Category: история

Category was added automatically. Read all entries about "история".

Парк на Ватном острове

В Деловом Петербурге позавчера вышел отличный материал про нереализованные проекты, которые могли бы преобразить Петербург: метро на эстакадах, дублеры Невского и Каменноостровского (и это еще в царские времена), парк на "набережной Европы". Удивительно, но названия набережной между Биржевым и Тучковым мостом еще не придумали, хотя сколько уже было разных проектов её планировки. Продолжая традицию соседних набережных, ей можно было бы дать имя Врангеля, Крузенштерна, Беринга или Беллинсгаузена.

Приведу выдержку из статьи в ДП про идею парка на бывшем Ватном острове.


Центральный городской парк

Петербург можно назвать самым красивым городом на Земле, но можно — и каменными джунглями. Дефицит зелени и вообще всего, связанного с прогулками и досугом на воздухе, возник не сейчас, он и в 1930–е годы был очевиден.

Николай Баранов, самый талантливый в новейшее время главный архитектор нашего города и автор идеи Приморского и Московского парков Победы, предлагал решить проблему радикально.

Составленный под его руководством план послевоенного восстановления Ленинграда предполагал создание гигантской зеленой зоны. Она должна была начинаться на Петровской наб., продолжаться в Александровском саду и дальше по наб. Малой Невки дотягиваться до островов.

В начале 1950–х годов Николай Баранов был отправлен в ссылку, а коллеги приняли решение строить на Ватном острове Институт прикладной химии. Недавно ГИПХ снесли, на его месте сначала хотели строить элитное жилье, теперь — комплекс зданий для Верховного суда.

Последний проект предполагает, что примерно 40% острова останутся незастроенными — авторы пошли на уступку 20 тыс. петербуржцев, подписавших петицию против строительства на этом месте.

Куда более серьезной, непоправимой драмой следует считать застройку Петровского острова, которая уже началась и происходит довольно быстро, хаотично.

Если в ситуацию не вмешаться экстренно, город понесет невосполнимую потерю. Несмотря на то что идее Николая Баранова уже много больше полувека, только сейчас, на наших глазах, уходит последний шанс на ее реализацию.


Такой парк стал бы ключевым звеном почти непрерывной цепочки парков, связывающих самый центр города с выходом зв город: Летний сад — Александровский парк и Заячий остров — парк Николая Баранова — Петровский парк — парк Победы — парк 300-летия Санкт-Петербурга.

Про идею этого парка не раз вспоминает в своей книге "На берегах реки Ждановки" старожил Петроградки Сергей Петров. Всем, кто интересуется историей этой местности, очень рекомендую эту книгу. Далее несколько цитат из неё.



Следует отметить, что название Ждановка закрепилось за речкой лишь в XIX веке. До этого она была то Первой Безымянной, то Петровкой (из за Петровского острова), то Мокрушей, то Никольской речкой. Ждановкой она станет позже, после того как часть Петровского острова отойдет к «ученым мастерам» братьям Ждановым.

Вплоть до ХХ века река имела иное русло и протекала вдоль нынешнего проспекта Добролюбова. Рукав же, ныне омывающий стадион Петровский, образовался позже. Как пишут хроники, в 1727 году «запором осеннего льда» промыло протоку, и весной узкий ручей вдруг оказался речкою.

Дореволюционные проекты

Несостоявшийся «проект века» – так можно охарактеризовать нереализованный план на застройку островов вблизи Тучкова буяна. Вернее сказать, наполовину несостоявшийся, ибо первая часть проекта по засыпке протоков и присоединению островов к материковой части Петербургской стороны была успешно выполнена. К 1912 году из шести островов на карте оставался только один – Ватный. Рваные, геометрически неправильные берега многочисленных проток исчезли, и можно было приступать к планомерной застройке образовавшегося берегового пространства.

Общественность без восторга наблюдала за исчезновением «тихих каналов» в центре города, однако городские власти обещали не просто обустроить пространство между Кронверком и Тучковым мостом, но и сделать набережную Малой Невы красивейшей в городе. С этой целью в 1912–1913 годах прошли два архитектурных конкурса на застройку пространства: первый выработал планировочную идею; второй конкретизировал ее, являясь своего рода мостом к рабочему проектированию.

По плану предполагалось, что на территории вблизи Тучкова буяна разместятся дворец выставок, музей, парк, рестораны, развлекательные павильоны. Красивые аллеи лучами разрежут пространство, а в центре будут бить фонтаны. Кому позволяет воображение, может представить себе этот парк музей на месте нынешнего «Юбилейного» и корпусов ГИПХа.

Существовал и альтернативный проект, не являвшийся, правда, фаворитом; он предусматривал строительство в этом месте стадиона и других спортивных сооружений. В этом случае пространство Тучкова буяна хотели увязать с Петровским островом, соединив их в единый архитектурный ансамбль.

Чертежи и рисунки проектных работ, дошедшие до нас, подтверждают масштабность замыслов. Несомненно, в случае их реализации набережная от Биржевого до Тучкова моста стала бы центром культурной жизни города.

