Moving Beyond Zero — путь к здоровому транспорту
alex_maisky
Шведская концепция нулевой толерантности к дорожным смертям Vision Zero известна во всем мире. Многие страны переняли шведские принципы организации дорожного движения, которые физически препятствуют нарушениям правил, снижают вероятность ошибок на дороге и уменьшают тяжесть последствий таких ошибок. И это работает. За двадцать лет с начала действия этой программы Швеция стала страной с самым низким уровнем дорожной смертности. В шесть раз меньше, чем в России.

Однако просто не погибать на дорогах уже недостаточно. Ведь сидячий и малоподвижный образ жизни тоже убивает: по данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) смертность от ожирения (2.8 млн человек в год) и от отсутствия физической активности (3.2 млн) в разы превышает смертность в ДТП (1.2 млн человек в год). Теперь шведы хотят, чтобы дороги не только не убивали, но наоборот, улучшали здоровье и продлевали жизнь.

И для этого вовсе не надо изобретать велосипед. Надо только чаще на нём ездить. По данным той же ВОЗ, езда на велосипеде, как одна из форм умеренной физической активности, способна значительно снизить риски сердечно-сосудистых заболеваний, ожирения, сахарного диабета второго типа, определённых форм рака, остеопороза и депрессии. Всего при 2,5 часах подобной активности в неделю, вероятность возникновения перечисленных заболеваний оказывается ниже на 9-18 % (смотрите пост про Велосипед, здоровье и безопасность).

Поэтому шведское правительство ставит перед собой новые амбициозные цели, и в конце прошлого года анонсировало новую концепцию дорожно-транспортной безопасности — Moving Beyond Zero. В основе концепции — повышение роли активного передвижения: пешей ходьбы и «легкого транспорта».

Развитие безопасной и комфортной велоинфраструктуры не только способствует увеличению продолжительности жизни и активному долголетию, но и повышает качество жизни для всех горожан. Снижение уровня выхлопов и шумового загрязнения, повышение надежности транспортной системы в целом, увеличение рентабельности локального бизнеса, более равномерное развитие городских территорий — прямые и вполне измеримые выгоды от развития велотранспорта.



ВелоПДД 2017 — изменения в проекте поправок
alex_maisky
А вы предлагаете поправки в ПДД?

Я вот предложил: alex-maisky.livejournal.com/52074.html.
И большую часть моих предложений, к моему удивлению, даже учли:



С текущей версией поправок можно ознакомиться по ссылке: regulation.gov.ru/projects#npa=75293.
Я же коротко расскажу, что скрывается за словами "принимается", "не принимается".

Итак, разработчики законопроекта отказались:
  • снижать скорость "по умолчанию" в населенных пунктах до 50 км/ч;

  • исправлять столь нелюбимую на велофорумах формулировку "по правому краю";

  • сразу предусмотреть в ПДД правильную разметку для отделения велосипедной полосы от парковочного ряда. Хотя область применения разметки 1.16 изменили именно для этой цели. Пишут, что для этого нужно менять госты.
Согласились:
  • прямо в определении велосипедной зоны указать, что преимущество велосипедисты имеют только перед механическими (т.е. моторными) транспортными средствами. Пешеходов тут необходимо пропускать;

  • убрать неоднозначное слово "рядом" из описания того, какими светофорами должны руководствоваться велосипедисты, если велосипедного светофора нет;

  • убрать требование ехать по регулируемому пешеходному переходу только по правому краю;

  • в явном виде прописать обязанность пассажиров перед открыванием дверей убедиться, что это не создаст помех и опасностей другим участникам движения;

  • разрешить велосипедистам ехать по тротуару не только, когда они перевозят детей, но и когда едут вместе с тем, кто перевозит ребенка;

  • разрешить поворот налево, если из правой полосы (в которой должен ехать велосипедист при движении по проезжей части) такой маневр разрешен. Это послабление делает легальным поворот налево на Т-образных перекрестках и в некоторых других экзотических случаях.
Также в новой версии проекта поправок появились:
  • явный запрет остановки автотранспорта не только на велосипедных и велопешеходных дорожках, но и в местах их пересечений с проезжей частью и перед бордюрными пандусами, предназначенными для маломобильных граждан (как ни странно, даже на переходах такие пандусы не всегда совпадают с разметкой);

  • власти городов федерального значения (Москва, Санкт-Петербург, Севастополь) получили право самим решать, какой пассажирский транспорт может пользоваться выделенными полосами для маршрутных транспортных средств. Но пустить на выделенные полосы они могут только транспорт, имеющий не меньше восьми пассажирских мест и максимальную массу не ниже 5 тонн. Так что чиновникам будет выгоднее пересесть на такси, как это сделали в Вашингтоне.
В проекте поправок появился пункт, которому особенно обрадуются опытные велосипедисты — правило проезда перекрестков, где из правой полосы разрешено движение только направо:

24.13. Водители мопедов и велосипедисты, приближаясь к перекрестку с наличием нескольких полос для движения и крайней правой полосой, предназначенной для движения только направо, для продолжения движения в направлении прямо обязаны перестроиться и занять место по возможности ближе к правому краю правой полосы, предназначенной для движения прямо».
Чем вызвано предложение, понятно. По сути, это легализация сложившейся практики. Но предлагаемая формулировка не лишена недостатков. Как, например, быть, если по двум крайним полосам можно продолжить движение только направо? Можно ли велосипедисту в этом случае перестроиться в третью полосу? А когда и куда нужно перестраиваться, если правоповоротному трафику на такой правоповоротной полосе всегда горит зеленая стрелка?
Кроме того, есть у этого предложения и большой отложенный недостаток. "Возможность в ПДД" проехать такие сложные перекрестки — это повод для дорожных ведомств ничего не менять, не приспосабливать перекрестки для менее опытных велосипедистов.

