Category: город

Мосты как транспортные барьеры (велосипедизация ДОДД — 2)

Набережные Невы — естественные велотранспортные коридоры. Во многих городах-на-реках на набережных главной реки есть велодорожки (если они, конечно, вообще есть в городе). Велодорожки на набережных приятны для велосипедистов и для проектировщиков: на набережных приятные виды и немного пересечений с поперечными улицами. Правда, те пересечения, которые там все-таки есть, оказываются сложнее обычных перекрестков — ведь это пересечения с мостами.
Разорванность набережных мостами создает значительные препятствия для движения по ним, причем для движения как на велосипеде, так и пешком. набережным. Отдельные участки набережных почти не связаны друг с другом, нет возможности попасть с одной стороны моста на другую. На пересечении почти с каждым мостом приходится делать крюки, иногда весьма значительные.
Кроме того, на многих набережных нет возможности и перейти дорогу, попасть со стороны застройки на саму набережную. Сейчас, например, нет ни одного перехода на всем протяжении Выборгской набережной -- от Гренадерского моста до Ушаковского, а это почти 3 км. Там убрали даже некогда существовавший переход у Кантемировского моста.
Невозможность перейти дорогу на многих участках и большие расстояния между мостами не способствуют появлению на набережных пешеходов. Поэтому пешеходные зоны на многих набережных де-факто являются велосипедно-роллерными, так как для велосипеда и роликов эти расстояния вполне подходят. Обратите внимание, даже многие рыбаки приезжают на свои излюбленные места на велосипеде, другим способом добраться сюда было бы сложнее.

Один из самых удобных и популярных веломаршрутов в Петербурге — маршрут по правобережным набережным Невы: Октябрьской, Малоохтинской, Свердловской, Арсенальной, Пироговской, Выборгской, Ушаковской…



На этом пути есть несколько препятствий для движения на велосипеде или пешком:
  • мост через Охту. Тут надо либо ехать по дороге, либо носить велосипед по лестнице: дорога, естественно, поднимается на мост полого, а вот те, кто движется по тротуару, могут подняться и спуститься него только по лестницам. Изначально это проблема проектирования моста, теперь проблема, скорее, благоустройства. Но не Дирекции по организации дорожного движения;
  • Гренадерский мост. Об этом ниже.
  • Ушаковский мост. Для большинства велосипедистов, для тех, кто не готов преодолеть Ушаковскую развязку поверху, это какое-то дно. Проехать или даже перейти поперечную дорогу тут невозможно. Можно только обойти: либо в одну сторону, сделав крюк в километр и перейдя два обычных регулируемых перехода; либо в другую — тут короче, всего полкилометра, но к двум обычным наземным добавляется еще три подземных перехода.

    Расскажу про Гренадерский мост.

    Решение проблемы связности набережной тут представляется очевидным. И его реализация кажется вполне возможной. Поэтому мы решили поднять вопрос о “мостовых” разрывах набережных именно на примере этого моста.
    Сейчас, тем кто едет по тротуару (а здесь это самый естественный и удобный вариант) набережной, чтобы пересечь дорогу по правилам, нужно сделать крюк. По сравнению с Ушаковским мостом, не очень большой, всего каких-то двести метров. Но при этом надо перейти пять дорог (по красной линии). Все переходы нерегулируемые:



    Удивительно, но пользователи Strava, похоже, так и делают:



    Но такое поведение для человека все же неестественно, и есть немало людей, которые предпочитают перебежать или даже переехать по короткому пути. Такой кадр когда-то даже попал в объектив Яндекс.панорам:



    Мы предлагаем сделать этот вариант легальным и более безопасным, организовав на линии, показанной зеленым пунктиром, переход с вызывным светофором.

    Не удивительно, что это предложение не вызвало энтузиазма со стороны ДОДД. Основным доводом против, конечно же, было то, что такой переход будет препятствовать движению машин с моста. Специалисты по организации дорожного движения вообще стараются не перекрывать съезды с мостов. Именно поэтому убрали подобный переход на Дворцовом мосту. А ведь ещё не так давно там было так:



    Та же участь, говорят в ДОДД, ждет и переход на Троицком мосту.

    Но вернемся к Гренадерскому мосту. Представители ДОДД не отказались от нашего предложения полностью. Но попросили собрать данные об интенсивностях движения транспорта на этом перекрестке, чтобы можно было помоделировать эффекты от организации перехода. И, по-видимому, доказать нам, что переход там сделать невозможно :)
    Но волонтеров, готовых и умеющих выполнять подсчеты для транспортного моделирования, у нас не нашлось. На этом наше предложение пока и подвисло.

    ГОСТ на велодорожки



    Пока был в отпуске, в России (и, вероятно, в других странах СНГ) появился ГОСТ на проектирование пешеходных и велосипедных дорожек.С "текстом" стандарта можно ознакомиться на сайте Росстандарта.
    Свои замечания по этому госту я писал в этом блоге уже почти год назад. Тогда у меня, к сожалению, не дошли руки написать о всех этих косяках разработчикам этого стандарта. Не думаю, правда, что это бы что-то изменило.

    Есть такое ощущение, что писатели из РосДорНИИ, те, кто писал этот гост, вообще не задумывались, что пишут. Как иначе можно объяснить кочующий из одного стандарта в другой пункт о том, что однополосные велосипедные дорожки нужно располагать с одной стороны от дороги, а двухполосные с двух? Или рекомендовать ширину велопешеходных дорожек от 1.5 до 6 м, и тут же в примечании указывать, что 1.5 м должно отводиться на пешеходную дорожку и 2.5 на велосипедную?
    Я вот, например, этого не понимаю. И сомневаюсь, что поймут дорожные проектировщики.

    Стандарт начинает действовать с февраля следующего года. А фраза "с правом досрочного применения", вероятно, означает, что использовать этот гост и ссылаться на него можно уже сейчас.
    Стандарт относится к автомобильным дорогам общего пользования, и если верить Сергею Давыдову или разобраться в его иезуитском доказательстве в одном из недавних обсуждений, распространяется только на загородные дороги и на городские магистральные дороги. То есть, к проектированию улиц населенных пунктов его требования не применимы.

    Планировка перекрестков в Нидерландах

    Владимир Злоказов когда-то давно сделал отличную подборку видеороликов о дизайне перекрестков для велосипедистов. Когда говорят о велодорожной инфраструктуре почти всегда людям приходят в голову велосипедные дорожки и полосы, иногда велопешеходные дорожки, но очень редко кто вспоминает про перекрестки. А ведь именно перекрестки — самые опасные и сложные в проектировании участки велотранспортной сети.
    Хочу поделиться интересным постом известного популяризатора голландского подхода к созданию велодорожек Марка Вагенбура.
    Оригинальный пост: bicycledutch.wordpress.com/2014/02/23/junction-design-in-the-netherlands

    Junction design in the Netherlands

    Один из моих самых популярных видеороликов — это анимация, которую я сделал в 2011 году, показывающая, что типичный голландский перекресток с обособленными велодорожками вполне вписывается по размерам в американские улицы. В качестве ответа на множество последовавших за этим роликом вопросов, я снял видео, на котором показан реальный пример перекрестка, имеющего такую планировку. Но какие-то вопросы все равно остались, и мне продолжали их задавать. Поэтому я решил вернуться к этой теме еще раз. Дик ван Вэн (Dick van Veen), старший специалист по градопланированию и транспортный инженер в Mobycon, как раз спросил меня, может ли он использовать отрывки из этих двух видеороликов для одного своего проекта в Канаде. И я решил, что нужно не откладывать дело, а сделать новое видео прямо сейчас. Мои собственные идеи в сочетании с профессиональным опытом Дика привели к появлению нового ролика, который он использовал в своей презентации. Я слышал, что она была принята очень хорошо. И планировал опубликовать пост с новым видеороликом чуть позже.


    Обычный голландский перекресток с обособленной велодорожкой, проходящей по всему периметру перекрестка.

    Но так совпало, что Дэвид Хемброу (David Hembrow) тогда опубликовал свой пост, в котором он утверждает, что такая планировка перехода является лишь одним из многих возможных вариантов, и не следует фокусироваться только на этом решении. По еще более случайному совпадению, моя первая анимация вновь привлекла много внимания, когда Ник Фальбо (Nick Falbo) опубликовал свою интерпретацию этого дизайна и видение того, как это может быть реализовано в США. После этих публикаций много чего было написано в комментариях, твиттере и в обсуждениях на разных форумах. Профессор Питер Фёрт (Peter Furth) из Северо-Восточного университета в Бостоне показал мне некоторые из полученных им вопросов со своими ответами, с которыми я полностью согласен. Раз по этому поводу поднялась такая шумиха, сейчас самое подходящее время, чтобы опубликовать мои собственные пояснения. И, конечно, новое видео.