Послевоенные планы

Революция 1917 года не поставила крест на идее обустройства Тучкова буяна, лишь отодвинула ее. Причем в итоге восторжествовала «спортивная концепция». В рамках этой концепции в 1925 году на Петровском острове строится стадион, а на территории от Кронверка до берега залива, то есть до западной оконечности Петровского острова, запланирован огромный парк площадью более 200 гектаров. Вот что писал по этому поводу один из авторов проекта, главный архитектор Ленинграда Н.В. Баранов: «Парк мощным зеленым стержнем пройдет по центру города. Зона вокруг Петропавловской крепости и вдоль Малой Невы против Биржевой стрелки будет носить пейзажно регулярный характер. На Мытнинской набережной в ответ ансамблю стрелки Васильевского острова намечено создание парадной предмостовой площади, обрамленной зеленью. Территория парка на Петровском острове носит спортивный характер. Здесь строится новый стадион Судостроителей (авторы Н.В. Баранов, О.И. Гурьев и В.М. Фромзель), который легким ажуром аркад и стройной башней должен отвечать живописности зеленого массива…»

Как было на самом деле

Иначе выглядело и пространство между мостами Строителей (Биржевым) и Тучковым. На первый взгляд, кажется загадкой, как в центре города, в полутора километрах от Дворцовой площади на месте нынешнего дворца спорта «Юбилейный» вплоть до 1966 года существовал городской плодово овощной питомник – своеобразный оазис в центре города: оранжереи, парники, цветы, благоухание. Однако сие непонятно лишь с позиции нынешнего дня и при нынешних ценах на землю. В те времена и власть, и общество мыслили несколько иными категориями, тем более что место это закрепилось за питомником исторически. Он появился здесь в конце XIX века и существовал еще в то время, когда русло реки Ждановки проходило по нынешнему проспекту Добролюбова и заканчивалось вблизи Петропавловской крепости. Строго говоря, в те времена питомник располагался на острове.

Когда в начале ХХ века эту часть русла Ждановки засыпали, Тучков буян перестал быть островом, но питомник остался, ибо городу требовалось много зелени и цветов. Кто жил в то время, несомненно помнит ленинградский стиль – культ цветов и всевозможных газонов… Питомник в центре города держался долго. Но как бы то ни было, в 1966 году парники у Тучкова моста ликвидировали, расчистив строительную площадку под дворец спорта «Юбилейный. Дворец построили быстро и в 1967 году, в год 50 летия Октября, сдали в эксплуатацию. Отсюда и название.

На обустройство набережных тогда денег не жалели, однако ХХ веку не хватило архитектурного такта – дворец спорта, появившийся рядом с Князь Владимирским собором, загородил собой творение А. Ринальди, если смотреть со стороны проспекта Добролюбова.
Впрочем, нельзя сказать, что появление спортивного сооружения в этом месте не соответствовало существовавшим градостроительным идеям. Еще в начале ХХ века после засыпки русла Ждановки предлагалось разместить на этом месте Дворец выставок, устроить городской парк и спортивные сооружения, иначе говоря, сделать берег Малой Невы близ Тучкова моста столь же привлекательным, как Дворцовая набережная.

Примерно в это же время засыпали, как я уже упоминал, последний из существовавших здесь островов – Ватный, и на его месте построили Институт прикладной химии. Поначалу современные здания на берегу Малой Невы казались необычными, но затем, когда постройки стали довольно скоро «облезать», уродливость этой архитектурной затеи стала очевидной. Достаточно сравнить левый и правый берега Малой Невы в этом месте: на левом – набережная Макарова с доходными домами изысканной архитектуры, на правом – ГИПХ. Ужасное решение, дорого стоившее городу! Мало того, что не были осуществлены довоенные планы о пешеходной зоне по берегу Невки от Петропавловской крепости до Тучкова моста, так сейчас, когда здесь планируется к постройке «Набережная Европы», эта зона все же появится, но уже в соседстве с нагромождением так называемого элитного жилья. Можно представить, какова будет плотность застройки. А ведь до войны здесь мечтали вместо питомников разбить парк. Не успели…

Как велосипед обогнал эволюцию и почему Стив Джобс был впечатлен этим фактом

Перевод поста из блога книги Bike Boom, которая выйдет в свет через пару месяцев:


По эффективности перемещения, т. е. по энергозатратам на перемещение на определенную дистанцию в расчете на массу тела, человек на велосипеде намного опережает всех других животных и механизмы. Энергозатраты велосипедиста (примерно 0.15 кал на грамм на километр) примерно в пять раз ниже, чем у человека, идущего пешком (примерно 0.75 кал на грамм на километр). График (за исключением точки, представляющей велосипедиста) построен по данным Вэнса Такера из Университета Дьюка.
График из журнала Scientific American, 1973 год

Стив Джобс любил сравнивать компьютер с велосипедом: “Компьютер… — это эквивалент велосипеда для наших мозгов”. И вот две видеозаписи, запечатлевшие, как он вспоминает факт, замеченный однажды в журнале Scientific American. Также приведу цитату из статьи, которую вспоминает Джобс — статьи, в которой показано, что энергоэффективность передвижения на велосипеде выше, чем у парящего кондора, и во много раз превосходит эффективность передвижения человека в автомобиле. Но сначала видео (снятое, очевидно, много лет назад):