В общем, пока как-то так. Правила дорожного движения в той части, что регулирует движение на велосипеде, продолжают меняться. Меняться, как правило, по мелочам. Хотя появление такой новой сущности, как велосипедная зона — это неожиданный подарок проектировщикам. Но есть мнение, что такое постоянное и постепенное изменение ПДД по мелочам — это затратный и не самый правильный путь. А давно уже пора "перелопатить" их полностью. Не меняя сути переписать современным, понятным всем языком. Провести своего рода Рефакторинг ПДД.


Рефакторинг ПДД
alex_maisky

Необходимое предисловие: этот текст — не предложение для немедленной реализации или ещё более немедленного и беспощадного отрицания обозначенной проблемы. А в какой-то мере провокационная идея для обсуждения и обдумывания. Причем идея человека, не столько ратующего за улучшение городов вообще и за велодорожки в частности, сколько имеющего опыт написания пользовательской документации и в некоторой степени знакомого с принципами проектирования опыта взаимодействия (как бы дико не звучал русский перевод user experience). Упрощение управления автомобилем, массовая доступность и массовое использование автомобилей требуют упрощения и правил обращения с ними. Упрощения не в смысле послабления, а упрощения для понимания. Подумайте об этом.

Рефакторинг — процесс изменения внутренней структуры программы, не затрагивающий
её внешнего поведения и имеющий целью облегчить понимание её работы.

В последние годы периодически слежу за изменениями в Правила дорожного движения и за словесными баталиями типа "кто виноват в этом ДТП?" под видеозаписями аварий. Всё чаще замечаю, что ПДД не отличаются кристальной ясностью и понятностью. И что существует масса ситуаций, когда мнения участников движения о том, как нужно/можно/нельзя действовать в этих ситуациях, кардинально различаются. Представления различаются даже в пределах одной группы — водителей, пешеходов, велосипедистов. Помните про постоянно встречавшийся не так давно вопрос про разворот на перекрестке — по длинной траектории или по короткой? Что уж говорить о "межконфессиональных" различиях. Вспомним хотя бы про нерегулируемый переход, где водитель обязан пропустить пешехода, а пешеход должен убедиться в безопасности перехода. Или про мнение, что требование уступить дорогу не действует в случае, если другой участник движения нарушает ПДД(?). А чего стоит уверенность многих в том, что водитель обязан двигаться со скоростью потока, даже если поток едет с превышением разрешенной скорости.
Уверен, что опытные водители, особенно инструкторы автошкол, знают массу других "багов" в ПДД — пробелов, противоречий или чересчур сложных для понимания требований, в которых новичок самостоятельно не разберется.

Рефакторинг выполняется для улучшения понятности кода или изменения его структуры, для удаления
«мёртвого кода» — всё это для того, чтобы в будущем код было легче поддерживать и развивать.

Помимо уже накопленных вопросов и противоречий, каждая новая поправка, а поправки в ПДД вносятся уже чуть ли не ежегодно, добавляет новых проблем. Проблема раз: нечеткость самих поправок и иногда несогласованность их с другими пунктами правил, которые они, на первый взгляд как будто не затрагивают. Нововведения иногда приводят к появлению новых разногласий в трактовке правил. Проблема два: полученная при сдаче экзамена водительская "квалификация" считается бессрочной, её не надо подтверждать и повышать. Водители, получившие права несколько десятилетий назад, могут быть совершенно не в курсе нововведений последних лет. Помните, несколько лет назад в ПДД изменили смысл понятия обгон, и долгое время люди потом обсуждали, что же изменилось, разрешен ли обгон справа, регулируется ли теперь как-то обгон с перестроением, но без выезда на встречную. Что уж тут говорить о появлении в ПДД новых сущностей вроде полосы для велосипедистов. Многие ли в курсе запрета остановки автотранспорта на такой полосе?

А ведь от того, насколько понятно и однозначно написаны Правила, насколько одинаково и полно их все понимают, насколько близки ментальные модели пользователей дорог (участников дорожного движения), зависят жизни людей.

Отчасти это признают и специалисты по "человеческому фактору", мнения которых приводятся на сайте ГИБДД: "система обеспечения безопасности дорожного движения работает неэффективно и не способна сформировать у пешеходов правильные программы поведения... нарушено взаимодействие между водителем и другими участниками дорожного движения и, в частности, пешеходами." (www.gibdd.ru/about/social/pravo-peshehoda).

Неэффективность работы пресловутой системы безопасности, нарушенное взаимодействие — это следствие не только плохой организации среды (ОДД), но и нечеткости и различий в ментальных моделях, которыми руководствуются разные участники движения. Любопытно, кстати, что самих ПДД на сайте ГИБДД я не нашел. Хотя, казалось бы, где ещё их искать.

Формальные правила пользования системой дорожного движения не должны противоречить и сильно отличаться от привычного образа действия людей. Подобно тому, как уголовный кодекс является формальным отображением норм морали, и нормальному человеку не обязательно досконально знать УК, чтобы не совершать преступлений.

Цель рефакторинга — сделать код программы более легким для понимания;
без этого рефакторинг нельзя считать успешным.