    Обычный голландский перекресток

    Многие вопросы касаются статуса подобного решения. Часто ли оно используется, является ли стандартом? Дэвид Хемброу утверждает это не единственный, а в том регионе, где он живет, даже и не самый распространенный вариант планировки. Я согласен с ответом профессора Питера Фёрта: "Да, в небольших городах, где крупных дорог немного, а регулируемые перекрестки были заменены круговыми, действительно так и есть. Но в более крупных городах велосипедные дорожки обычно проходят вдоль главных улиц, на пересечениях которых, как правило, устраивают регулируемые перекрестки. И там, где транспортные артерии с проходящими вдоль них велосипедными дорожками пересекаются на регулируемом перекрестке, показанная планировка является обычным, стандартным решением. Вы можете увидеть их во множестве в Гааге, Роттердаме и Амстердаме."
    Обособленные велосипедные дорожки на голландских улицах не прерываются перед перекрестками, но продолжаются в том или ином виде и на самом перекрестке, так что людям всех возрастов и с разными возможностями (на велосипеде или пешком) не составляет труда пересечь перекресток безопасным и удобным образом.


    Стоп-кадр из видеоролика Ника Фальбо, на котором ясно видно пространство для автомобиля, где можно остановиться и пропустить велосипедистов и пешеходов.


    Реальный пример ситуации, изображенной на видео Ника Фальбо, показывающий, что Ник изобразил все правильно.

    Некоторые люди уделяют чрезмерное внимание защитным островкам, расположенным по углам перекрестка. В своей анимации я начал с них, потому что так было проще объяснить, как работает такая планировка. На самом деле эти островки последнее, о чем думает голландский проектировщик.
    "Эти островки не всегда одинаковы, они даже не обязательно должны быть симметричными. Их форма обусловлена малым радиусом кривой для уменьшения скорости движения автомобилей при повороте направо и стремлением отвести велодорожку подальше от перекрестка автомобильных дорог", — объясняет Дик ван Вэн. "Это не только создает безопасное место ожидания для велосипедистов, но и место, где мог бы остановиться ровно один поворачивающий автомобиль. Автомобили останавливаются перед пересечениями с велодорожкой и переходами, но в то же время не мешают движению автомобилей, едущих прямо. Самая важная деталь такого перекрестка, которую часто упускают из виду — это расположение стоп-линией для велосипедистов. Еще одна причина для такого изгиба велосипедной дорожки — это формирует место для ожидания на самой велодорожке. Между проезжей частью и идущей вдоль нее велодорожкой перед перекрестком образуется достаточное пространство, чтобы человек на электроскутере или велосипедистка с детским креслом могли спокойно ожидать там момента для безопасного пересечения дороги.” Такая планировка обладает тройным преимуществом: вы создаете безопасное место для автомобильного трафика, для велосипедистов и для пешеходов.


    Эскиз голландского дорожного проектировщика (слева) показывает, что они начинают не с защитных островков, а намечают сначала хорошие плавные велодорожки без крутых поворотов, по которым можно ехать, не сбавляя скорость. Справа показан финальный вариант дизайна.


    Интерпретация голландской схемы для Крайстчерча, Новая Зеландия. Здесь не обошлось без ошибок. Большое внимание уделено направляющим островкам, но стоп-линии для велосипедистов расположены не там, где надо. В таком варианте едущие прямо велосипедисты не защищены от наезда автомобиля, поворачивающего налево (в Новой Зеландии левостороннее движение, во всем остальном мире такие столкновения происходят при повороте автомобиля направо). Также невозможным становится поворот направо, поскольку велосипедисты после пересечения одной дороги оказываются не с той стороны от светофора.


    На схеме, предложенной для перекрестка в Вашингтоне (США), тоже не все правильно. Повороты для велосипедистов слишком круты. Неправильно и расположение стоп-линий для велосипедистов.

    Зона ожидания длиной в один автомобиль, расположенная перед пересечением с велодорожкой и переходом, предоставляет определенную гибкость в настройке регулировочного цикла. В Нидерландах велосипедист, движущийся прямо, или пешеход, пересекающий улицу, всегда имеют приоритет перед поворачивающим автомобилем. Таким образом, даже когда светофоры не работают, автомобиль должен уступить дорогу, и у него для этого есть безопасное место для ожидания. Если на перекрестке есть светофоры, то лучшим решением является отдельная зеленая фаза для велосипедистов, едущих прямо, и отдельная для поворачивающих автомобилей. "Но", — добавляет Дик ван Вэн, — не нужно дополнительных фаз. Голландские светофоры работают таким изощренным, умным и сложным образом, что поток трафика в одном направлении, включая велосипедистов, может иметь зеленый свет вместе с пешеходами или поворачивающими в другом направлении автомобилями. Общее время задержки для всех типов транспорта и всех направлений почти всегда меньше одной минуты, что обеспечивает высокую пропускную способности и способствует тому, что люди не пытаются проехать перекресток на красный свет.

    Дальнейшее развитие

    Проектирование перекрестков в Голландии не стоит на месте, и существуют более современное решение — типичный голландский перекресток с круговым однополосным движением. Дик ван Вэн говорит: "Доказано, что такой перекресток гораздо безопаснее. Во-первых, потому, что круговое движение уменьшает количество конфликтных точек между движущимся транспортом. Благодаря небольшим размерам скорость движения снижается, и на скорости 20 км/ч все становится намного безопаснее. На таких перекрестках невозможны боковые столкновения под прямым углом на высокой скорости, а могут происходить только передне-задние столкновения на небольшой скорости. Во-вторых, траектории различных транспортных средств пересекаются точно в тех точках, где скорости движения минимальны, а не там, где они максимальны, как это происходит на обычных перекрестках. Не вызывают проблем также и пространственные требования. Перекресток с круговым движением занимает не больше места, чем обычное пересечение дорог. Круг диаметром 15 или 16 метров вполне вписывается в установленные существующими стандартами размеры." Тот факт, что голландский круговой перекресток, включая велосипедные дорожки вокруг него, может быть построен практически в том же пространстве, что и традиционные перекрестки, служит причиной того, что многие перекрестки сейчас преобразуются в круговые.



    Перекресток в Хертогенбосе. Слева космоснимок Google, показывающий ситуацию в 2009 году. Справа изображение Bing maps 2012 года, после преобразования. Обычный четырехлучевой перекресток превращен в круговой, примерно в тех же самых границах. В обоих случая обособленная велосипедная дорожка проходит вокруг перекрестка.

    Есть и другие изменения. На улицах с максимальной скоростью 30 км/ч нет необходимости в отдельной велосипедной инфраструктуре. Поскольку в Нидерландах в настоящее время имеется около 35 тысяч километров улиц с таким ограничением, мы не видим на них специального дизайна. Что мы видим — это разделение различных типов трафика на уровне маршрутов. Обычно происходит так, что для транзитного автотрафика организуются объезды вокруг определенного района, тогда интенивность трафика на прямых путях через эти районы заметно снижается, и они могут быть преобразованы в транзитные велосипедные маршруты. Возможно даже в велосипедные улицы (улица, на которой автомобилям запрещено обгонять велосипдеистов). Такие велосипедные маршруты пересекаются с главными автомобильными маршрутами в небольшом числе точек. А это уже делает целесообразным с точки зрения стоимости и необходимого пространства строительство разноуровневых пересечений.

    Хорошее решение для (регулируемых) перекрестков

    В общем, существуют различные меры, из которых голландские дорожные проектировщики могут выбрать ту, которая лучше подходит для конкретной ситуации. Но в оживленных районах и в исторических городских центрах обычно нет места для сложных решений, требующих строительства тоннелей или эстакад. И хотя даже в таких районах мы видим все больше перекрестков с круговым движением, обычные, чаще всего регулируемые, перекрестки с велосипедными дорожками вокруг во многих уголках Нидерландов по-прежнему остаются самым безопасным решением.
    Поскольку подобные перекрестки есть во многих городах по всему миру, такая планировка, делающая движение на велосипеде более безопасным, может работать и в других местах. И это очень круто видеть правильные интерпретации голландского дизайна вроде той, что сделал Ник Фальбо.


    Новое видео, в котором я объясняю голландскую планировку перекрестков

    А в заключение, раз уж Марк упомянул круговые перекрестки, посоветую почитать про один недавний опыт создания такого перекрестка в нашей стране, в Перми. Там, правда, пока нет велодорожек. Но это дело времени.