“Я прочел про исследование, в котором измерялась эффективность передвижения различных видов на планете. Для перемещения на один километр меньше всех энергии затрачивает кондор. Люди же показывают не сказать, что впечатляющие, результаты — примерно в конце первой трети списка. Для венца творения это не то достижение, которым можно гордиться. Выглядит, в общем, не очень. Но автор этой статьи в Scientific American проявил проницательность и решил измерить эффективность человека на велосипеде. И оказалось, что велосипедист, человек на велосипеде, скинул кондора с первого места, оставил его далеко позади. И вот таким же средством для меня является компьютер. Компьютер — это самый невероятный инструмент, который мы когда-то изобрели. Эквивалент велосипеда для нашего разума.”
Стив Джобс


Автор статьи в Scientific American, о котором говорит Джобс — это С. С. Уилсон. И его 11-страничная статья, о которой идет речь, опубликована в мартовском выпуске журнала в 1973 году. Уилсон был лектором в Оксфордском университете, научным сотрудником Колледжа Святого креста. Уилсон заявлял: “Мой интерес к велосипедам очень давний, ещё со школьной поры. У меня всегда был велосипед и я постоянно на нём ездил. Во время Второй мировой мне несколько раз доводилось проезжать больше ста миль в день, используя велосипед, как транспорт.”


Уилсон был энтузиастом полетов на мускульной тяге. И будь он ещё жив, без сомнения, он работал бы в области летательных аппаратов на солнечной энергии. При всей эффективности велосипеда,она не сравнима с эффективностью гелиоплана Solar Impulse, который сейчас пытается совершить кругосветный перелет.

(Это не тот Уилсон, который написал знаменитую книгу Bicycling Science (1974). Того звали Дэвид Гордон Уилсон. Оба Уилсона участвовали в самой первой конференции Velocity, которая проходила в Бремене в 1980 году.)

Интересно ознакомиться с тем, что говорил С. С. Уилсон об эффективности передвижения на велосипеде:

“Как так получилось, что такое простое устройство, как велосипед, могло иметь такое значительное влияние на развитие технологии. Дело, несомненно, заключается в гуманности этой машины. Его назначение — облегчить передвижение людей, и велосипед успешно достиг этой цели, превзойдя даже достижения естественной эволюции.

Если сравнить энергию, затрачиваемую на передвижение на определенное расстояние, в расчете на собственную массу различных животных и механизмов, окажется, что идущий пешком человек показывает довольно неплохую эффективность (затрачивая примерно 0.75 кал на грамм на километр). Но пешеход не настолько эффективен, как лошадь, лосось или реактивный транспорт. Однако, велосипед сокращает энергопотребление в пять раз (примерно до 0.15 кал на грамм на километр).

Таким образом, помимо увеличения скорости передвижения в 3-4 раза, велосипедист улучшает свою энергоэффективность, выходя на первое место среди движущихся животных и машин.

Для тех из нас, кто живет в переразвитом мире, велосипед является реальной альтернативой автомобилям, если мы готовы заметить и воспользоваться возможностями, которые открывает планирование жилого и рабочего пространства, ориентированное на использование этих человечных машин.

Существует множество возможных факторов, побуждающих сесть на велосипед: велосипедные дорожки, уменьшающие исходящую от автомобилей опасность, велопарковочные станции, устройства для перевозки велосипедов в поездах и автобусах, перехватывающие станции общественного велопроката. Уже сейчас езда на велосипеде зачастую оказывается лучшим способом передвижения по центру города.

Если кто-то захочет дать короткий рецепт для рационального решения существующих проблем развития территорий, транспорта, здравоохранения и эффективного использования ресурсов, лучшей будет короткая формула: Cycle and recycle (велосипед + переработка отходов).”

Статья Уилсона привлекла впоследствии внимание философа Ивана Иллича, который в своем памфлете “К истории потребностей” писал в 1978 году:

“На велосипеде человек может ехать в три-четыре раза быстрее, чем идти пешком, затрачивая при этом в пять раз меньше энергии. На перемещения одного грамма своего веса на один километр на плоской дороге расходуется всего 0.15 калории. Велосипед — это превосходное устройство для преобразования метаболической энергии человека в энергию движения. Человек, вооруженный этим инструментом, превосходит по эффективности не только все машины, но и всех животных.

Велосипеды позволяют людям передвигаться с большей скоростью, не отнимая дефицитного пространства, энергии или времени. Люди на велосипеде затрачивают меньше времени и при этом проезжают больше километров. Они могут воспользоваться преимуществами технологического прогресса, не вынуждая других людей жертвовать своим временем или пространством. Они управляют своим передвижением, не препятствуя движению других. Их новый инструмент предъявляет только те потребности, которые они могут удовлетворить. Каждое увеличение скорости моторного транспорта требует все больше пространства и времени. Использование велосипеда самоограничивающееся. Он позволяет людям формировать новые отношения между жизнью-пространством и жизнью-временем, между их территорией и пульсом их жизни, не разрушая при этом уже сложившийся баланс. Преимущества современного транспорта, не требующего энергоресурсов, очевидны. Но ими пренебрегают.”