По-моему, давно назрела необходимость в своего рода рефакторинге ПДД. Действующие ПДД наследуют структуру, уровень изложения и сложность правил, принятых ещё в советское время, когда трава была зеленее, деревья выше, автомобилей меньше, а люди умнее и ответственнее. Необходимо пересмотреть каждое требование правил, проверить на непротиворечивость всем другим требованиям; подняться с уровня конкретных формулировок чуть выше, на концептуальный уровень; выделить основные, базовые требования; очистить Правила от "мертвого кода"; и переписать всё языком, ясным и понятным даже младшеклассникам.

То есть, не пытаться избавляться от противоречий и разночтений, пробелов и непонятностей, добавляя всё новые и новые уточнения, разъяснения, дополнения. А пойти обратным путем — упрощения и, если надо, разделения и повторения. Возможно (это не предложение, а просто один из вариантов) стоит разделить весь свод правил на базовую часть, единую для всех, и отдельные правила для водителей, пешеходов, велосипедистов, водителей трамвая. И организовать их таким образом, чтобы безопасность обеспечивалась даже, если пешеход не знаком с обязанностями водителей, а водители не в курсе требований к велосипедистам. Да-да, я знаю, в основе ПДД лежит Венская конвенция о дорожном движении, и наши правила во многом наследуют её структуру. Но думаю, что вполне можно сделать ПДД понятными, оставаясь в рамках соответствия этой конвенции.

Не забыть предварительно проанализировать существующие "баги" правил. Привлечь к процессу специалистов по маркетингу и пиару, съевших десяток собак на внедрении мессаджа в подкорку потенциальных потребителей; копирайтеров, знающих толк в очищении текстов от шелухи и акцентировании на главном (инфостиль, перевернутая пирамида и всё такое); не забыть об оценке и отладке текста на реальных пользователях (фокус-группы, что ещё?); проверить составленные таким образом правила на непротиворечивость и протестировать применительно ко всем возможным (или хотя бы вообразимым) дорожным ситуациям.

Одним из основных показаний к выполнению рефакторинга является
необходимость исправления ошибок, причины которых неясны.

Подозреваю, что если проанализировать, сколько ДТП происходит из-за непонимания или разночтений Правил (кстати, у кого-нибудь есть идеи, как это можно сделать?), результат может оказаться ошеломительным. И идея рефакторинга ПДД тогда уже не будет казаться спорной и сомнительной.



Велодорожки Петербурга — 2018
alex_maisky
Вниманию велодорожных проектных контор. В Санкт-Петербурге объявлены конкурсы на проектирование веломаршрутов: gcup.spb.ru/novosti/7024/, krti.gov.spb.ru/press/news/23596/.


Городская администрация планирует в следующем году сделать около 40 километров новых велосипедных дорожек и полос. В общей сложности на проектирование и реализацию предусмотрено финансирование в размере 215,2 млн рублей. Несмотря на сомнительные и непрозрачные критерии отбора, выбранные направления по большей части хороши, правильны, востребованы и перспективны.


Также в скором времени должен быть объявлен конкурс на проектирование велосипедной полосы по Большом проспекту Васильевского острова. Инициатива создания этой велосипедной полосы победила в конкурсе проекта партиципаторного бюджетирования "Твой бюджет".

Так что теперь нужны хорошие проекты.
Если любите и умеете проектировать правильные велодорожки — подавайтесь на конкурс. Буду рад помочь.


ВелоПДД – 2017
alex_maisky
В некоторых петербургских велосипедных кругах бытует мнение, что это Велосипедизация пролоббировала замену привычного и понятного требования к велосипедистам ехать по проезжей части "по крайней правой полосе в один ряд возможно правее" на невыполнимое "ехать по правому краю проезжей части", что это Велосипедизация обязала велосипедистов ездить по велопешеходным дорожкам, и вообще налепила по всему городу этих самых дорожек. При этом никто не знает, откуда на самом деле взялся этот правый край, и что мы ещё в 2013 году возражали против обязательного характера велопешеходных дорожек. Потом, правда, перестали возражать. Точнее, я перестал. Ну их, этих велосипедистов, — подумал, — только и горазды других грязью поливать, пусть вот сами и борются за возвращение священного права ездить по дороге.
Тем более, что возможности для этого у всех одинаковы. Последняя такая возможность была буквально на днях, о чём друзья из Let's bike it! не преминули оповестить народ.

Я тоже не мог остаться в стороне. Тем более, что у меня уже было, что предлагать. Да и проект поправок явно нуждался в "допиливании" — не всё в нём было понятно и однозначно.
Так что докладываю: отправил такие предложения (как традиционно получается в постах про ПДД, обойдемся без картинок).

***

1. Определение велосипедной зоны

Проектом изменений предлагается включить в Правила дорожного движения новую сущность:

«Велосипедная зона» – территория с преимуществом в движении для велосипедистов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33.1 и 5.34.1

Определение составлено по аналогии с определением "пешеходной зоны". Но данное определение не обладает достаточной для понимания полнотой. Из него непонятно, распространяется ли действие знаков только на проезжую часть, или на всю улицу/дорогу, включая тротуары. Также не понятно, перед кем у велосипедистов есть преимущество — только ли перед автотранспортом, или перед пешеходами тоже. В пункте 24.12 эти неясности прояснены. Но это основные характеристики велосипедной зоны, и они должны быть отражены уже в определении.

Предлагаю дополнить данное определение следующим образом:

"Велосипедная зона — территория, где велосипедисты имеют преимущество перед механическими транспортными средствами и пешеходами при движении по проезжей части; начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33.1 и 5.34.1".