    Межгосударственный стандарт по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек

    Игорь Шаповалов поделился любопытной ссылкой: проекты межгосударственных стандартов. Есть в списке и стандарт на проектирование пешеходных и велосипедных дорожек.

    Стандарт разработан в РОСДОРНИИ. И даже уже прошел публичное обсуждение. К сожалению, у нас почему-то не принято делиться с людьми информацией, и проект этого стандарта можно найти только на сайте Комитета технического регулирования и метрологии Республики Казахстан.

    К еще большему сожалению, несмотря на “публичные слушания”, проект этого документа мало кто видел. Да и знали о нем, по-видимому, немногие. В пояснительной записке перечислены организации, приславшие замечания к проекту стандарта. В списке нет ни Велотранспортного союза, ни НИИ велотранспорта, ни МАДИ и НИИАТ, в которых тоже есть люди, занимающиеся велодорожной темой. Зато неожиданно оказалось, что стандартом интересовался Стройпроект, что добавляет очков этой организации.

    Главное достоинство этого документа — то, что он есть. Стандарт еще не принят и не действует. Но сам факт, что теперь существует почти* самостоятельный стандарт на велосипедные дорожки, показывает, что велосипедное движение воспринимается всерьез, что существующих стандартов, зачастую устаревших, неполных и противоречивых, уже недостаточно, и что это понимают не только проектировщики и гражданские активисты, но и те, кто заказывает разработку стандартов и эти стандарты составляет (*почти — потому что это не исключительно велодорожный стандарт, он регламентирует проектирование пешеходных и велосипедных дорожек).

    Основных недостатков же у этого документа два.

    Во-первых, в пояснительной записке прямо заявляется, что межгосударственный стандарт не противоречит требованиям национальных стандартов государств-членов Таможенного союза, и что его введение не потребует внесения изменений в национальные стандарты. Я не знаю тонкостей составления межгосударственных стандартов, может быть, они действительно не должны расходиться с национальными стандартами. Но тогда не очень понимаю, в чем смысл составления таких стандартов, которые не противоречат тому, что уже есть. Устаревших, в чем-то неправильных и иногда даже противоречивых требований национальных стандартов они, увы, не отменяют . Остается надеяться на то, что после принятия этого стандарта последуют изменения и новые редакции, с которыми он станет полнее и лучше.

    Второй недостаток заключается в том, что в этом стандарте однозначно не указано, при проектировании каких пешеходных и велосипедных дорожек им нужно руководствоваться — только ли дорожек на загородных автодорогах или на городских улицах тоже, а, может, еще и на мостах и в тоннелях? Сложности и проблемы с толкованием норм и правил у проектировщиков, как правило, возникают при необходимости сделать велодорожку в городе (хотя и на мостах бывают проблемы). Но стандарт на этот счет лишь сообщает довольно неоднозначно:

    “Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”

    Так все-таки допускается? Или следует?
    Как бы есть намек на то, что стандарт больше относится к загородным дорогам, а при проектировании пешеходных и велосипедных дорожек в населенных пунктах нужно руководствоваться требованиями СНиП/СП “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений” и других градостроительных норм (среди которых, между прочим, есть еще рекомендации двадцати-тридцатилетней давности). Но это как бы может оказаться и не совсем так.

    Недовольство почти такого же рода вызывает еще одно положение из этого стандарта:

    “Настоящий стандарт не распространяется на проектирование тротуаров, а также пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования.”

    Велосипедная дорожка должна быть велосипедной дорожкой, независимо от того, где она проходит — в полосе отвода автодороги или по парку.
    Да, конечно, этот стандарт относится к группе нормативов по проектированию автомобильных дорог общего пользования. Но неужели нужно иметь отдельный стандарт на проектирование велодорожек в парках, еще один для дорожек в жилых кварталах, и четвертый для велодорожек, проходящих по искусственным сооружениям?

    ***

    Теперь частности.
    Пройдусь по отдельным пунктам. Не по всем. Читайте стандарт сами. Но по многим.

    “3.1 велопарковка: Место для длительной стоянки (более часа) или хранения велосипедов, оборудованное специальными конструкциями.”
    “3.6 велосипедная стоянка: Место для кратковременной стоянки (до одного часа) велосипедов, оборудованное стойками или другими специальными конструкциями для обеспечения сохранности велосипедов.”
    Это из раздела “Термины и определения”. То есть, как бы заявляется, что велопарковка и велостоянка — это разные вещи. Но принципиальная с точки зрения проектирования разница между ними не обозначена. Стойки, решетки, боксы, навесы — это все специальные конструкции. Как понять, стоянка это или парковка?
    И чем обусловлена выбранная граница в один час?

    ***

    “3.5 велосипедная дорожка: Отдельная дорога или часть автомобильной дороги, предназначенная для велосипедистов и оборудованная соответствующими техническими средствами организации дорожного движения.”
    Мелкая придирка, но к чему тут про технические средства ОДД. Давайте тогда еще напишем, что в первую очередь велосипедная дорожка должна быть оборудована ровным твердым дорожным покрытием, желательно асфальтом.

    ***

    “3.7 маломобильные группы населения: Люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве (инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, пожилые люди, беременные женщины, люди с детскими колясками, с малолетними детьми, тележками, багажом).”
    А вот в этом определении мне очень нравится перечисление. Маломобильные — это не только инвалиды и калеки, но и вполне здоровые люди, только, например, с детьми. Причем, даже неважно, едет ли ребенок в коляске или идет сам.
    Правда, это определение делает несколько бессмысленными ряд проектных требований из этого же стандарта.
    Требования к ширине полос движения на пешеходной дорожке из пункта 5.4, например:

    “5.4 Ширина одной полосы пешеходной дорожки с двумя полосами движения и более должна быть не менее 0,75 м. Минимальная ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1 м.”

    Дело в том, что в следующем пункте написано:

    “5.5 Размер полосы движения и площадок на пешеходных дорожках, на которых могут находиться инвалиды-колясочники и другие маломобильные группы населения, следует назначать с учётом следующих требований:
    -ширина полосы для одностороннего движения должна быть не менее 1,2 м; для двухстороннего движения - не менее 2 м...”


    На пешеходных дорожках почти везде могут находиться маломобильные пенсионеры, беременные женщины и люди с детьми. А значит, почти везде нужно руководствоваться требованиями пункта 5.5. Пункт 5.4, получается, предназначен для ситуаций скорее исключительных, в которые попадают только взрослые здоровые люди.

    * Про то, что обычному человеку такая вещь, как полоса движения на пешеходной дорожке или тротуаре, кажется абсурдной, распространяться не буду. По-видимому, это какая-то условная полоса движения, этакая абстракция для удобства расчетов.

    ***

    “3.11 полоса для велосипедистов: Велосипедная дорожка, расположенная на проезжей части автомобильной дороги, отделяющая велосипедистов техническими средствами организации дорожного движения (разметкой, дорожными ограждениями и т.д.) от проезжей части и обозначенная дорожным знаком в сочетании с табличкой, расположенными над полосой.”
    Еще одно нелепое определение. Велосипедная полоса — это не велосипедная дорожка. Это принципиально разные вещи. Полоса для велосипедистов отделена от автомобильных полос только разметкой. А велосипедная дорожка отделена конструктивно — ограждениями, газонами, разделительной полосой, …
    Вот, например, определения велополосы и велодорожки из Венской конвеции о дорожном движении. Почти такие же используются и в зарубежных руководствах по проектированию велодорожной инфраструктуры:

    “g-бис) термин "велосипедная полоса движения" означает полосу проезжей части, предназначенную для велосипедистов. Велосипедная полоса движения отделяется от остальной проезжей части с помощью продольной дорожной разметки;
    g-тер) термин "велосипедная дорожка" означает отдельную дорогу или часть дороги, предназначенную для велосипедистов и обозначенную соответствующим знаком. Велосипедная дорожка конструктивно отделяется от других дорог или от других элементов одной и той же дороги;”


    Собственно, в российских ПДД тоже написано, что велосипедная полоса отделяется от остальной проезжей части горизонтальной разметкой. Откуда в межгосударственном стандарте взялись дорожные ограждения?