Мой атлас идей Петроградского района

В прошлом году в нашем городе стартовали сразу два проекта, вовлекающие горожан в городское управление. Это “Атлас идей Московского района”, проводимый петербургскими Городскими проектами и администрацией Московского района. И проект “Твой бюджет”, проходящий в пилотном режиме в двух центральных районах — Центральном и Василеостровском. Надеюсь, в следующем году что-то подобное придет и в наш район. И чтобы не забыть, решил записать несколько идей.

Детские горки для катания на санках

“Естественные” горки на Петроградской стороне, я знаю, есть в Александровском парке (кафе “Грот”), в Матвеевском саду (основание стоявшей здесь в прошлом веке церкви), в сквере Виктора Цоя (возвышающийся над землей бункер, в котором некогда размещался клуб “Тоннель” и у которого в 2007 году даже проводили соревнования по сноуборд-джиббингу). Катаются на санках и с другой горки в Александровском парке — с той, где расположены Цветочные часы. Но по сравнению со спальными районами городских окраин, где достаточно естественных неровностей рельефа с довольно заметным перепадом высот, на Петроградке горок не хватает.

Я бы предложил снова вспомнить о дореволюционной ещё традиции сооружения катальных горок:


Не обязательно таких огромных, как на Петропавловке:


В районе хватает скверов и парков, где зимой можно было бы устраивать подобные развлечения для детей. А в некоторых парках уместно было бы искусственно разнообразить рельеф, насыпав постоянный, круглогодичный земляной холмик высотой метра в 2-3-4. Вспоминая о том же кафе “Грот”, такую горку можно было бы даже использовать и для других целей — “спрятать” в ней сарай с принадлежностями дворников и озеленителей, ухаживающих за парком. Или туалет для посетителей.

В той части Петроградской стороны, что мне ближе и роднее, такая горка была бы уместна в Лопухинском или в Вяземском саду, в которых всегда много детей. Ещё пара подходящих мест для размещения горки — зеленая зона у устья реки Карповки на Песочной набережной, и Петровский парк.

Пруд-каток в Вяземском саду

Прошлым летом в Вяземском саду, почти в самом его центре, образовался небольшой провал грунта. Возможно, эта яма была там и раньше, и я её просто не замечал. Но тут её решили “починить”, и сделали это настолько топорно, что она сразу же стала бросаться в глаза.


Сдается мне, что куда как эффективнее и эффектнее было бы прекратить эти сизифовы попытки и сделать тут полноценный пруд. Который зимой мог бы становиться превосходным детским катком.


А вынутый грунт как раз можно было бы пустить на строительство холма — катальной горки.

Герб Петроградской стороны

Петроградскому и Василеостровскому районам повезло в том отношении, что их исторические границы почти соответствуют административным. Другие исторические районы этим похвастать не могут: вспомните Удельную, Лигово, Ржевку, Комендантский аэродром, Полюстрово, Большую и Малую Охту, ... Свои исторические границы сохранил Кронштадт (деваться ему просто некуда) и города и поселки-спутники Санкт-Петербурга.

Во многих городах их исторические районы имеют свою символику. Это особенно заметно в туристических центрах с древней историей. Подобная символика вовсю используется там на сувенирах, футболках, кепках и прочей туристической продукции. Гербы и эмблемы используются и в городской навигации — на адресных табличках, на дорожных указателях, сообщающих, что вы въезжаете в определенный район.

В общем, герб района — вещь, полезная во многих отношениях. Не только для туристических сувениров, дорожных табличек “Добро пожаловать на Петроградскую сторону” и фирменного стиля районной администрации и прочих госучреждений. Основная функция подобных символов — формирование некой городской идентичности. А в случае с нашим районом, герб нужен не столько для формирования, ибо эта идентичность у жителей Петроградки и так есть, а для её выражения.


Посмотрите, кстати, на другие гербы и других исторических районов Рима: www.scuolaromit.com/it/rioni-di-roma. Это же как минимум просто красиво.

Скамейки на Аптекарской набережной

Дорога и тротуар довольно пустынны. И благодаря этому, место довольно приятно, чтобы посидеть, отдохнуть рядом с рекой. По тротуару тут часто проезжают роллеры и велосипедисты. Выходят “перекурить” на набережную обитатели бизнес-центра. Где-то здесь уже есть одна или две скамейки, и они часто оказываются заняты. В хорошую погоду скамеек тут явно не хватает. А места для них достаточно. Почему бы не сделать людям удобно и приятно?
apt_emb.jpg

Первоочередные маршруты — 2017 (мысли вслух)

Вот уже как минимум второй раз в конце года разные чиновники обращаются к велоактивистам с вопросом: откуда начинать делать велодорожки, на каких маршрутах строительство велодорожек даст максимальный эффект, т.е. прирост количества велосипедистов. В прошлом году данный вопрос сопровождался довольно жесткими ограничениями — выбирать надо было только из уже одобренных 16 маршрутов. В этом году вроде бы даже допускаются некоторые вольности, особенно в том, что касается центра. Раньше тема велосипедных дорожек/полос в центре в сознании наших дорожных/транспортных чиновников была вообще табуирована.