2. При отсутствии велосипедного светофора — нечеткое условие "рядом"

Проектом изменений предлагается дополнить пункт 6.5 абзацем следующего содержания:

«При отсутствии светофоров с сигналами в виде силуэтов велосипеда или светофоров с табличкой с изображением велосипеда велосипедисты должны следовать сигналам транспортных светофоров, а при движении по тротуару, велопешеходной или велосипедной дорожке при пересечении проезжей части рядом или совместно с пешеходами — сигналам светофоров для пешеходов»

В данном контексте определение "рядом" довольно неоднозначно. Возможна, например, такая ситуация: велодорожка проходит между проезжей частью и тротуаром (как это обычно и делается), и пересечение велодорожки на перекрестке может даже оказаться ближе к параллельно идущей проезжей части, чем к переходу. Если велосипедного светофора при этом нет, а сигналы пешеходного и транспортного светофоров различаются (как это и должно быть в соответствии с ещё действующим требованием ГОСТ 52289), сигналами какого светофора должны руководствоваться велосипедисты?
Неясно, насколько близко к переходу должно располагаться пересечение велодорожки, чтобы велосипедисты должны были руководствоваться пешеходным светофором, а не транспортным?

3. Движение велосипедистов по регулируемым пешеходным переходам

Проектом изменений предлагается дополнить раздел 24 пунктом 24.11 следующего содержания:

«24.11 Для пересечения дороги по нерегулируемым пешеходным переходам велосипедист обязан спешиваться. Допускается пересечение дороги велосипедистами без спешивания по регулируемым пешеходным переходам по правому краю пешеходного перехода по направлению движения при отсутствии помех иным лицам со скоростью, не превышающей скорость движения пешеходов.»

В данном предложении имеется два потенциально проблемных момента:

3.1. Требование при движении верхом на велосипеде по регулируемому переходу ехать "по правому краю пешеходного перехода" не всегда уместно.
  • Во-первых, неопределенным является само понятие края перехода. Если имеется в виду правая половина перехода, то именно в таком виде и это требование следует излагать: "по правой половине пешеходного перехода по направлению движения". Так оно по-меньшей мере понятнее и более выполнимо.

  • Вспомним также, что если на улице имеется велодорожка, то она располагаются между тротуаром и проезжей частью. Велосипедисты, движущиеся в направлении транспортного потока, на пересечении велодорожки с проезжей частью оказываются слева от пешеходного перехода

  • Таким образом, требование двигаться справа приводит к тому, что в зависимости от того, есть на улице велодорожка или нет, велосипедисты будут двигаться по разным сторонам от пешеходного перехода. А это противоречит одному из основных принципов концепций устойчивой безопасности дорожного движения — принципу единообразия дорожных ситуаций.

  • В-третьих, в определенных случаях, например, при повороте на перекрестке налево, требование двигаться по правому краю приводит к заметному увеличению числа пересечений с пешеходами.

  • С другой стороны у движения на велосипеде по правому краю перехода есть некоторый плюс. Этот край расположен немного дальше от подъезжающего автомобиля, что дает водителю дополнительное время, чтобы заметить велосипедиста. Правда, это умозрительное преимущество актуально только на перекрестках, где транспортные и пешеходные потоки могут пересекаться.

  • Однако, более значительными могут оказаться негативные последствия самого наличия такого требования в Правилах дорожного движения. Требование к велосипедистам двигаться по правому краю перехода создает большую неоднозначность в отношении того, является ли велосипедист, движущийся посередине перехода или по его левому краю, нарушителем, обязан ли водитель пропускать его или нет. А именно подобные неоднозначности, приводя к разным толкованиям правил, и являются предпосылкой к дорожно-транспортным происшествиям.
Ввиду изложенных соображений предлагаю убрать из проекта требование двигаться по правому краю перехода.

3.2. Неоднозначной является также формулировка "при отсутствии помех иным лицам". Необходимо четко указать, подразумеваются ли под иными лицами только пешеходы на переходе, или же все участники дорожного движения, включая водителей и пассажиров транспортных средств, в том числе и движущихся по проезжей части велосипедистов. И соответствующим образом изменить приведенный фрагмент текста:
  • если велосипедист, движущийся по переходу, обязан обеспечить отсутствие помех только пешеходам, заменить "при отсутствии помех иным лицам" на "при отсутствии помех пешеходам";

  • если велосипедист, движущийся по переходу, обязан не создавать помех, т. е. уступить дорогу всем иным участникам движения, то это необходимо изложить в явном виде. Например, следующим образом: "Допускается пересечение дороги велосипедистами без спешивания по регулируемым пешеходным переходам по правому краю пешеходного перехода по направлению движения со скоростью, не превышающей скорость движения пешеходов. Велосипедисты при этом должны уступить дорогу всем другим участникам движения, в том числе водителям и пассажирам транспортных средств, движущихся по проезжей части".
4. Использование разметки островков безопасности для разделения велосипедного потока и мест парковки автомобилей

Проектом изменений предлагается дополнить пункты 1.16.1, 1.16.2, 1.16.3 словами: «и (или) места для стоянки транспортных средств (парковки)»
В пояснительной записке изложено обоснование этих поправок: "Обеспечение возможности использования островков безопасности в качестве «буферной зоны» для разделения транспортных потоков в местах, где имеется автомобильная парковка".
Однако, в предлагаемой формулировке этот смысл оказывается утерян. С предлагаемыми дополнениями эти пункты будут выглядеть следующим образом:

1.16.1 - обозначает островки, разделяющие транспортные потоки противоположных направлений и (или) места для стоянки транспортных средств (парковки);
1.16.2 - обозначает островки, разделяющие транспортные потоки одного направления и (или) места для стоянки транспортных средств (парковки);
1.16.3 - обозначает островки в местах слияния транспортных потоков и (или) места для стоянки транспортных средств (парковки);

4.1. Применение данной разметки для разделения велосипедного и автотранспортного потоков и в существующем виде не противоречит Правилам дорожного движения, поскольку они допускают использование разметки для разделения транспортных потоков — в данном случае, велосипедного и автотранспортного.
Неясно, каким образом данная разметка обеспечивает возможность применения островков безопасности в качестве буферной зоны для разделения парковочных мест и велосипедной полосы.
Препятствие для стоянки автомобилей заключалось в противоречиях между определением полосы для велосипедистов и запретом остановки и стоянки "в местах, где расстояние между сплошной линией разметки (кроме обозначающей край проезжей части), разделительной полосой или противоположным краем проезжей части и остановившимся транспортным средством менее 3 м" (пп. 12.4, 12.5). Противоречие заключается в следующем:
  • полоса для велосипедистов — это по определению полоса на проезжей части, т.е. её левый край не может быть краем проезжей части. А стало быть, запрещена остановка автомобилей у сплошной линии разметки (обозначающей велосипедную полосу или буферную зону), поскольку расстояние между остановившимся транспортным средством и этой полосой будет менее 3 метров;

  • если же допустить, что буферная зона является краем проезжей части, то в этом случае возможна остановка и стоянка автомобилей у буферной зоны. Но тогда получается, что велосипедная полоса является отдельной проезжей частью. Что не вполне не соответствует определению полосы для велосипедистов, поскольку в этом случае полоса для велосипедистов оказывается отделена не от "остальной проезжей части", а от "других проезжих частей".
Необходимо разработать и внести поправки, устраняющие данное противоречие.

4.2. Ещё одно замечание связано с приведенными в пояснительной записке иллюстрациями. Направление штрихов на разметке островков безопасности обозначает направление объезда островка. Однако, на иллюстрациях буферных зон в Москве и Санкт-Петербурге (рисунки 4 и 5 в Пояснительной записке) показана разметка, где штрихи направлены только налево, то есть, их действие ориентировано только на водителей. Такого вида разметки островков безопасности в ПДД вообще не предусмотрено. Хотя такая разметка и представляется понятной и достаточной. И к тому же, уже имеется опыт её применения.
Предлагаю закрепить данный вид разметки в Правилах дорожного движения и соответствующих государственных и межгосударственных стандартах. Возможно, более информативным стало бы введение двух новых типов разметки:
  • с диагональными штрихами, направленными налево, — для обозначения буферной зоны, отделяющей полосу для велосипедистов от попутных полос движения автотранспорта;

  • со штрихами, направленными перпендикулярно направлению движения, — для обозначения буферной зоны, отделяющей полосу для велосипедистов от парковочной полосы, предназначенной для стоянки автомобилей. Подобно тому, как это реализовано, например, в Копенгагене.
Направление штрихов в этом варианте несет семантическую нагрузку, дополнительно обозначая возможность стоянки автотранспорта на данном участке дороги.

5. Дополнительные предложения

5.1. Пункт 10.2 изменить следующим образом с целью снижения скорости движения автотранспорта в населенных пунктах и снижения количества дорожно-транспортных происшествий и их тяжести:

«10.2. В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 50 км/ч, а в жилых зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч.»

5.2. Пункт 5.1 после третьего абзаца дополнить следующим требованием с целью повышения безопасности велосипедистов, движущихся по полосе для велосипедистов, расположенной справа от припаркованных автомобилей:

«- открывать двери транспортного средства, только убедившись в том, что это не создает помех и не угрожает безопасности других участников движения.»

5.3. Для обеспечения возможности двигаться вместе по тротуару двум взрослым (родителям) с одним ребенком, которого перевозит в велокресле или прицепе один из них, изменить последний абзац пункта 24.2, изложив его следующим образом:

«- велосипедист перевозит ребёнка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, в велоколяске или в прицепе, предназначенном для эксплуатации с велосипедом; либо сопровождает велосипедиста в возрасте до 14 лет или другого велосипедиста, перевозящего ребёнка».

5.4. Для устранения неопределенности, связанной с различными возможными толкованиями понятия "правый край проезжей части" удалить из первого абзаца пункта 24.2 слова “правому краю”, и дополнить данный пункт абзацем следующего содержания:

«При движении по проезжей части велосипедисты должны двигаться в один ряд возможно правее.»

5.5. Для обеспечения возможности поворота велосипедистов налево на Т-образных перекрестках изменить пункт 24.8, дополнив шестой абзац словами:

«кроме случаев, когда из правой полосы разрешён поворот налево».



Велосипедную полосу убрать нельзя оставить
alex_maisky
Дорожное ведомство городской администрации Санкт-Петербурга хочет убрать велосипедную полосу у "Авроры", которую сделали всего лишь этим летом (и она уже успела попасть на яндекс.панорамы). Мотивируют тем, что по велосипедисты там почти не ездят, но зато стало негде ставить автомобили и туристические автобусы.
Инфа 100%, так как сообщает об этом официальное издание правительства Санкт-Петербурга: Городские велодорожки ждет ревизия.