    ***

    “4.1 Пешеходные, велосипедные и велопешеходные дорожки должны проектироваться вдоль автомобильных дорог общего пользования.
    Размещение пешеходных и велосипедных дорожек в границах полосы отвода автомобильной дороги должно осуществляться в соответствии с документацией по планировке территории и согласовывается с местными органами управления.
    Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”
    Это уже следующий раздел — Основные положения.
    Последнему абзацу я уже “порадовался” выше. Но и первый тоже заставляет задуматься. Да, выше в тексте стандарта уже было сказано, что он не распространяется на проектирование тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования. Но все же первая фраза этого пункта звучит довольно общо и весьма императивно: “велосипедные дорожки ДОЛЖНЫ ПРОЕКТИРОВАТЬСЯ ВДОЛЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ”. Вообще-то, иногда лучше их проектировать вдоль рек и ручьев, в парках, на набережных, и в других местах, где нет автомобильных дорог. Слово должны тут неуместно. Но если его убрать, получится, что смысловой акцент сместиться на вдоль. А это и так понятно, что вдоль. Не поперек же :)

    ***

    На требованиях к проектированию пешеходных дорожек останавливаться не буду.
    Перейду к разделу “Проектирование велосипедных дорожек”. Это целых 13 пунктов на пяти страницах. По большей частью повторяют знакомые российские нормы. Но есть и дополнения. По-видимому, из гостов Беларуси и Казахстана.

    Из СНиП 2.05.02-85 “Автомобильные дороги” и ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” в стандарт пришло такое требование, которого я никогда не мог понять:

    “Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчёте на господствующие ветры в летний период), двухполосные - при возможности по обеим сторонам дороги.”
    По-моему, тут просто перепутаны местами однополосные и двухполосные велодорожки. Ведь если однополосаня дорожка расположена только с одной стороны от дороги, значит, она одна, а если она при этом еще и однополосная, то по ней можно двигаться только в одном направлении. А как тогда здесь ехать в обратную сторону?
    Или это реверсивная дорожка — утром все едут в одну сторону, вечером в другую?

    ***

    6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт/сут (до 150 авт/ч).

    Таблица 3

    Фактическая интенсивность движения автомобилей (суммарная в двух направлениях), авт/ч До 400 600 800 1000 1200
    Расчетная интенсивность движения велосипедистов, вел/ч 70 50 30 20 15
    "Шикарный" пункт, "шикарная" таблица. Тоже попали в стандарт из, по-видимому, еще советских нормативов и рекомендаций. Правда, дополнения про полосы для велосипедистов, по-моему, раньше не было. И велопешеходные дорожки здесь тоже появились только в этой редакции.
    Догадаться, как нужно понимать эту таблицу, я смог, только нарисовав ее в виде диаграммы:

    diagram

    И то, как видите, понял я не все. Что надо делать, когда указанное соотношение не выполняется — устраивать что-то велосипедное в пределах проезжей части или ничего не устраивать?
    Сама же таблица очень даже позитивная. Если бы это требование относилось к городским улицам, то велосипедные дорожки следовало бы устраивать на многих из них. В городе-то это условие много где выполняется.

    ***

    В пункте 6.3 мы видим знакомую таблицу все из того же автодорожного ГОСТ Р 52766-2007. Можно приветствовать изменение заголовка “Рекомендуемые значения” на “Минимальные значения”. Это несколько развязывает руки проектировщикам, не боящимся выходить за рамки рекомендованных значений. Разработчики стандарта закономерно и правильно увеличили минимальные требования к ширине велосипедных дорожек. Но зачем-то сильно уменьшили возможную ширину велопешеходных дорожек. И оставили неизменной допустимую ширину велосипедной полосы в 90 см. Что неправильно и опасно, и я писал об этом в одном из недавних постов.

    Там же, кстати, есть и таблица из упомянутого ГОСТа. Можно сравнить.

    Нормируемый параметр Минимальные значения
    при новом строительстве в стесненных условиях
    Расчетная скорость движения, км/ч 25 15
    Ширина проезжей части для движения, м, не менее:
      однополосного одностороннего
      двухполосного одностороннего
      двухполосного со встречным движением

    1,0 – 1,5
    1,75 – 2,5
    2,50 – 3,6

    0,75 – 1,0
    1,50
    2,00
    Ширина велосипедной и пешеходной дорожки с разделением движения дорожной разметкой, м

    Ширина велопешеходной дорожки, м

    Ширина полосы для велосипедистов, м

    1,5 – 6,01)

    1,5 – 3,003)

    1,20

    1,5 – 3,252)

    1,5 – 2,004)

    0,90
    Ширина обочин велосипедной дорожки, м 0,5 0,5
    Наименьший радиус кривых в плане, м:
      при отсутствии виража
      при устройстве виража

    30 – 50
    20

    15
    10
    Наименьший радиус вертикальных кривых, м:
      выпуклых
      вогнутых

    500
    150

    400
    100
    Наибольший продольный уклон, ‰
    в равнинной местности*
    в горной местности
    40 – 60
    50 – 70
    100
    Поперечный уклон проезжей части, ‰ 15 – 20 20
    Уклон виража, ‰, при радиусе:
    5-10 м**
      10-20 м
      20-50 м
      50-100 м

    более 30
    более 20
    более 15
    20

    30
    20
    15-20
    ***
    Габарит по высоте, м 2,50 2,25
    Минимальное расстояние до бокового препятствия, м 0,50 0,50
    1) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м.
    2) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 1,75 м.
    3) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч.
    4) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.
    Изменились не только значения ширины.
    * В ГОСТ 52766-2007 не было разделения продольного уклона для условий равнинной и горной местности. Тут есть, и вполне логично, что для горной местности допускается больший уклон.
    ** Также в госте не было строки со значениями уклона виража для поворотов радиусом 5-10 м. И ее появление совершенно необъяснимо, ведь прямо в этой же таблице указано, что минимальный радиус составляет 10 м.
    *** А вот эту колонку с уклонами виража для стесненных условий как-будто забыли опустить вниз на одну строку. В такой же таблице в ГОСТ 52766-2007 приводятся те же цифры, только сдвинутые на одну строку вниз, как если бы строки “5-10 м” не было.

    ***

    “6.4 Велосипедные дорожки следует проектировать как для двустороннего движения (при интенсивности движения до 70 вел/ч), так и для одностороннего (при интенсивности движения более 70 вел/ч).”
    Этот пункт — просто YESSS! Он почти прямо указывает, что делать двухсторонние велодорожки в городах (ведь это в городах обычно можно встретить более 70 велосипедистов в час) не следует. Это же очевидно, что движение на двухсторонней дорожке опаснее уже само по себе, даже если нет никаких других факторов, вроде автомобилей.
    С одной стороны, двухсторонняя велодорожка более широкая, что, казалось бы, предоставляет больше возможностей для обгона и маневрирования. Но с другой, на таких дорожках велосипедисты движутся навстречу друг другу, что чревато лобовыми столкновениями и авариями, когда один велосипедист зацепляется за другого. При интенсивности движения в 70 велосипедистов в час и соотношении интенсивностей движения в одну и в другую сторону 1:2, получается, если я правильно посчитал, что за час велосипедисты, двигающиеся в менее популярном направлении, будут встречать 94 велосипедиста, едущих в другую сторону.

    ***

    “6.5 Длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам следует определять численностью жителей и принимать в соответствии с таблицей 5.
    Таблица 5
    Численность населения, тыс. чел. Св. 500 500-250 250-100 100-50 50-25 25-10
    Длина велосипедной дорожки, км 15 15-10 10-8 8-6 6-3 3-1
    Эта таблица пришла в межгосударственный стандарт из ГОСТ Р 52766-2007 без изменений. На самом деле она даже древнее 2007 года. Я видел ее в каких-то ведомственных и региональных строительных нормативах еще советских времен: 1985-1986 годов.
    В России, между прочим, уже 13 городов с населением больше миллиона, не считая “мультимиллионеров” Москву и Петербург. Пора бы уже ввести для “милионников” отдельную категорию. С рекомендованной длиной километров хотя бы на 20. А нормы для Москвы и Петербурга должны быть еще раза в полтора-два больше.

    ***

    “6.6 Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.”
    Непонятное противоречие. В этом пункте между проезжей частью и велодорожкой должно быть не менее 2 метров. А чуть выше на той же странице, в п. 6.4 допускается наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки до кромки проезжих частей дорог всего в 75 см.
    То есть, если есть разделительная полоса, то она должна быть шириной в 2 м. А если нет, то можно и 75 см. Но чем же тогда отделена велодорожка от проезжей части?
    Очень странно. Очевидно, что эти нормы пришли в этот стандарт из разных источников. Причем, норма из пункта 6.4 — из градостроительных нормативов, не автодорожных:

    “Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев - 0,75 м; до тротуаров - 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,5 м.”