Вот уже несколько лет мы просим велодорожной инфраструктуры именно в центре, понимая ущербность ситуации, когда маршрут подходит почти к границе центра — к площади Ленина или Заневской площади, и оставляет велосипедиста лицом к лицу с одним из наиболее сложных участков на маршруте — мостом.
Помимо центра мы упорно обращаем внимание специалистов и ответственных лиц на проблемы существующих велодорожек и на точечные велотранспортные барьеры, являющиеся теми самыми возможностями получить максимальный эффект — это, например, проблема доступа на Софийскую велодорожку, которая не доходит до Колпино, и на которую практически невозможно попасть со стороны Петербурга. Это короткая связка Торфяная дорога – Липовая аллея, велосипедистов тут в погожий день больше, чем на Невском проспекте. Но обо всем по порядку.

Итак, где в первую очередь нужно строить велодорожки. Несколько идей:

0. Подсчеты велосипедистов

Поскольку одним из ключевых показателей эффективности является увеличение количества велосипедистов (а в понимании "заказчиков" велодорожек — городской администрации, это, похоже, и вовсе самый важный показатель), то обязательно надо организовать мониторинг количества велосипедистов на разных направлениях. Считать надо там, где планируется строительство велодорожек и на идущих параллельно улицах. А для контроля — ещё и на улицах в тех районах, где велодорожки пока не планируются. Считать надо до появления велодорожек, и после их открытия. А по уму, подсчет велосипедистов нужно включить во все проводящиеся в городе транспортные обследования. Ведь велосипед — это транспорт.

1. "Северный треугольник"

Два официальных маршрута: (м) пр. Просвещения – пл. Ленина и (м) Гражданский пр. – пл. Ленина плюс соединяющий их веломаршрут по пр. Луначарского, тоже из официально утвержденного списка и к тому же наполовину уже готовый.



Это прошлогоднее предложение. Когда нужно было придерживаться официального списка. Основными критериями тогда и сейчас для выбора приоритетных маршрутов были следующие:
  • высокая потенциальная эффективность — наличие значительного количества велосипедистов уже сейчас (говорит о том, что это востребованное направление, даст хороший эффект после внедрения велосипедной инфраструктуры);
  • создание межрайонных связей (позволит привлечь наибольшее количество велосипедистов);
  • использование существующей велосипедной инфраструктуры;
  • проблемы с транспортной доступностью.
В полной мере всё это относится к маршруту, проходящему по Пискаревскому проспекту. Этот маршрут связывает не только центр с периферией, но и два окраинных района — Гражданку и Охту. Проходя по набережным и предоставляя удобный способ попасть на набережные, он имеет не только транспортное значение, но и рекреационное, подобная мультифункциональность только повышает число его потенциальных пользователей. Плюс, что очень важно, этот маршрут придает смысл существующей велодорожке на пр. Луначарского, включая её в более обширную велодорожную структуру.

Со вторым маршрутом, идущим по пр. Энгельса и Большому Сампсониевскому (как вариант, по Лесному), всё немного сложнее. Востребованность этого направления тоже очевидна: достаточно взглянуть на тепловую карту Страва. Ещё один плюс этого в том, что после его реализации очень логично и относительно несложно станет "подключить" к нему ветку от Комендантского проспекта — ещё одно официально утвержденное направление. Однако на этом маршруте проектировщик столкнётся с необходимостью учесть интересы пассажиров общественного транспорта, а тут ходят и трамваи, и автобусы, причем достаточно интенсивно. В южной части (Большой Сампсониевский и Лесной) улицы сужаются. А на пути в северном направлении велосипедистов ждет подъем с заметным уклоном там, где маршрут пересекает береговой склон древнебалтийского моря, т.н литориновый уступ. Придется подумать, как можно сгладить эти неудобства.
Главный недостаток этих маршрутов в том, что они заканчиваются на площади Ленина, приводя велосипедистов к Литейному мосту и никак не помогая им его предолеть.

Проспект Луначарского — направление не радиальное, не ведущее к центру, и на первый взгляд, не очень нужное. Но во-первых, на половине этого маршрута велодорожка уже есть, и просто глупо было бы не дотянуть её до веломаршрута на пр. Энгельса. Во-вторых, это просто необходимо сделать. Объединение отдельных веломаршрутов в сеть значительно повышает их ценность. К тому же мы рассчитываем, что в ходе работ на данном маршруте будет исправлена и такая давняя ошибка, как разрывы велодорожки на перекрёстках. Хотя это необходимо сделать в любом случае, даже если для строительства в следующем году будут выбраны другие маршруты.

2. Север–Юг

В такой трассировке: ул. Руставели - Пискаревский пр. - Свердловская наб. - Арсенальная наб. - Литейный мост - Литейный пр. - Владимирский пр. - Загородный пр. - Московский пр. - (под вопросом) - Купчино.