Велосипедистов там как будто и правда немного. Посчитайте сами (на интервале 1:03–1:17). Автомобили тоже стоит посчитать. Можно и катера заодно :)



Велосипедисты-велоактивисты с городской администрацией совершенно не согласны, и считают, что надо не только не убирать эту полосу, но ровно наоборот — апгрейдить её до полноценной велодорожки.



Тем более, что для этого есть все предпосылки:
- интенсивность автотрафика здесь невелика, из имеющихся четырех полос движения одну можно вполне сократить. А при умелом подходе можно даже сохранить парковочные места;
- набережная входит в официально запланированный пешеходный маршрут от "Авроры" до Крестовского острова, а значит, тут в любом случае предполагается что-то улучшать. Почему бы заодно не улучшить велодорожку.
- стоянка туристических автобусов (да и легковых автомобилей тоже) у "Авроры", как и вообще практика устраивать стоянки туристических автобусов как можно ближе к достопримечательностям — вообще зло. Привет Исаакиевской площади, двору Алексеевского равелина Петропавловской крепости, восточному участку Дворцовой площади у Певческого моста и другим злачным местам.

Хотите помочь?

1. Ознакомьтесь с нашим предложением.
2. Напишите губернатору Полтавченко, вице-губернатору Албину, КРТИ и в ГЦУП что вы думаете о планах убрать велосипедную полосу.
3. Репостните в соцсетях посты Велосипедизации: Facebook, VK.


Наш "город для человека"
alex_maisky
... в продолжение поста про вред профессионализма

anderson_mike уже несколько лет делится секретами эффективного регулирования с учетом движения общественного транспорта:

"В отличие от автомобилей, трамваю длинные зеленые фазы не очень нужны. Ему нужно, чтобы между зелеными фазами было не очень много времени. Т.е. 10 секунд зеленый, потом 50 красный, снова 10 секунд зеленый и снова 50 красный куда лучше, чем 40 секунд зеленый, а потом 80 красный. А если у нас 120 секунд красный, а потом 20 зеленый - то, помимо того, что на каждом светофоре трамвай будет тратить в среднем почти минуту, с очень большими шансами за время ожидания зеленого один вагон догонит другой, и дальше они поедут вместе. А это значит, что среднее время ожидания пассажиров будет больше, загрузка вагонов будет неравномерная, провозная способность будет использоваться неэффективно. В общем, всем плохо, и пассажирам, и перевозчику."


Ему вторит и Джефф Спек:

"Идеальный цикл работы светофора почти всегда составляет 60 сек. или даже меньше. Более продолжительные циклы издавна любимы инженерами-транспортниками, считающими, что тем самым они способствуют увеличению пропускной способности системы. Однако в своих расчетах они не учитывают связанное с этим негативное воздействие скорости и агрессивности на дороге, которая проявляется у водителей, вынужденных ждать неимоверно долго у светофора (не говоря уже о ДТП с участием нарушителей-пешеходов)."

И даже Джейн Джекобс:

"Одна из целей МакГрата — повышение эффективности общественного транспорта, который в нынешнем Нью-Хейвене представлен автобусами. Для этого необходимо ускорить движение автобусов в центре города. МакГрат утверждает, что этого можно достичь высокой частотой переключений светофоров и отказом от «зеленой волны». Благодаря тому, что автобусы в любом случае останавливаются на остановках рядом с перекрестками, высокая частота переключения создает им меньше помех, чем низкая."


Однако наши дорожники продолжают идти своей дорогой напролом: недавняя дорожная реконструкция на площади Мужества в Петербурге вместе с островками безопасности принесла циклы по 100+ секунд на каждом въезде и почти километр новеньких пешеходных заборов. А "красная волна" для пешеходов как была, так и осталась. И это у станции метро с 30-тысячным суточным потоком. Да если прикинуть* только задержки для пешеходов на переходах, получим, что ежедневно тут теряется на ожидание около двадцати человеко-суток. И это не считая времени, которое тратят люди в наземном транспорте, и которое вполне может увеличить эту оценку в несколько раз.

* примем для простоты, что в среднем каждому пассажиру приходится прождать на переходах минуту. При том, что большинству пассажиров надо преодолеть от одного до трех переходов, а среднее время ожидания на каждом составляет около полуминуты, такое допущение для грубой оценки вполне оправдано.


Удручает реакция специалистов наших дорожных ведомств на моё неприглядное описание результата их деятельности:
- дольше ждать, зато безопаснее;
- ограждения предусмотрены гостом;
- законодательством запрещены преференции отдельным группам участников движения;
- за лужу на новом переходе отвечаем не мы, а центр комплексного благоустройства;
- и вообще хватит дилетантства...

Хватит уже такого профессионализма.


Почему не взлетят велодорожки 2017
alex_maisky
Что могло бы и должно быть критерием эффективности новых велодорожек?

Если покопаться в международных рекомендациях, вероятно, можно найти много различных параметров, по которым можно оценивать успешность или провальность велодорожек. Я бы выделил два основных фактора:
- рост числа людей на велосипедах. В последние годы и так, без всяких велодорожек, людей на велосипедах становится всё больше. Поэтому, чтобы оценить, насколько велодорожки повлияли на прирост велосипедистов, нужно проводить подсчеты велосипедистов как на тех направлениях, где появляются велодорожки, так и в контрольных точках на тех направлениях, где велодорожек нет и не предвидится.
- уменьшение числа ДТП с велосипедистами и снижение их тяжести. Совсем идеально, если снижается абсолютное количество ДТП. Но как минимум должно наблюдаться относительное снижение — относительно числа велосипедистов или велопоездок, или общего километража велопоездок.