    У меня и других людей, знакомых с зарубежными велодорожками и руководствами по их планированию, есть возражения против таких неоправданно высоких требований. Для обеспечения безопасности такие зазоры избыточны. Но зато много где могут помешать проложить велосипедную дорожку.

    ***

    “6.7 При устройстве пересечения автомобильных дорог и велосипедных дорожек требуется обеспечить безопасное расстояние видимости (таблица 6). При расчетных скоростях автотранспортных средств более 80 км/ч и при интенсивности велосипедного движения не менее 50 вел./ч. устройство пересечений велосипедных дорожек савтомобильными дорогами в одном уровне возможно только при устройстве светофорного регулирования.”
    Сначала хотел возмутиться цифрой 80. Типа как так, неужели пересечения дорог со скоростью движения 60 км/ч не надо оборудовать светофорами. Но слово “расчетная” ставит все по местам. Дороги с расчетной скоростью 80 км/ч и ниже — это дороги IV и V категорий. Расчетная интенсивность автомобильного движения на них не превышает 2000 в сутки (это примерно соответствует максимуму в 200 в час), то есть движение не очень интенсивное, дороги не широкие, и их пересечение не должно составлять проблем. Так что оказалось, что это полезная и правильная норма.

    ***

    “6.8 Велосипедные дорожки в зоне пересечений с автомобильной дорогой должны быть освещены на расстоянии не менее 60 м от пересекаемой дорогой.”
    “6.11 При обустройстве дождеприемных решеток, перекрывающих водоотводящие лотки, ребра решеток не должны быть расположены вдоль направления велосипедного движения и должны иметь ширину отверстий между ребрами не более 15 мм.”
    Очень правильные требования, по-моему. Второе, правда, скорее для "защиты от дурака", и не совсем правильное. "Не должны быть расположены вдоль" — этого мало. Они должны быть расположены поперек. Все велосипедисты это знают :)
    Но в общем, требования хорошие. На них и закончу свой обзор этого стандарта.

    Какой ширины должны быть велодорожки в России

    Я (точнее, Марк Вагенбур) уже писал о том, какой ширины должны быть велодорожки в Голландии. Но где Голландия, а где мы. Давайте лучше пообсуждаем, какой ширины должны быть велодорожки в нашей стране. Разумеется, не обойдется без критики.

    Я знаю три стандарта, в которых что-то говорится о ширине велодорожек:
    - СП 42.13330-2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (бывший СНиП 2.07.01-89).
    - СП 34.13330-2012 Автомобильные дороги (бывший СНиП 2.05.02-85).
    - ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
    Есть еще старые Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющие и детализирующие нормы градостроительного СНиПа, и несколько региональных и ведомственных нормативов. А интересующимся дорожной тематикой вообще, безотносительно велодорожек, будет интересен обширный и почти полный список норм для проектирования автомобильных дорог на сайте Сергея Давыдова Transspot.ru.

    Правда, как это часто бывает, они местами противоречат и друг другу, и другим нормам (например, правилам дорожного движения). Несколько неясна и сама ситуация с самими этими стандартами.

    [Спрячу-ка я эти неясности в спойлер]Есть вопрос с тем, каким именно из документов — градостроительным или автодорожным, нужно руководствоваться. Традиционно проектировщики считали, что загородные дороги строят по автодорожному снипу, а городские улицы по градостроительному. Забегая немного вперед, скажу, что градостроительные нормы предусматривают большую ширину велодорожек, нежели автодорожные. И это было правильно и логично — в городах интенсивность велосипедного движения выше, и велодорожки должны быть шире.
    Но с принятием закона об автомобильных дорогах оказалось, что улиц словно бы не существует вовсе, что они как буто тоже являются автомобильными дорогами, и что их тоже нужно проектировать по дорожному своду правил, то есть с узкими и неудобными велодорожками. Хорошие проектировщики все равно стараются в этом случае работать по СП 42, надеясь на адекватность и разумность экспертов, которые будут принимать их проекты. Но насколько правильна такая практика с формальной точки зрения, никто не знает. В проектных конторах над этим вопросом бьются специальные юридические отделы.
    Еще запутаннее ситуация становится, если мы имеем дело с мостом. Мост — это точно не улица, даже если расположен в городе. И для него действуют дорожные нормативы плюс собственные мостостроительные нормы. В мостостроительных СНиПах и СП я про велодорожки ничего не нашел. А СП на автодороги не очень-то байк-френдли.

    Второй вопрос похож на первый: какими именно из документов нужно руководствоваться — СНиПами или СП. От некоторых специалистов, работающих с новыми СП на практике, я слышал, что с принятием новых редакций были какие-то проблемы юридеческого характера. А на сайте справочной системы нормативно-технической информации docs.cntd.ru и новые СП, и старые СНиПы отмечены флажком “Актуальный”. И это не косяк составителей этой базы данных.
    Разъяснение Министерства регионального развития (уже упразденного, кстати, что тоже не добавляет ясности) проливает немного ясности на этот казус — оказывается, “в целях переходного периода” ввод новых СП не отменял действия старых СНиПов. Я это понимаю так, что проекты, начатые до начала действия новых сводов правил, можно доделывать по старым снипам, а новые проекты нужно делать по новым сводам правил. Но переходный период, по-видимому, затянулся, и теперь это тоже вопрос для юридических отделов проектных контор и профильных комитетов городской администрации.

    Last but not least — обязательность тех или иных норм. Помимо самих норм, приведенных в этих СНиПах и СП, существуют отдельные акты, которые указывают, какие из этих норм являются обязательными, а какие нет. Согласно старому переченю (Распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2010 г. N 1047-р) требования велосипедных пунктов из старых СНиПов (пункты 6.18, 6.21 из СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство…” и пункты 4.35–4.37 из СНиП 2.05.02-89 “Автомобильные дороги”) были обязательными. А в новых СП согласно приказу Ростехрегулирования (№ 2079 от 01.06.2010) они стали нормами добровольного применения. Причем, мне кажется, это случилось потому, что в самих документах изменилась нумерация пунктов, а в приказе нет. В общем, это очередной зубодробительный казус для юристов.


    Но вернемся обратно к основной теме. Итак, ширина велосипедных дорожек и полос.

    В своде правил по градостроительству, планировке и застройке городских и сельских поселений (СП 42.13330-2011) приводятся такие цифры (таблица 8):

    Категория дорог и улиц Расчетная скорость движения, км/ч Ширина полосы движения, м Число полос движения Наименьший
    радиус кривых
    в плане, м
    Наибольший
    продольный
    уклон, ‰
    Ширина пеше-
    ходной части
    тротуара, м
    Велосипедные дорожки:
    обособленные
    изолированные

    20
    30

    1,50
    1,50

    1—2
    2—4

    30
    50

    40
    30



    11.7 На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
       до проезжей части, опор, деревьев 0,75
       тротуаров 0,5
       стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,5

    Примечание - Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.
    Такая же ширина полосы движения на велодорожке — полтора метра, приводится и в древних, 1994-го года, Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющих и детализирующих нормы проектирования улиц и дорог.

    Вообще, этот СП — довольно прогрессивный документ. Еще когда он был СНиПом 2.07.01-89, в нем уже был такой пункт:

    11.4 Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.
    А велосипедные дорожки тут не считаются какими-то второстепенными вещами, которые делаются по остаточному принципу. Они даже включены в классификацию городских улиц и дорог (таблица 7).

    Итак, согласно своду правил, ширина полосы движения на велодорожке должна составлять 1.5 метра. И это самое простое, понятное и правильное требование, которое только может быть. Проектируешь велодорожку одностороннего движения с одной полосой — закладывай ширину 1.5 м. Делаешь велодорожку для двухстороннего движения — 3 м и ни сантиметром меньше. Хочется только добавить к этой норме только одно слово — чтобы полтора метра были не рекомендованной, а минимальной шириной. Чтобы эта норма не препятствовала делать велодорожки шире полутора метров, там где это оправданно и хватает места.

    Любопытно ещё одно примечание к этой таблице. По-моему, ровно то же самое должно относиться и к велосипедным дорожкам:

    8 При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.
    Однако, в этом документе расстояния до боковых препятствий вынесены в пункт 11.7. И этот пункт есть за что покритиковать. Обозначить минимальные расстояния до боковых препятствий, безусловно, нужно. Но такие требования, особенно если они завышены и при этом обязательны, могут использоваться в качестве аргумента против сооружения велодорожек — ведь далеко не везде есть возможность обеспечить указанные дистанции. Эти значения должны быть как-то обоснованы.