Основные идеи тут заключаются в том, чтобы :
  • задействовать существующие велодорожки (на пр. Луначарского и на Витебском пр.) и соединив их создать непрерывный маршрут от одного конца города до другого;
  • развязать сложный “узел” — въезды и съезды на Литейном мосту, и создать прецедент организации велодорожной инфраструктуры в центре города;
  • повысить транспортное разнообразие и тем самым надежность транспортной системы для жителей района Пискаревка-Полюстрово. Это довольно плотно населенный район, находящийся очень близко от центра города, но при этом не имеющий ни метро, ни прямой связи с центром;
  • помимо радиального направления (к центру города) этот маршрут, северная его часть, востребован и для межрайонного сообщения Гражданка-Охта.
Такой маршрут, пронзающий весь город, мог бы стать заметной демонстрацией того, что городская администрация наконец-то всерьез взялась за велодорожки.
Выбор в каком направлении вести северную ветку однозначно решается в пользу маршрута по набережным и Пискаревскому проспекту. Все по тем же причинам, что изложены в первом пункте — отсутствие метро на Пискаревке, существующая велодорожка на Руставели, рекреационный потенциал маршрута в дополнение к транспортному.
С Московским проспектом неизбежны некоторые "режимные" сложности. Как-никак по этой трассе в город часто въезжают первые лица страны и VBP-представители других стран. Но именно по этой же причине велодорожка здесь могла бы иметь не только практическое, но и большое символическое значение — показывать важным и не очень важным гостям города, что Петербург — по-прежнему европейский город, как триста лет назад.

3. Центр плюс околоцентральные районы

Максимальная плотность велотранспортных (как и вообще транспортных) потоков во многих городах образуется в центре. Вспомним, например, как отличается уровень велопользования в разных районах Берлина:



Именно в центре города появление велотранспортной инфраструктуры может привести к наиболее заметному увеличению числа людей на велосипедах. Рекомендации PRESTO в качестве одного из наиболее перспективных вариантов велосипедного ренессанса города рекомендуют: “начать внедрение велоинфраструктуры в центре города и в одном из прилегающих жилых районов, создать в них условия, благоприятствующие езде на велосипеде, и соединить их магистральным веломаршрутом. Затем к сети можно последовательно присоединять другие районы, развивая и постепенно уплотняя сеть”.

Так что для быстрых побед — для демонстрации заметного эффекта от вложенных средств — стратегия начать с центра вполне подходит. В центре, как правило, развивается и сеть выделенных автобусных полос, которые можно в какой-то мере считать и почти велосипедными путями. Остается только немного их доработать, чтобы они не представляли сложностей для велосипедистов на перекрестках, и соединить между собой велосипедными полосами и дорожками.

Идея овелодорожить центр города: от Невы до Обводного плюс Васильевский остров и Петроградская сторона — для начала развития велотранспортной инфраструктуры вполне рабочая и привлекательная альтернатива, не хуже, чем строительство веломагистральных маршрутов в направлении центр-периферия. Но только в том случае, если велосипедно-удобными при этом станут и въезды на эту велодружественную территорию, т. е. все крупные и сложные мосты — от моста Александра Невского до Ушаковского, не забывая и о мостах через Обводный канал и мостах между Васильевским и Петровским островами и центральной частью города.



Нужно только учитывать, что подход “сначала сделаем велосипедный рай в центре, а потом подумаем об окраинах” может быть воспринят с большой обидой и ревностью обитателями этих самых окраинных, спальных районов.

4. Точечные решения

Не стоит думать, что продемонстрировать развитие велодорожной сети можно только показателями, выраженными в километрах велодорожек: “200 км велодорожек за пятилетку”. Километраж — не самое главное. Зачастую больший эффект может дать организация велосипедной инфраструктуры, решение самых сложных проблем на локальных участках — небольших отрезках в 1-2 км или даже точечные улучшения на отдельных перекрестках.

К таким точечным проблемам относятся практически все крупные мосты через Неву и её рукава, и крупные путепроводы. Эти сооружения являются концентраторами трафика, “проколами” в транспортных барьерах, которыми являются водные преграды и железные дороги.
Создание удобных для велосипедистов заездов и съездов с мостов, лучше с устройством велодорожки на самом мосту, может дать не меньший эффект, чем строительство велодорожки длиной в несколько километров, подходящей к этому мосту, но заканчивающейся прямо перед ним.

Во многих местах требуется организовать движение велосипедистов не только по мосту, но и поперек него. Так, например, естественной, уже почти существующей веломагистралью являются набережные правого берега Невы. Но этот маршрут разрывается в нескольких местах:



  • неудобный мост через Охту заставляет носить велосипед по лестницам или делать объезд до следующего моста (тут я, конечно, говорю не о тех бесстрашных фанатах велоспорта, чувствующих себя как рыба в воде в потоке автомобилей и ездящих по проезжей части даже на дорогах, где все топят под 80 км/ч);
  • съезд с Гренадерского моста также нарушает принцип прямолинейности, вынуждая велосипедистов спешиваться и обходить это место аж через пять нерегулируемых переходов, хотя можно было бы обойтись одним, и лучше регулируемым;
  • Ушаковский мост при движении по набережным так и вовсе является сильнейшим демотиватором, оставляя два варианта обхода этого препятствия: 1 км через всего 1 пешеходный переход, или полкилометра, но через пять переходов, три из которых подземные.
В качестве более протяженного примера того же рода можно привести участок Торфяная дорога – Липовая аллея. Множество перекрестков, пересечение с ж.д. путями, интенсивный автомобильный, автобусный и маршруточный трафик. И при всём при этом очень востребованный маршрут для велосипедистов. Уже сейчас в погожий день тут можно насчитать больше велосипедистов, чем на Невском проспекте. Создание даже короткой, всего в 2 км, велодорожки от Комендантской площади до въезда в ЦПКиО многократно повысит комфортность движения здесь на велосипеде. А это связь не только спального района с набережной, парком и рекреационным велонаправлением в сторону Сестрорецка, но и связь с центральными районами города через парк и по набережной.

