?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Полоса для движения велосипедов (cycle lane, bike lane)
alex_maisky
Читаю датское собрание велосипедизационных идей (Collection of cycle concepts). Настолько впечатлен, что сразу же захотелось написать подобную мини-энциклопедию по велосипедной инфраструктуре на русском языке. Удивительно, но даже самые заядлые велосипедисты имеют ограниченное представление о многообразии велополос, велодорожек, велоперекрестков, велопереходов, вело... — обо всем том, что может сделать езду на велосипеде привлекательным и безопасным занятием, реальной альтернативой автомобилям и городскому пассажирскому транспорту.

Вначале намеревался быстренько рассказать обо всем понемногу. Но по ходу стал погружаться в тему все глубже и глубже. Теперь парой постов отделаться не получиться. Успеть бы закончить этот обзор в этом году :)
Хочу сначала написать про элементы велоинфраструктуры для перегонов, участков дорог между перекрестками — велополосы, велодорожки, автобусные полосы, пешеходно-велосипедные дорожки и т.п. Затем будет про то, что облегчает и делает безопаснее проезд перекрестков — велосветофоры, велопереходы, байк-боксы, специальная разметка на перекрестках и все такое. Про байк-боксы, кстати, уже было.

Объять все, особенно в одиночку, очень сложно. Если захотите поделиться своими знаниями, примерами, фотографиями — всегда пожалуйста, буду только рад.

Желающим погрузиться в тему глубже, рекомендую:Два последних источника я, честно говоря, не читал. Американский курс уже может быть несколько устаревшим, а книга, я уверен, хороша.

Ну, все. С предисловием покончено. Вернусь к теме, обозначенной заголовком.

Велосипедная полоса (cycle lane, bike lane)

cycle_lanes-CCC-01В конвенции о дорожном движении дается следующее определение (русский и английский тексты конвенции):
“Cycle lane” means a part of a carriageway designated for cycles. A cycle lane is distinguished from the rest of the carriageway by longitudinal road markings.
Термин "велосипедная полоса движения" означает полосу проезжей части, предназначенную для велосипедистов. Велосипедная полоса движения отделяется от остальной проезжей части с помощью продольной дорожной разметки.


Используются в основном на городских улицах.

Велополосы — один из самых дешевых вариантов создания и расширения сети велосипедных сообщений. В странах с победившим велосипедизмом, таких как Нидерланды или Дания, велополосы — скорее исключение, чем правило. Здесь по возможности стараются проложить обособленные велодорожки, физически отделенные от проезжей части и от тротуара. В Великобритании, США и многих других странах велополосы составляют основной тип велосипедных путей.

Разновидности


Велополоса в Утрехте (Нидерланды)
За простым и коротким определением скрывается целый зоопарк самых разных типов велосипедных полос.

В самом простом виде велосипедная полоса (conventional cycle lane) — это отделенная сплошной или прерывистой линией разметки неширокая (по сравнению с обычными автомобильными полосами) полоса у правого (в странах с левосторонним движением — у левого) края проезжей части. Также, в случаях, если на проезжей части выделено специальное место для парковки автомобилей — парковочная полоса или карман для параллельной парковки, велополоса может находиться не у края проезжей части, а проходить слева от парковочных мест.

Велополоса, защищенная буферной зоной — buffered cycle lane



Буферной зоной может быть тот же самый ряд для параллельной парковки или просто разметка на проезжей части.

Полоса для велосипедного движения навстречу основному потоку — contra-flow cycle lane. Автобусные полосы для встречного движения в России часто называют противошерстными. Так же для краткости можно назвать и такие велополосы.

Велополосы, расположенные с левой стороны проезжей части — left-side cycle lane. Слева велополосы размещают на улицах с односторонним движением или же на улицах с двухсторонним движением, но имеющих широкую разделительную полосу посередине, к которой примыкают велополосы.



На улицах с односторонним движением расположение велополосы слева в каких-то случаях может быть оправданно. Например, мне кажется, что на набережных Фонтанки логичнее ехать слева. А вот понять преимущества расположения велосипедистов посередине дороги с двухсторонним движениям я не могу.

cycle_lanes-LCDS-03В Великобритании велополосы разделяются на два типа — рекомендуемые (advisory) и обязательные (mandatory), первые размечаются прерывистой линией, вторые — сплошной.
В других странах велополосы чаще размечают сплошной линией разметки, а прерывистую разметку, как правило, используют на велополосе там, где нужно дать автомобилям возможность легально пересекать ее или двигаться по ней — например, для поворота или заезда в парковочный карман.