    Полметра до тротуара и 75 см до проезжей части — это хорошо, но не всегда возможно, и зачастую можно значительно сократить это расстояние. В датских городах велодорожки вообще располагаются вплотную к проезжей части, обособление при этом выполняется только разницей в уровне проезжих частей: велодорожка располагается немного выше автодороги.
    Полтора метра до автостоянки и остановки общественного транспорта — это я вообще не знаю, как понимать. Что имеется в виду под остановкой — остановочная площадка, посадочная площадка, или, может быть, павильон. И если велодорожка должна огибать посадочную площадку или павильон, почему она не может проходить на расстоянии, скажем в полметра от них? Автомобилям ведь разрешено проезжать вообще вплотную к остановке.
    А вот тут с одной стороны стоянка, а с другой остановка. Что же, теперь получается, что велодорожка здесь вообще невозможна?.

    Примечание к пункту 11.7 примечательно тем, что вот уже несколько лет или даже десятилетий вроде бы позволяет делать велосипедные полосы на проезжей части. Однако до недавнего времени велополосы не были предусмотрены в правилах дорожного движения. Более того, в этом СП предусмотрены даже велополосы для противошерстного движения, что представителей ГИБДД, по-моему, должно ввергать в трепет. Они ведь ведь отказываются согласовывать и обычные попутные велополосы.
    Кстати, очень логично и предусмотртительно рекомендуется делать противошерстные полосы шире. Возможно, именно для того, чтобы можно было обогнать другого велосипедиста, не вылезая на сторону для встречного движения.

    А вот про двойную линию разметки и про велополосы на тротуаре тут написано неправильно. Двойная линия разметки используется для разделения потоков противоположного направления, это подходит только для противошерстных велосипедных полос. А такой вещи, как велосипедная полоса вдоль тротуара, быть не может. Такая полоса вместе с самим тротуаром теперь должна называться велопешеходной дорожкой с раздельным движением. Ширина в 1 метр достаточна только для движения в одну сторону, а велопешеходные дорожки, как правило, подразумевают движение в обоих направлениях. Одного метра для этого явно мало.
    В Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений ширина велосипедной полосы тоже указана равной 1 м. И вот это уже очень плохо. Чуть ниже расскажу, почему.


    В общем, градостроительный СП неплох. Обратимся теперь к ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” и СП 34.13330-2012 “Автомобильные дороги”. В этих документах есть совершенно одинаковые пункты, касающиеся велосипедных дорожек (нумерация приведена по СП, в ГОСТ это пункты 4.5.3.3 и 4.5.3.4):

    5.45 Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром.
    5.46 Основные параметры велосипедных дорожек приведены в таблице 5.24.

    Таблица 5.24

    Нормируемый параметр Рекомендуемые значения
    при новом строительстве минимальные
    при благоустройстве
    и в стесненных условиях
    Расчетная скорость движения, км/ч 25 15
    Ширина проезжей части, м, для движения:
      однополосного одностороннего
      двухполосного одностороннего
      двухполосного со встречным движением

    1,0
    1,75
    2,50

    0,75
    1,50
    2,00
    Велопешеходная дорожка с разделением
    пешеходного и велосипедного движения

    Велопешеходная дорожка без разделения
    пешеходного и велосипедного движения

    Велосипедная полоса

    4,00*


    2,50***

    1,20

    3,25**


    2,00****

    0,90
    Ширина обочин велосипедной дорожки, м 0,5 0,5
    Наименьший радиус кривых в плане, м:
      при отсутствии виража
      при устройстве виража

    50
    20

    15
    10
    Наименьший радиус вертикальных кривых, м:
      выпуклых
      вогнутых

    500
    150

    400
    100
    Наибольший продольный уклон, ‰ 60 70
    Поперечный уклон проезжей части, ‰ 20 20
    Уклон виража, ‰, при радиусе:
      10-20 м
      20-50 м
      50-100 м

    Более 40
    30
    20

    30
    20
    15-20
    Габарит по высоте, м 2,50 2,25
    Минимальное расстояние до бокового препятствия, м 0,50 0,50


    * Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м.
    ** Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 1,75 м.
    *** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч.
    **** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.
    Тут есть вещи, ужасные абсолютно — применительно как к городским улицам, так и к загородным дорогам. Есть и нормы, которые для загородных велосипедных и велопешеходных дорожек еще кажутся допустимыми, но в городе делать велодорожки такой же ширины невозможно.

    Пункт 5.45, постулирующий, что ширина разделительной полосы между велодорожкой и проезжей частью должна составлять не менее полутора, а в стесненных условиях не менее одного метра, как будто подтверждает мнение тех специалистов, кто считает это стандарт неприменимым для городских улиц. Полтора метра — это слишком много, в городе это стало бы не средством обеспечения безопасности, а заградительным барьером для строительства велодорожек.

    А вот ширина различных велосипедных дорожек в этом документе, наоборот, слишком мала.

    75 сантиметров — ширина самого велосипеда и сидящего на нем человека. Разве бывают автомобильные полосы шириной 2 м? Этого пространства достаточно, чтобы стоять, но двигаться в такой полосе затруднительно. Да, есть такие соревнования, где надо ехать по полосе шириной всего в 30 см. Но мы ведь говорим не о цирке.

    Однополосных односторонних велодорожек такой ширины, как указана в таблице — 75 см или даже 1 метр — вообще не должно существовать. Велодорожка в принципе не должна быть уже, чем велосипедная полоса. Двигаясь по велополосе всегда можно выехать из нее, чтобы обогнать более медленного велосипедиста, а на велодорожке такой небольшой ширины обогнать другого человека становится уже невозможно.
    Вот ширина 1.5–1.75 метра (что в этой таблице соответствует двухполосной велодорожке) кажется уже приемлемой. То есть, пользуясь этим гостом и проектируя велодорожку для одностороннего движения, ее надо выдавать за двухполосную.
    А для большего комфорта и удобства, и в расчете на перспективу, тоже стало бы лучше, если эти цифры были бы не рекомендованными, а минимальными значениями.

    Велодорожки со встречным движением. В этом блоге уже писалось о том, что велодорожки для двухстороннего движения должны быть исключением, а не правилом. Они уместны далеко не везде. А условия применения двухсторонних велодорожек такой ширины, как указано в этой таблице (2–2.5 м), так и вовсе очень ограничены — это могут быть разве только загородные дороги с очень низкой интенсивностью велотрафика, где нечасто приходится выполнять обгоны и разъезжаться со встречными велосипедистами. Вот для велопешеходного тротуара (велопешеходной дорожки без разделения пешеходного и велосипедного движения) аналогичной ширины прямо указано, что она возможна только при очень малом трафике — не более 30 велосипедистов и 15 пешеходов в час. Типично загородные интенсивности. При таком трафике вам действительно никто не помешает.
    Правда, тут тоже не обошлось без странностей: логично, что в стестенных условиях можно допустить более узкую дорожку. Но почему при этом допускается трафик большей интенсивности?

    Значение 3.25 м для велопешеходной дорожки с раздельным движением плохо не само по себе, а потому что в примечаниях указана ширина велосипедной части — 1.75 м. Вспомним, что велосипедное движение на велопешеходных дорожках обычно двухстороннее. 1.75 м для двухстороннего движения маловато. Несколько спасает то, что при необходимости — для обгона, объезда препятствия, разъезда со встречным велосипедистом, можно выехать на пешеходную часть. Но это возможно только при небольшой интенсивности движения. Но тут как раз-таки и не указано при какой интенсивности допустимо делать такие дорожки. В городских условиях точно нельзя. Тут трехметровой ширины тротуара и для пешеходов-то зачастую недостаточно.

    Велосипедная полоса шириной 90 см — это полный ахтунг. Для велополосы и ширина в 1.2 м — не самый комфортный вариант. А 90 см — просто убийственно. Причем в буквальном смысле. Известно, что при наличии на дороге велосипедной полосы, водители автомобилей уделяют велосипедистам меньше внимания, и при обгоне меньше снижают скорость. А на узкой велополосе велосипедист к тому же оказывается еще ближе к движущимся автомобилям — по чисто геометрическим причинам.