5. Важность рекреации

По моим наблюдениям намного больше петербуржцев пользуется велосипедом в рекреационных целях, для велопрогулок, нежели для поездок работу и по другим делам. Поэтому при выборе направлений для первоочередного строительства велодорожек было бы нелогично ограничиваться только теми вариантами, которые рассчитаны преимущественно на транспортное использование типа дом-дорога.

Часть ресурсов, выделенных на строительство велодорожек, необходимо пустить на маршруты рекреационной направленности. Но это не значит строить велодорожки в парках. В парках уже сейчас вполне можно кататься на велосипеде, что и демонстрируют парковые велосипедисты дошкольного и пенсионного возраста. Наоборот, велодорожки нужно делать вне парков — велодорожки, позволяющие тем же детям и пенсионерам спокойно доехать до парка или до набережной, чтобы насладиться там свежим воздухом, активной деятельностью и красивыми видами.

Этакие отходящие на 1-2 км от крупных парков протуберанцы велодорожек способны вполне заметно вытащить владельцев велосипедов на улицу, помочь им сначала доехать до ближайшего парка, потом до более дальнего, а там, глядишь, человек решится доехать и до работы. А в некоторых местах даже такие короткие 2-километровые велодорожки позволят соединить сразу несколько парков в велопрогулочный кластер (на картинке для примера показана только северная половина города):


6. Пригороды

Заключительный пункт, самый короткий. Нельзя не сказать о (будущей) роли велосипеда в пригородах. В крупных пригородах, где вокзалы расположены на заметном удалении от жилых массивов, таком, что ходить пешком оказывается долго, весьма перспективными должны быть интермодальные связки велосипед-электричка, т. е. велодорожки к вокзалу + велогаражи на вокзалах. При том, что расстояния тут хоть и велики для пешей ходьбы, но всё же небольшие, реализация подобной схемы в одном-двух городах (скажем, Новый Петергоф и Колпино) не должны потребовать значительных вложений.

Посчитаем велосипедистов на Литейном мосту?

В прошлом году КРТИ решил начать новый этап строительства велодорожек в Петербурге с проспекта Ветеранов и Бухарестской улицы. Однако дальше планов, по счастью, не пошло. “По счастью” — потому что намеченный подход был просто ужасным: предполагалось выделить велодорожки просто разметкой на тротуаре, причём велодорожки в этих планах то и дело “перескакивали” с одной стороны улицы на другую, и прерывались на каждом перекрёстке. После критики такого подхода и Дашиной просьбы, конкурс на эту работу был отменён.

В этом году КРТИ выбрал, не без наших подсказок, три новых направления, с которых предполагается начать реализацию списка 16:
  • продление велодорожки на проспекте Луначарского до Выборгского шоссе;

  • маршрут от метро “Гражданский проспект” (настаиваем на том, чтобы он был продлён до выезда в Мурино) через Пискарёвку и набережные Невы к площади Ленина;

  • маршрут от Озерков (или даже от проспекта Просвещения, точно не помню), тоже к площади Ленина.
То есть, предполагается сразу построить несколько связанных маршрутов (и это плюс), расширяя и продолжая уже существующие велодорожки (что тоже плюс). Есть шанс добиться того, чтобы при продлении маршрута по пр. Луначарского, исправили проблемы существующей велодорожки. Самая большая из этих проблем — то, что велодорожка прерывается на каждом перекрёстке. А после реализации этих планов, очевидным напрашивающимся продолжением работы станет соединение Светлановской площади с Комендантским проспектом — это тоже направление, предусмотренное официальным списком). Надеюсь, потом удастся продлить этот маршрут через Старую деревню к Приморскому проспекту, к ЦПКиО.


При чём же тут счётчик велосипедистов?
Всё очень просто. Два из перечисленных маршрутов подходят к Литейному мосту — въезду в центральную часть города. По мосту в центр въезжает множество велосипедистов из северных районов города. Строительство велодорожек должно ещё больше увеличить их число. И это увеличение было бы самым наглядным признаком того, что существует скрытый спрос на велодорожки. Когда на Литейном мосту появится велодорожка, она станет подходящей точкой для установки подобного счётчика. Однако, начать считать велосипедистов нужно уже сейчас — чтобы можно было сравнить интенсивности велотрафика до реализации “северных” веломаршрутов и после. Уже в этом году надо запланировать несколько подсчётов — как минимум, три парных подсчёта (по будним дням и по выходным), а лучше вообще проводить их ежемесячно до появления велодорожки и установки этого счётчика. Сделать это можно разными способами. Например, использовать подход, которым Красивый Петербург считал трафик на Невском проспекте — заснять мост на видео, разделить запись на небольшие фрагменты, и закраудсорсить подсчёт велосипедистов по видеозаписи, разделив эту работу на пару десятков волонтёров.