Помимо велополос, проложенных по всей длине улицы, часто можно видеть т.н. укороченные или подводящие полосы (shortened cycle lane), служащие для организации проезда велосипедистов через перекресток. Они могут начинаться за несколько десятков метров до перекрестка, и заканчиваться на въезде на перекресток или вскоре после него. Такие укороченные полосы часто используются совместно с зонами остановки велосипедистов (байк-боксами) или отстоящей дальше от перекрестка стоп-линией для автомобилей (set-back stop line).

Велополосы в разных странах


cycle_lanes-CCC-02Велополосы в разных странах отличаются шириной и правилами, регулирующими нахождение на них автомобилей.

В Дании минимально допустимая ширина велополосы — 1.5 м, в которые входят 30 см, приходящиеся на линию разметки. Более приемлемым значением считается 1.7 м. Такая ширина позволяет обычному велосипеду обогнать карго-байк, не выезжая за пределы полосы. Велополоса может иметь и большую ширину. При этом, если ширина велополосы превышает 1.8 м, рекомендуется использовать на ней окрашенное дорожное покрытие, чтобы было очевидно, что это часть велоинфраструктуры и автомобилисты не принимали ее по ошибке за обычную дорожную полосу.

В Великобритании ширина велополос может значительно различаться.
cycle_lanes-LCDS-05В London cycle design standards нормой считается значение 1.5 м, по возможности предлагается делать велополосы шире — 2 м. Но в то же время допускаются значительно более узкие полосы. На загруженных улицах, где часты автомобильные пробки, а ширина дороги не позволяет сделать полноценную широкую велополосу, допустимо выделять велополосы шириной всего 0.8 м. Этого достаточно, чтобы дать велопедистам возможность миновать загруженный участок.
Велополосы в Великобритании бывают двух типов — обязательные (mandatory) и рекомендательные (advisory). Первые размечаются сплошными линиями, вторые — прерывистыми. Двигаться и парковаться на обязательных велополосах автомобили, как правило, не имеют права. А на рекомендательных велополосах движение и стоянка автомобилей не запрещены. Водителю лишь предписывается не занимать их без необходимости (link). Спасает велосипедистов только то, что в часы пик стоянка вдоль проезжей части на улицах, имеющих рекомендательные велополосы, обычно запрещена дорожными знаками и табличками.

США — большая страна, и велополосы в ней встречаются самые разные: обычные, расположенные вплотную к автомобильным полосам или защищенные буферной зоной, противошерстные, и даже расположенные с левого края проезжей части.
Благодаря брошюре с советами по езде на велосипеде в Нью-Йорке, я больше знаю про велоинфраструктуру именно этого города. Велосипедные полосы на проезжей части здесь выделяются сплошными линиями разметки. Причем даже там, где справа от велополосы расположена полоса для парковки автомобилей. Прерывистая разметка может использоваться перед перекрестками.
Полосы для движения на велосипедах, расположенные в уровне проезжей части, но отделенные от нее полосой для парковки и/или буферной зоной, в США уже считаются велодорожками (cycle track). На картинке слева показан пример именно такой велодорожки, это уже не велополоса.

На сайте ассоциации транспортных чиновников пишут, что велосипедисту разрешается выезжать из своей полосы, чтобы обогнать другого велосипедиста или объехать препятствие.  Однако, похоже, это не везде так — известен случай, когда велосипедист в Нью-Йорке был оштрафован за езду не по велополосе. Посмотрите, если не видели. Смешная и поучительная история.



В Германии

Велополоса во Франкфурте
Radfahrstreife или Radspur — это выделенная полоса на проезжей части, предназначенная для движения на велосипедах. Велополосы должны иметь ширину не менее 1.85 метра (в том числе 25 см, приходящиеся на дорожную разметку). Минимальная ширина составляет 1.6 метра. На небольших отдельных участках разрешается размечать велополосы меньшей ширины, но не менее 1 м.
В Германии есть какие-то непонятные мне особенности с обязательностью/необязательностью использования велодорожек. Товарищи германцы, просветите, пожалуйста, что это такое, и к кому эта обязательность вообще относится — к автомобилистам или велосипедистам.
Как я понял, велополосы и велодорожки — обязательны. Велосипедист имеет право ездить только по ним. Отступать от этого правила можно только ввиду физической невозможности проехать по велополосе/велодорожке — например, если на ней припаркованы автомобили или она не очищена от снега, или если велосипед настолько широк (карго-байк или велосипед с прицепом), что не помещается на ней. Необязательные велопути — “защитные полосы”, “плечи” и пешеходные дорожки, по которым табличкой “fahrrad frei” разрешено движение на велосипеде.