По обоим этим пунктам у меня есть определенный скептицизм в отношении появившихся в этом году в Петербурге велосипедных и велопешеходных дорожек. При их проектировании допущен ряд ошибок, вследствие которых прирост пользователей может оказаться намного меньше того, что могло бы быть. Есть и потенциальные проблемы с безопасностью — например, трассировка велодорожек по разделительной полосе между основной проезжей частью и боковым карманом означает появление двух дополнительных пересечений авто- и велотрафика на каждом (!) перегоне.

Чтобы понимать потенциальные проблемы будущих велосипедистов, стоит освежить представление о том, кто явялется целевой аудиторией: "Пользователи велотранспортной инфраструктуры — кто они?", и вспомнить про "Пользовательские требования к велодорожной инфраструктуре".

что же является источником сомнений...Collapse )


Интермодальная система вело+метро — где начинать в Петербурге
alex_maisky
Один из аргументов противников велотранспорта — большой размер Санкт-Петербурга. От Зеленогорска до Колпино — целых 70 км. А если без преувеличений, то, действительно, довольно много людей живёт на окраинах и в пригородах. Многие из них ездят на работу в сторону центра. Ездят, как правило, на метро. Причем многим до этого метро тоже надо как-то доехать. И велосипед мог бы стать отличной альтернативой маршруткам и автобусам, выполняющим роль подвозного транспорта. При условии, что путь до метро на велосипеде будет быстрым, безопасным и комфортным, и что велосипед можно спокойно оставить у станции метро до вечера, не опасаясь за его сохранность. Похожий подход – велосипед+электричка, кстати, весьма распространен в велосипедных странах Европы. Рекорды по размерам и вместительности там ставят именно привокзальные гаражи.

Поехать до метро на велосипеде — отличный способ взбодриться, избежать давки в наземном транспорте и зачастую даже доехать быстрее. Наиболее перспективные районы, где стоит в первую очередь запускать эту тему, — это проспект Ветеранов и территория исторического района Пороховые, более известная, как «страна дураков», в паре со станцией метро «Ладожская». Их потенциал обусловлен в первую очередь тем, что жилые районы, обслуживаемые этими станциями, расположены на значительном удалении от метро, на расстоянии, заметно превышающим длину комфортных пеших подходов. То есть, большинство пассажиров метро здесь вынуждены ехать к метро на другом транспорте. Кроме того, эти районы связаны с метро одной дорогой, что означает, что общественный транспорт в часы пик тут часто застревает в заторах. Здесь уже есть предпосылки к тому, чтобы люди захотели воспользоваться велосипедом.


Конечно, чтобы они действительно решились на это, у метро должна иметься надежная охраняемая велопарковка. Причем на небольшом расстоянии от метро. А на проспектах Ветеранов и Косыгина нужны нормальные, полноценные велодорожки. И для этого есть все основания. Во-первых, проспект Ветеранов собирались овелодорожить уже пару лет назад (но из-за провального качества проекта не стали), а проспект Косыгина входит в список перспективных магистральных веломаршрутов. Во-вторых, городская администрация зачем-то собирается делать велодорожки на проспекте Художников. Вполне можно пустить эти средства на пр. Косыгина или Ветеранов. Велодорожки на этих направлениях и велостоянки у метро отлично дополнят друг друга. А чтобы стимулировать людей ездить на метро и заодно порекламировать саму такую возможность, стоит воспользоваться какими-нибудь маркетинговыми фишками. Например, иногда дарить пользователям "перехватывающей" велостоянки бесплатные поездки в метро — по принципу лотереи, или за определенное количество раз, когда человек приехал к метро на велосипеде, или как-нибудь иначе.


Но интермодальные поездки, включающие велосипед — это не только комбинация вело+метро. Велосипед+электрички тоже могут стать востребованным способом. Особенно для жителей Петергофа, Колпино и других пригородов. Но тут как-то совершенно неочевидно желание самих железнодорожников развивать пригородные пассажирские перевозки. В последние десятилетия происходит отток пассажиров с электричек на личный автотранспорт и на маршрутки, гоняющие экспрессом к ближайшей станции метро прямо от жилых кварталов, тогда как до вокзала ещё надо было доехать. Впрочем, именно этот вопрос — доехать до вокзала, в значительной мере и способен снять велосипед. Правда, тут уже начинает играть большую роль другой фактор — удобство хранения велосипеда дома. То, насколько легко выйти из дома и поехать на велосипеде — стоит ли он в вестибюле парадной или в гараже у дома, или его ещё надо спускать с n-ого этажа, а вечером заносить обратно в квартиру? Впрочем, для жителей ядра агломерации этот вопрос не менее актуален. Но о нём как-нибудь в другой раз.


Пользовательские требования к велодорожной инфраструктуре
alex_maisky
Как понять, хорошие получились велодорожки или нет. Простой ответ — проехать по ним самому и прислушаться к своим ощущениям. Но это не тот случай, когда простые ответы правильны. Правильнее было бы провести тест-драйв велодорожки для наименее неподготовленных и незащищенных пользователей. Запустите на дорожки пенсионерку на велосипеде, младшешкольника, и велосипедную семью с одним ребенком в кресле и вторым на собственном велосипеде. Если все доедут до конца целыми и невредимыми, значит, велодорожки как минимум достаточно безопасны. А если им еще и понравится, то с удобством и привлекательностью тоже всё в порядке.