    В одном из вариантов проекта изменений в другой дорожный гост (ГОСТ Р 52289-2004) был немного более удачный в том, что касается ширины велополосы, пример применения разметки:



    Ширина полосы не менее 1.25 м, расстояние до припаркованных автомобилей — 50 см. По сравнению с другими отечественными нормами даже неплохо. Но в этом проекте есть два больших косяка.
    Парковочная полоса располагается за велосипедной. Да, такое часто можно увидеть и в Европе. Но защищать припаркованные авто велосипедистами и осознанно планировать такое количество конфликтных точек — это не тот пример, которому стоит подражать. Движущийся трафик — стоящие машины — велосипедисты — пешеходы. Вот в таком порядке должны следовать зоны для разных использований улиц.
    Второй косяк — то, что разметка в этом примере показана прерывистой. Прерывистая разметка подразумевает возможность ее пересечения, как бы приглашая автоводителей воспользоваться велосипедной полосой.
    Пожалуй, даже хорошо, что этот пример в итоге в ГОСТ 52289-2004 так и не вошел.


    Ну хватит, пожалуй, критиковать стандарты нефтяного века. То, что их пора менять, менять, по-крайней мере те части, которые относятся к организации велосипедного движения, очевидно и энтузиастам, и специалистам. Не знаю, кто и когда это будет делать, но всегда готов оказать посильную помощь. Собственно, наш проект по переводу европейских руководств PRESTO и есть такая помощь.

    [Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь]Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь.

    Велосипедные дорожки

    Минимальная рекомендованная ширина односторонней велосипедной дорожки — 2 метра.
    □ У велосипедистов должна быть возможность ехать рядом. Для каждого велосипедиста требуется как минимум 90 см ширины дорожки. Это значение учитывает виляние велосипедов на дороге и необходимую дистанцию до краёв дороги и препятствий.
    Вследствие физического отделения дорожки от автодороги, велосипедистам однозначно необходимо пространство для обгона. При этом также должны быть соблюдены требования к минимальным расстояниям до бордюров, стен, заборов и т.п. – 25 см для низких бордюров и 62,5 см для стен.
    □ Ширина в 2 метра позволяет велосипедистам периодически обгонять других велосипедистов при интенсивности движения не более 150 велосипедистов в час (в час пик).
    □ Для более интенсивного потока с частыми обгонами рекомендуется увеличить ширину до 4 метров.
    □ На велодорожке с двухсторонним движением минимальная ширина, обеспечивающая возможность частых обгонов, составляет 2,5 метра.

    Если для обособления от проезжей части для автомобилей используется разделительная полоса:
    Минимальная ширина разделительной полосы – 0,35 м.
    При наличии: ограды – 0,70 м; фонарных столбов – 1,00 м; забора – 1,10 м; растительности или автопарковки – 2,35 м.
    Вне населённых пунктов разделительная полоса является мерой обеспечения безопасности, и её ширина зависит от разрешённой на дороге скорости движения: от 1,5 м (60 км/ч) до 10 м (100 и более км/ч).

    Если обособление выполнено бордюром:
    Ширина бордюра может различаться.
    Высота со стороны велодорожки – от 5 до 7 см (высота и форма бордюра должны быть такими, чтобы велосипедисты не задевали бордюр педалями).
    Высота со стороны дороги – от 10 до 12 см.

    Если разделение осуществляется за счет разницы в уровне:
    Высота велодорожки над дорогой) – от 8 до 10 см, плавно снижающаяся при приближении к крупным перекрёсткам.
    Ширина дорожки: не менее 1,7 м (для безопасных обгонов).

    Для изолированных велодорожек:
    □ Минимальная ширина должна составлять от 2 м (при интенсивности движения менее 50 велосипедистов в час) до 3,5 м (при интенсивности движения более 150 велосипедистов или даже до 4 метров, в случае если разрешено движение на мопедах.
    □ Узкие велодорожки (шириной менее 2,5 метров) должны иметь по обеим сторонам обочину, которую велосипедисты могут использовать для разъезда со встречными велосипедистами.

    Велосипедные полосы

    В одном голландском исследовании были получены неожиданные на первый взгляд результаты. Исследователи пришли к выводу, что на оживлённых магистральных дорогах смешивание велосипедного и автомобильного трафика может быть даже безопаснее, чем организация велосипедных полос. Велополосы могут создавать ложное чувство уверенности и защищённости, побуждая водителей ехать быстрее и уделять меньше внимания велосипедистам. В проанализированных случаях велополосы привели к удвоению дорожных инцидентов с пострадавшими (оригинальное исследование – «Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden, A.G.Welleman, A.Dijkstra).
    Риски становятся ещё серьёзнее, когда велополосы делают чрезмерно, опасно узкими. Если доступное пространство ограничено, проектировщик может решить, что узкая велосипедная полоса (шириной менее 1,5 м) – это лучше, чем ничего, даже на оживлённых дорогах с быстрым движением.
    Повторим ещё раз: это опаснее, чем отсутствие велополосы. Узкая полоса вынуждает автомобилистов двигаться ближе к велосипедисту. В то же время, это заставляет велосипедиста ехать слишком близко к краю дороги или припаркованным машинам. Более того, водители будут ошибочно полагать, что у велосипедистов имеется достаточно пространства, и потому уделять им меньше внимания и ехать быстрее. В результате, даже небольшой маневр велосипедиста для объезда препятствия с большей вероятностью может закончиться столкновением и привести к серьёзным травмам. Узкие велосипедные полосы всегда должны сочетаться с мерами по снижению скорости.

    Рекомендуемая минимальная ширина велополосы – 1,5 м (включая разметку). Ширина линий разметки – 10-15 см.
    □ Велосипедист и его транспортное средство занимают в ширину примерно 0,75 м. Но велосипедисту, едущему вдоль бордюра, нужно по крайне мере 0,9 м, принимая во внимание зигзагообразный характер движения и дистанцию безопасности до препятствий. Ширина 1,5 м увеличивает безопасную область и делает движение на велосипеде более простым и удобным. Это также позволяет двигаться по полосе на велосипеде с прицепом, предоставляет возможность для обгона в пределах полосы и для движения двух велосипедистов в одном ряду, бок о бок – например, детей с родителями.
    □ Ширина от 2 м до 2,5 м увеличивает комфорт и безопасность.
    □ При ширине менее 1,5 м велосипедисту для обгона, объезда препятствия или движения рядом придётся выехать с велополосы на проезжую часть. Узкие велосипедные полосы допустимы только на дорогах с низкой разрешённой скоростью движения.
    □ Велосипедная полоса должна быть шире на подъёмах: из-за большего прикладываемого усилия велосипедисты здесь делают более широкие зигзаги.

    Когда на дороге необходимо иметь и парковочную полосу, и велосипедную, рекомендуется добавить к парковочной полосе буферную зону особого рода – полосу для критического реагирования (шириной 0,5-0,7 м).

    В качестве альтернативы, пространство, необходимое для велосипедной полосы с буферной зоной, можно использовать для организации велосипедной дорожки позади парковочной полосы, то есть между полосой и тротуаром.

    Велопешеходные дорожки

    Рекомендуемая ширина для велопешеходной дорожки со смежными полосами движения — 4 м или более, минимальная ширина — 3 м. К этому необходимо добавить 0.25 м, если дорожка расположена вплотную к стене, забору или другим подобным ограничениям.
    Для велопешеходной дорожки со смешанным движением: оптимальная ширина — 3 м, минимальная — 2 м.

    Общее руководство по велосипедной инфраструктуре сообщает следующее:

    Дистанция безопасности до препятствий.
    Проектировщикам также требуется учитывать страх перед препятствиями – велосипедисты обычно стараются держаться подальше от бордюров, оград и стен. В голландском руководстве по проектированию велосипедной инфраструктуры «Design manual for bicycle traffic» приводятся следующие значения расстояний до препятствий: до газонов и низких бордюров 0,25 м, до высоких бордюров 0,50 м, до стен 0,625 м.

    Необходимое пространство. Теперь можно рассчитать ширину дорожки, необходимую для движения одного велосипедиста: возьмём ширину, занимаемую самим велосипедом и едущим на нем человеком (0,75 м), добавим к этому пространство для «зигзагов» и расстояние безопасности до препятствий (учтите, что эти границы частично перекрываются). Наиболее частая ситуация – это когда велосипедист едет вдоль бордюра, причём бордюр расположен только с одной стороны. В этом случае минимально возможная ширина составляет 0,9 м. Всегда, если есть возможность, необходимо предоставлять место для езды велосипедистов рядом, бок о бок – это делает езду на велосипеде более приятным и социальным занятием, позволяет взрослым ехать рядом с детьми, и даёт возможность быстрым велосипедистам обгонять тех, кто едет медленнее. Это значит, что более правильной рекомендацией будет минимальная ширина в 1,5 м.
    Для удобства езды на велосипеде в тоннелях, необходимо обеспечить как минимум 0,75 м свободного пространства над головой.
    sections of free space

    Почему двусторонние велодорожки – это глупость

    Дабы превосходный перевод не затерялся в пучине паблика Велосипедизации, продублирую его здесь. Микаэль в своей статье даже немного более экспрессивен, чем обычно. Но его возмущение понятно. В мире за границами Нидерландов, Дании и Германии — в Барселоне, Флоренции, Буэнос-Айресе, Вашингтоне, Москве, ..., действительно чаще можно встретить велодорожки для двухстороннего движения, а не канонические односторонние. Почему не надо так делать, читайте в рекомендациях PRESTO. А сейчас слово Микаэлю, в переводе Алексея Семёнова.