Противошерстные велополосы


Противошерстная велополоса в Париже
Движение по велосипедным полосам, как правило, осуществляется в направлении основного потока трафика. Однако весьма распространена практика использования противошерстных велополос на улицах с односторонним движением. Возможность проехать по улице с односторонним движением в нужном направлении зачастую помогает сильно сократить путь.

В Париже встречаются противошерстные велополосы выделенные как только разметкой, так и обособленные бордюром — иногда только на перекрестках, иногда по всей длине, что превращает такую полосу уже в полноценную велодорожку.

В Копенгагене на улицах, где разрешено движение на велосипедах навстречу основному трафику, иногда даже не используют разметку для выделения велополос. Если на такой улице автомобильное движение достаточно спокойное, оказывается достаточно просто обозначить присутствие встречных велосипедистов знаком при въезде на такую улицу или разметкой велополосы только вблизи перекрестков.

Езда по такой улице на первый взгляд выглядит довольно опасным занятием, однако разъехаться автомобилю с велосипедом на такой улице оказывается совсем нетрудно, тем более что велосипедист оказывается для водителя машины гораздо заметней, так как находится на линии его прямого взгляда — посмотрите ролик в посте Владимира Злоказова про переосмысление улиц в Париже. Увидеть проезд противошерстной полосы от первого лица в ролике можно примерно на отметке 03:25.

Примечательна статистика велосипедной аварийности на улицах, где разрешено движение на велосипеде навстречу основному потоку. В датской коллекции велоидей сообщается, что в реестре ДТП в Копенгагене не обнаружилось ни одной записи о ДТП с участием встречного велосипедиста на таких улицах.

Велополосы в России

Насколько я знаю, в российских правилах и нормах до недавнего времени такая разметка не предусматривалась. Соответственно, очень маловероятно, что в нашей стране есть примеры велополос на проезжей части. Я таких примеров, во всяком случае, не знаю.
Однако существуют проекты изменений ГОСТов по дорожным знакам. И в них нашелся такой пример разметки велополосы:



Это пример, правда, из проекта изменений ГОСТа по дорожным знакам, а не по разметке. Пока неизвестно, в каком виде и когда эти изменения могут быть приняты.
Безусловно, введение разметки 1.8.2 и 1.23.3 дает новые возможности дорожным проектировщикам. Это очень правильная и нужная разметка. Но...
Но тут не предусмотрено выделение велополосы сплошной линией. Т.е. у нас велополосы пока будут только типа “advisory”.
Также на схеме указана минимальная ширина — 1.25 м. Что, как вы теперь понимаете, гораздо меньше европейских стандартов. Велополоса такой ширины не позволит велосипедистам совершать обгоны в пределах своей полосы. Остается надеяться, что проектировщики не будут следовать минимальным требованиям, а осмелятся делать более широкие и удобные велополосы.

Эти изменения ГОСТов, кстати, предусматривают введение специальных знаков “Дорога с велосипедной полосой” и “Выезд на дорогу с велосипедной полосой” для обозначения, цитирую: “дороги, на которой движение велосипедов осуществляется по велосипедной полосе навстречу общему потоку транспортных средств”. То есть, у нас тоже могут появиться противошерстные велополосы.

Влияние велополос на трафик

Велополосы нужно регулярно чистить, иначе велосипедисты не будут ими пользоваться.
В Дании с ее развитой сетью велопутей, исследования показали, что появление велополосы на улице увеличивает велосипедный трафик на этой улице очень незначительно — примерно на 0.5%.
Также незначителен эффект от создания велополос в городах, где сеть велосообщений отсутствует, существующие велодорожки и велополосы обрывочны и разрозненны.

В то же время, если велополосы формируют связную сеть, они способны генерировать значительный велосипедный трафик. В качестве примера можно привести Нью-Йорк, велосипедная сеть которого представлена преимущественно велополосами. Здесь велосипедисты чувствуют себя на велополосах в большей безопасности, и считают велополосы значительным улучшением по сравнению с необходимостью передвижения в общем потоке транспортных средств.