При планировании и проектировании велосипедной инфраструктуры необходимо учитывать основные требования, проистекающие из потребностей велосипедистов и из особенностей самого велосипеда, как транспортного средства. О вторых сейчас не буду распространяться, они влияют скорее на проектные решения — ширина полосы, радиусы поворотов, допустимые уклоны и т. п.. О них можно почитать в PRESTO и в этой моей подборке. Хочу остановиться на первой группе, на пользовательских требованиях. Они определяют не только проектные решения, но имеют большое значение при планировании велодорожной сети, при выборе маршрутов и их трассировке.

Вот пять требований из голландской “библии” строителей велодорожек (в PRESTO они тоже есть), и одно дополнительное из копенгагенского мануала.

1. Безопасность. Доехать живым и невредимым — это главная потребность. Велосипедисты не представляют серьёзной опасности для других участников движения, но сами подвергаются риску, когда движутся по дороге вместе с автомобилями. Опасность вызвана значительной разницей в массе и скорости. Существует три основных направления обеспечения безопасности. Уменьшение интенсивности автотрафика и снижение разрешённой скорости движения до 30 км/ч делают безопасным совмещение велосипедного и автомобильного трафика. Обособление велосипедистов от автомобилей во времени и пространстве уменьшает количество потенциально опасных пересечений (конфликтных точек). Там, где невозможно избежать пересечений между автомобильным трафиком и велосипедистами (например, на перекрёстках), возможные конфликты должны быть представлены очевидным и понятным образом, чтобы все участники движения понимали возможные риски и, соответственно, могли адаптировать своё поведение.

2. Прямолинейность и непрерывность. Это требование возникает из потребности доехать как можно быстрее. Велосипедист должен иметь возможность проехать к точке назначения по наиболее прямому и короткому пути. Необходимо минимизировать перепробеги и задержки в пути. На общее время поездки влияют факторы, связанные с прямолинейностью пути и возможными задержками: извилистые пути и необходимость объездов, количество остановок и перекрёстков, длительность фаз светофоров, величина уклонов и т.п.

3. Связность. Это параметр, показывающий само наличие возможности проехать на велосипеде из любой исходной точки в любой пункт назначения без разрывов в сети. По сути, это означает, что велосипедистам необходима велотранспортная сеть, охватывающая целый район или весь город. Любые потенциально аварийные участки и препятствия, внезапно обрывающиеся велодорожки и прочие препятствия в значительной мере дестимулируют велосипедное движение. Велосипедисты должны быть уверены, что куда бы они ни поехали, они везде легко найдут подходящий маршрут хорошего качества на всём его протяжении. Каждый дом, каждая фирма, каждое место должно быть доступно на велосипеде и соединено с велотранспортной сетью. Связность также означает и хорошую связанность с другими транспортными сетями, в частности, с остановками и пересадочными узлами общественного транспорта.
Это требование не обязательно означает, что весь город должен быть покрыт сетью велодорожек. Отдельные выделенные велосипедные пути — велодорожки, велополосы, могут быть связаны участками улично-дорожной сети со спокойным трафиком, где велосипедисты могут ехать в общем потоке, сквозными проездами через парки, набережными и т. п.

4. Привлекательность. Привлекательность означает, что велосипедная инфраструктура хорошо интегрирована в окружающую обстановку. Поскольку восприятие очень изменчиво, и люди воспринимают одни и те же вещи по-разному, сложно дать какие-то универсальные рекомендации. Но при планировании велосипедной инфраструктуры, оценке уровня её использования, анализе жалоб и замечаний велосипедистов, необходимо уделять большое внимание вопросам восприятия. Помимо качества проектных решений и привлекательности окружающего ландшафта, привлекательность велоинфраструктуры зависит также от реальной и субъективно воспринимаемой безопасности. Особенно важно это становится в тёмное время суток.

5. Удобство. Удобные велодорожки – те, которые позволяют ехать, не напрягаясь, и получать удовольствие от езды. Движение должно требовать минимальных физических и умственных усилий. Следует избегать решений, требующих нерегулярных усилий – необходимость постоянно останавливаться и начинать движение утомляет и напрягает. Неправильный выбор покрытия или плохое состояние дорог приводят к неприятной тряске, толчкам и необходимости объездов ям, трещин и прочих неровностей. Это делает езду на велосипеде более сложной задачей, требующей большей концентрации и усилий, чтобы контролировать баланс и вовремя замечать помехи и препятствия.

Дополнительно можно выделить такое требование, как “субъективная безопасность” — то, насколько безопасными люди считают эти велодорожки, насколько они готовы поехать по ним сами или отпустить своего ребенка в школу на велосипеде. Этот фактор имеет особое значение в городах, где у людей в массе нет привычки поехать куда-то на велосипеде, где уже имеющимся велосипедистам приходится ездить по общим дорогам, и езда на велосипеде воспринимается, как опасное занятие. Для того, чтобы привлечь людей сесть на велосипед, стимулировать их начать ездить на велосипеде, нужно, чтобы первые появляющиеся в городе велосипедные маршруты предлагали людям заметный уровень безопасности. То есть, это должны быть скорее велосипедные дорожки, обособленные от проезжей части, а не велосипедные полосы на дороге. Они не должны неожиданно прерываться на перекрестках, или наоборот, вынуждать людей на велосипедах пересекать транспортные потоки там, где без этого можно обойтись. Желательно, чтобы они располагались в оживленных районах, а не на пустынных территориях, и т.п.

P.S. Для критической оценки связности, прямолинейности и непрерывности включите в фокус-группу кого-нибудь из числа продвинутых водителей велосипедов :)



?

Log in

No account? Create an account