    Explaining the Bi-directional Cycle Track Folly




    Если бы это происходило в 2007 году, я бы ещё мог понять некоторую путаницу, незнание и непонимание лучших практик создания велосипедной инфраструктуры. В то время это был дивный новый мир. Мой блог был гласом вопиющего в пустыне, единственным на тему велосипеда как городского транспорта в окружении брызжущих пеной и сочащихся тестостероном велосипедных блогов о спорте и рекреационном катании. Сейчас голоса всех велосипедных блогов всё больше сливаются в хор, который с каждым днём звучит всё отчетливее и гармоничнее.

    Людей, разбирающихся в теме, стало очень много, и они знают достаточно. Знание распространилось, идеи и подходы стали более едиными и согласованными.

    Один факт, тем не менее, ставит меня в тупик. Почему на городских улицах всё ещё продолжают делать велодорожки для двухстороннего движения?

    Надо прояснить один момент. Когда я говорю “на улицах, для двухстороннего движения”, я имею в виду случаи, когда на улице организуют одну дорожку или специальную полосу на проезжей части, велосипедисты по которой едут в обоих направлениях.
    Рекомендации по организации двухсторонних велодорожек на городских улицах были исключены из датских руководств по созданию велоинфраструктуры больше двадцати лет назад. Один только этот факт мог бы насторожить любого, кто интересуется этой темой. Велодорожки с двухсторонним движением были признаны более опасными, чем две дорожки с односторонним движением — по одной с каждой стороны улицы. Существует определённая парадигма в городах, образ мышления, поведения… Я не говорю, что она хорошая, но она существует. Все участники дорожного движения знают, в какую сторону нужно смотреть, перемещаясь по городу. Велодорожка, по которой велосипедисты могут приближаться одновременно с двух сторон — это плохое решение.

    Это происходит, между прочим, и в городах со сложившейся велосипедной культурой. А от мысли о том, что такие велодорожки делают в городах, которые только вступили на путь развития велосипедного движения, в городах, жители которых непривычны к велосипедному трафику, у меня волосы встают дыбом.

    В Копенгагене есть двухсторонние велодорожки. Они проходят через парки и зелёные зоны, вдали от автомобильного трафика. Кое-где можно встретить такие дорожки и на улицах, но только на той стороне улицы, где нет перекрёстков с другими улицами. Во всех случаях они расположены именно там, где действительно нужны, чтобы избавить велосипедистов от риска столкновения с автомашинами. Велосипедные дорожки — они как тротуары… их располагают по обоим сторонам улицы. Отличие от тротуаров заключается только в том, что движение по велодорожке одностороннее.

    Конечно, Дании удалось создать исключительно стройный и единообразный подход к организации велоинфраструктуры. Наша велодорожная инфраструктура состоит всего из четырех возможных вариантов, что способствует узнаваемости и понятности дорожной обстановки, простоте ориентирования и, что ещё важнее, безопасности.

    Мы слышим одни и те же оправдания в странах и городах, в которых только начинается велосипедный ренессанс: “Но ведь я же видел такие двухсторонние дорожки в Голландии?!”

    Да, такое действительно могло быть. Но я обсудил этот вопрос с Тео Зегерсом (Theo Zeegers) из Голландской национальной велосипедной организации Fietsersbond, и он сказал буквально следующее:

    “Велодорожки с двухсторонним движением намного более опасны для велосипедистов, по сравнению с парой велодорожек, предназначеных для одностороннего движения. Риски на перекрёстках различаются примерно в два раза. Таким образом, односторонние велодорожки более предпочтительны, особенно в зонах с большим количеством перекрёстков (т.е. в населенных пунктах). Однако, не все муниципалитеты это понимают.”

    К счастью, голландцы привычны к непрерывному потоку велосипедистов на улицах. Для них он не является чем-то новым. Кроме того, мало в каких городах на Земле есть такой дефицит свободного пространства, как в центрах небольших голландских городков. Да, там можно встретить двухсторонние велодорожки, но они не являются оптимальным решением.
    В недавно опубликованном Организацией экономического сотрудничества и развития отчёте о безопасности движения на велосипедах и его влиянии на здоровье (Cycling Health and Safety) можно найти подтверждение этому тезису. Велосипедные дорожки для двухстороннего движения не рекомендуется применять на городских улицах. Лучшей практикой являются односторонние дорожки на обеих сторонах улиц. И следовать надо именно этим образцам.

    В этом нет ничего нового.

    Представьте, что на одной стороне улицы убрали тротуар, и все пешеходы вынуждены идти по узкому тротуару на другой стороне. Вы ведь не стали бы поступать так с пешеходами (конечно, можно найти и дурацкие примеры, где сделано именно так, но речь не об этом). Так с какой стати вы делаете это с велосипедистами?

    Двухсторонние велодорожки особенно часто встречаются в городах, которые являются новичками в деле велосипедизации. И вряд ли люди, ответственные за создание таких велодорожек, понимают, что они делают, представляют реальные потребности велосипедистов или на самом деле желают развития велосипедного движения. Это отчетливо видно и по тому, какая ширина у большинства таких велодорожек. Они настолько узкие, что объезд каждого встречного велосипедиста заставляет понервничать, а обгон попутных оказывается рискованным манёвром.

    В защиту таких велодорожек часто можно услышать и такой аргумент: “Ну это всё же лучше, чем ничего.” Это плохой аргумент, и за ним не стоит ни стратегии, ни ответственности, ни опыта.

    Речь идёт не о том, чтобы сразу воплощать что-то в бетоне и асфальте. Мы сажаем семена в надежде, что из них вырастут цветущие сады. У нас даже есть нужные семена. Они плодородны, натуральны и им нужен только минимальный уход. Вместо этого люди берут мешки генно-модифицированных семян из супермаркета стандартных дорожно-планировочных решений. Ограниченная плодородность, модифицированная для примитивных потребностей недалёких садоводов. Цветы в горшках вместо садов.

    Если кто-то защищает инфраструктуру такого рода и действительно верит, что она хороша, то ему, пожалуй, вообще не стоит выступать за развитие велосипедной инфраструктуры.

    Оригинальный текст статьи — в блоге Copenhagenize: www.copenhagenize.com/2014/06/explaining-bi-directional-cycle-track.html

    метро + велосипед, или где нужны перехватывающие велопарковки

    Перехватывающие велопарковки у станций метро.
    Конечно же, найдутся те, кому эта затея покажется нелепой или неуместной. Честно говоря, я и сам вряд ли стал бы ими пользоваться. Я сейчас вообще редко езжу в метро. На работу хожу пешком или на велосипеде. Но предназначение таких парковок - вовсе не пересадить всех на велосипед, а предоставить людям возможность выбора, альтернативу, оказаться полезными тем, кто захочет часть своего пути проделать не пешком или в автобусе, а на велосипеде.

    Где же в нашем городе нужны такие велопарковки. Я, конечно, не стал проводить социологическое исследование с опросами, замерами, полевыми наблюдениями. Ограничился только картой и одним сценарием пользования такими парковками - доехать на велосипеде до метро, оставить там велосипед, и продолжить путешествие подземным транспортом. Конечно, перехватывающие велопарковки нужны не только на станциях метро, но и (и возможно даже нужны еще больше) на станциях пригородного железнодорожного сообщения. Многим приходится добираться не только от дома до метро, но и от метро до места работы. Хорошо бы иметь велосипедную альтернативу и для этого плеча маршрута. Но тут одних только велопарковок недостаточно. Нужно, чтобы на них были и велосипеды, которыми можно воспользоваться - велопрокат и байкшеринг. Но не будем пока о них.

    Итак, станции метро.
    В Петербурге их уже, если верить Википедии, 65. К следующему году должно появиться еще две - Бухарестская и Международная.
    Все жители Петербурга, наверное, примерно представляют себе сеть метро:

    subbikeintercept-1

    На поверхности, естественно, видны только станции :)
    Где-то гуще, где-то пуще, где-то вообще нет.
    Collapse )