Безопасность

Для меня было очень неожиданно прочитать, что создание велополос приводит к увеличению количества аварий с участием велосипедистов.
Оказывается, что если на дороге есть велосипедная полоса, автомобилисты обгоняют велосипедистов с меньшим боковым интервалом. То есть, если велополосы нет, водители держатся от велосипедистов дальше. А если есть, то водители считают, что для безопасного обгона достаточно только держаться в своей полосе.
В датском собрании велосипедных идей (Collection of cycle concepts 2012) приводятся следующие данные. Три независимых исследования показали, что велосипедные полосы в городах уменьшают аварийность на перегонах, т.е. на участках дорог между перекрестками и примыканиями. Но при этом способствуют увеличению числа ДТП на перекрестках. В результате аварийность с введением велополос в среднем возрастает на 10%. Отдельное изучение велополос и аварийности в Копенгагене привело к несколько другим цифрам — в среднем число аварий выросло на 5%, при этом количество травм увеличилось на 15%. Прирост велосипедистов (и водителей мопедов) на тех же улицах составил за это время 5-7%, тогда как количество автомобилей не увеличилось.

cycle_lanes-LCDS-06Особенно неожиданны эти факты потому, что в Дании число велосипедистов давно превышает пороговый уровень — т.н. “критическую массу”, выше которого увеличение количества велопедистов приводит к увеличению безопасности для каждого из них.

Я не читал оригинальное исследование, видел только приведенные цифры. Очевидно, что в значительной степени возрастание числа ДТП связано с увеличением количества велосипедистов на улице. Сколько-то процентов из оставшейся части, вероятно, связаны с тем, что велосипедисты могут ехать по улице более спокойно, и несколько расслабляются.
Тут, кстати, возникает любопытное противоречие. Дело в том, что чтобы привлечь больше велосипедистов, велопути должны казаться, субъективно ощущаться безопаснее. Но с другой стороны известно, что кажущаяся опасность чего-либо, например, улицы, способствует повышению внимания и снижению аварийности. Получается, что велополосы в принципе не могут обеспечить одновременно спокойствие и безопасность.
И это весомый довод в пользу велодорожек, обособленных от проезжей части.

Поэтому следующий велоинфраструктурный пост будет про велодорожки. Пишите, что вы знаете про велодорожки, где вы их видели или даже пользовались ими. Показывайте фотографии хороших велодорожек и плохих.

UPD: Не принимайте все, написанное в данном посте, за истину. Особенно часть про велосипедные полосы в России. Сейчас (в 2013 году) в нашей стране происходят заметные изменения в ПДД и стандартах на дорожные знаки и разметку, в результате которых могут измениться официальный статус велодорожек и велополос, требования к организации велосипедного движения и другие нормы, относящиеся к велосипедам. Обращайте внимание на дату поста и делайте на это поправку.

Текст данного поста доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike Creative Commons License

Posts from This Journal by “велоинфраструктура” Tag


  • 1
Хороший и полезный пост. Жалко что Петербург от этого очень далеко и изменений в ближайшем будущем не предвидится.

Пессимизм неуместен. Вчера на фестивале "За велогород" Александр Минаков привел очень сильный пример. Фестиваль происходил в Новой Голландии, на острове, который еще четыре года назад был собственностью Министерства обороны, куда даже просто попасть нельзя было. А теперь там - вполне европейское общественное пространство.

А велосипедные изменения уже происходят. В Москве, в Перми, в Казани. Петербургу скоро станет просто стыдно отставать. Уже меняется законодательство — правила дорожного движения и дорожные ГОСТы. Про грядущие изменения гостов я писал недавно, а обсуждения поправок к ПДД происходят сейчас на разных велофорумах. У нас, например, вконтакте и на Велопитере.

спасибо. очень интересно, особенно про связанность - что именно она влияет на рост количества велосипедистов. Ну и про повышение аварийности на первых порах я догадывалась.

Дэвид Хемброу недавно как раз рассказывал про свою маму, которая в 74 года совершает велопрогулки по 60 км, но только в Голландии. Тогда как в родной Англии она не может даже помыслисть о поездке "всего лишь" в 10 миль, потому что Англия недостаточно сайкл-френдли и там недостаточно велодорожек.

Спасибо, давно хотел сказать)

Спасибо на добром слове.

  • 1