в СПбГАСУ, президент Ассоциации транспортных инженеров. Несмотря на присутствие в зале десятка человек, которые ездят на работу на велосипеде зимой, Александр Иванович убежден в том, что велосипед — сезонный транспорт и ездить зимой на нём невозможно. Неожиданным был и его тезис о том, что организация велосипедных полос, в частности на Фонтанке, ухудшает экологию в центре города, потому что в результате транспорт перераспределяется на соседние улицы, например, на ту же Садовую, и стоящие там в заторе машины отравляют воздух своими выхлопами.

Полина Сергеевна Кибирева, замдиректора ГЦУП, пыталась отбить атаку метеоскептиков, заявляя, что наша цель состоит как раз в том, чтобы сделать велотранспорт всесезонным. И несколько раз взывала к ГИБДД с вопросом: «Доколе вы будете позволять автомобилям парковаться на велосипедных полосах?» Но Сергей Владимирович Базлов, представлявший инспекцию, неожиданно встал на защиту нарушителей, говоря, что основная проблема велосипедных полос — их уборка, особенно в зимний период. Из-за плохой уборки разметки часто не видно. Потому водители и паркуются на велосипедной полосе, и по той же причине ГИБДД не может их наказать.

По вопросу прошлогодних дорожек я мог бы рассказывать об их проблемах и недостатках не один десяток минут. Но перечислив основные, типовые, проблемы — зауженные занижения бордюров на пересечениях велосипедных дорожек с боковыми проездами, движение автомобилей по велодорожкам и тротуарам, опасные пересечения велодорожек с карманами-дублерами, однонаправленность велосипедных полос на Петроградской стороне, отсутствие спусков на Свердловской набережной, несвязанность велодорожки на набережной с Литейным мостом и вообще несвязанность велосипедных дорожек между собой — постарался перевести вопрос на более высокий уровень. Потребовал не допускать таких глупых ошибок на будущих велодорожках. И попытался убедить присутствующих, что нужно привлекать общественность к обсуждению планов и проектов будущих велодорожек — организовать если не полноценные общественные слушания, то хотя бы экспозицию проектов в КРТИ и в районных администрациях. Чтобы все желающие могли ознакомиться и поделиться своими замечаниями. Это предложение, как ни странно, нашло поддержку у экспертного совета.

С одобрением было встречено и возникшее в ходе обсуждения предложение разработать альбом типовых велодорожных решений для Санкт-Петербурга, учитывающих всю нашу городскую "специфику" — требования по охране культурного наследия, парковку на велополосах, нехватку средств на разметку и на уборку.

Дмитрий Владимирович Попов, известный автоэксперт из ДОДД, пожаловался, что ГЦУП не оставляет им времени на проектирование и реконструкцию светофорных объектов, и поэтому организация велодвижения на перекрестках пока отстает от строительства велодорожек. Похвастался, что ДОДД разработала стратегию велогандикапа с умными светофорами, которые при обнаружении велосипедистов перед перекрестком будут включать им упреждающий зеленый сигнал, чтобы те могли безопасно проехать перекресток. И выразил надежду на скорейшую реализацию схемы bike2metro — когда на велосипеде можно спокойно доехать до метро, переодеться там в цивильную одежду, и продолжить путь подземным транспортом. Пообещал даже порекламировать эту возможность на телеканалах, когда эта схема таки заработает.

Из других запомнившихся высказываний председателя и других скептиков — утверждения о том, что нельзя переломить существующий порядок вещей, что на велополосах всегда будут стоять автомобили, что уборочная техника всегда будет сдирать с дороги разметку, что у Комитета по благоустройству всегда будет не хватать денег на уборку, что велосипедистов всегда будет мало. И что надо делать только такие велодорожки, которые не конфликтуют с этими ограничениями.

А симпатии велоактивистов безусловно завоевал А. В. Семчанков, на которого после ухода из КРТИ Вадима Власова выпала обязанность обеспечивать развитие велоинфраструктуры. Андрей Васильевич говорит весьма прогрессивные вещи. Прямо указывает своим подчиненным и ГИБДД, что парковка автомобилей на велосипедных полосах — это бардак, и под него не надо подстраиваться. Что общественный транспорт работает неэффективно потому, что стоит в пробках, и это провал в том числе ЦТП и ДОДД. Что конфликт велосипедистов и автомобилистов — всего лишь отговорка, ведь когда автомобили паркуются на газонах, никто не говорит о конфликте автомобилистов и газонов. Понимает значение велодорожек не только для езды на велосипеде, но и для продвижения, рекламирования велотранспорта — того, что велодорожки самим фактом своего существования побуждают людей попробовать куда-то поехать на велосипеде. И поэтому не должно быть такого, что в одну сторону есть велосипедная полоса, а в другую нет. И не должно быть так, что велодорожка неожиданно заканчивается перед самыми сложными для проезда участками — перекрестками и мостами. А наоборот, все велодорожки должны быть соединены друг с другом, и в первую очередь облегчать жизнь велосипедистам в самых сложных и опасных местах.

В общем, вопросов, по которым консерваторы и реформаторы нашли взаимопонимание, пока немного. Но надежда есть. В первую очередь надеяться приходится на то, что ГЦУП наконец сотворит правильные велодорожки, и все увидят, что это хорошо.


Боковые проезды — попоболь или головотяпство?
alex_maisky
Как должны быть устроены пересечения велодорожек и тротуаров с выездами с прилегающей территории — из дворов, с парковок, автозаправок и т. п.

Может быть, как-то так?


Больше картинок...Collapse )


Moving Beyond Zero — путь к здоровому транспорту
alex_maisky
Шведская концепция нулевой толерантности к дорожным смертям Vision Zero известна во всем мире. Многие страны переняли шведские принципы организации дорожного движения, которые физически препятствуют нарушениям правил, снижают вероятность ошибок на дороге и уменьшают тяжесть последствий таких ошибок. И это работает. За двадцать лет с начала действия этой программы Швеция стала страной с самым низким уровнем дорожной смертности. В шесть раз меньше, чем в России.

Однако просто не погибать на дорогах уже недостаточно. Ведь сидячий и малоподвижный образ жизни тоже убивает: по данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) смертность от ожирения (2.8 млн человек в год) и от отсутствия физической активности (3.2 млн) в разы превышает смертность в ДТП (1.2 млн человек в год). Теперь шведы хотят, чтобы дороги не только не убивали, но наоборот, улучшали здоровье и продлевали жизнь.

И для этого вовсе не надо изобретать велосипед. Надо только чаще на нём ездить. По данным той же ВОЗ, езда на велосипеде, как одна из форм умеренной физической активности, способна значительно снизить риски сердечно-сосудистых заболеваний, ожирения, сахарного диабета второго типа, определённых форм рака, остеопороза и депрессии. Всего при 2,5 часах подобной активности в неделю, вероятность возникновения перечисленных заболеваний оказывается ниже на 9-18 % (смотрите пост про Велосипед, здоровье и безопасность).

Поэтому шведское правительство ставит перед собой новые амбициозные цели, и в конце прошлого года анонсировало новую концепцию дорожно-транспортной безопасности — Moving Beyond Zero. В основе концепции — повышение роли активного передвижения: пешей ходьбы и «легкого транспорта».

Развитие безопасной и комфортной велоинфраструктуры не только способствует увеличению продолжительности жизни и активному долголетию, но и повышает качество жизни для всех горожан. Снижение уровня выхлопов и шумового загрязнения, повышение надежности транспортной системы в целом, увеличение рентабельности локального бизнеса, более равномерное развитие городских территорий — прямые и вполне измеримые выгоды от развития велотранспорта.