Велосипедизация Прикамья

Есть что-то такое особенное в водах реки Камы. Какой-то велосипедный дух.

И замечено было это еще в советские времена. В наше время это проявляется велодорожечной активностью властей городов Прикамья. Удивительно, что в то время, как в Петербурге, Тольятти, обоих Новгородах, Екатеренбурге, Новосибирске, Владивостоке и многих других российских городах велоактивисты уже на протяжении многих лет безуспешно пытаются добиться от городских администраций хоть каких-то действий по созданию велодорожек, в Перми и Набережных Челнах велодорожки появились “сами собой”, по воле “сверху”. Я вообще еще ни разу не слышал ни про пермских, ни про челнинских велоактивистов.

Пермь

История велодорожек в Перми насчитывает уже лет пять. Про пермские велодорожки я знаю только из рассказов Михаила Якимова. Пермь за последние годы стала почти столицей отечественного транспортного планирования и организации движения, что бы там не думали по этому поводу москвичи. И большая заслуга в этом принадлежит именно Михаилу Ростиславовичу. Появление же велодорожек в городе стало всего лишь одним из этапов развития городской транспортной системы. Вот что пишет об этом сам Якимов (оригинал взят у yakimovmihail в Новейшая история трамвая в городе П. Часть 2):

Велодорожки

Следующим этапом повышения провозной способности улицы было выделение на всей улице вместе с трамвайными линиями велосипедной дорожки /3/. Тоже действовали с самого начала быстро и просто, как учил Жайме Лернер. Взяли краску и нарисовали велосипедную полосу, отделили от основной проезжей части полосой велосипедную дорожку шириной почти в один метр. Нарисовали, соответствующие знаки установили.


Надо сказать, что вначале велосипедную дорожку выделили (нарисовали краской) на тротуаре. Но после - переделали и логично решили, что велосипед, как и любой транспорт должен всё-таки двигаться по проезжей части. Часть проезжей части отделили линией, а на тротуаре начертили зеленые и красные линии, назначение которых пытливый читатель может легко узнать, посетив наш город…J


http://murmolka.com/post/1758/YA-v-etom-godu-dvajdyi-ezdil-v-Perm-bez-vsyakogo-povoda-


Следующая проблема, которую пришлось решать – это проблема парковок на этой части улицы Ленина. Проблема была в том, что водители, так как появилась велосипедная дорожка, уже не могут парковаться у края проезжей части, они начали парковаться с заездом на тротуар, что, в общем-то, является нарушением Правил дорожного движения. К тому времени административного ресурса с пятью нарядами ГИБДД у нас уже не было, поэтому в нашем городе появилось движение Стоп-Хам, которое, в первую очередь, занялось самыми ответственными участками, по которым движется городской пассажирский транспорт общего пользования.


На улицу стали выходить специально обученные люди и вот таким воспитательным эффектом склонять водителей не нарушать Правила дорожного движения в части паркования хотя бы на этом участке центральной улицы Ленина.


Следующим этапом реконструкции стало выделение велосипедной дорожки специальными столбиками. Яркими столбиками, которые, действительно, и не давали, с одной стороны, водителям подъехать к тротуару, парковаться с нарушением Правил дорожного движения, и создавали кое-какой дополнительный комфорт на улице Ленина для велосипедистов.


Вот, примерно, так сейчас и выглядит основная центральная улица города Перми, на которой были проделаны все эти эксперименты.

Описание: E:\Users\МР\Desktop\Для статьи\758_900.jpg
Описание: E:\Users\МР\Desktop\Для статьи\845_900.jpg


Наиболее полное впечатление об организации движения на улице Ленина в городе Перми можно получить и на Яндекс–картах в сети интернет: ссылка


На яндекс-панорамах велополосы запечатлены, похоже, в очень древнем состоянии. Аналогичный сервис от Гугла предоставляет более свежие данные. Я даже взял на себя смелость добавить пару ссылок к последним двум фото. Кликнув по ним, можно "побродить" по улице Ленина прошлого года.

Кое-где на ул. Ленина еще остались панорамы с 2012 года. Можно посмотреть, как выглядела первая версия пермской велодорожки.

perm

В 2012 году в дополнение к разметке появилось обособление велосипедной полосы столбиками-делинеаторами. На зиму эти столбики демонтировали, но в 2013 году установили опять. Пермская администрация считает эксперимент со столбиками и с велодорожками удачным:

Эксперимент был признан удачным. Количество велосипедистов, которые пользовались велодорожкой на участке улицы Ленина от Разгуляя до Комсомольского проспекта, увеличилось на 31% (в среднем с 318 до 403 велосипедистов в течение дня). При этом почти на 40% сократилось количество велосипедистов, которые ездят по тротуарам. Две трети велосипедистов пользовались именно оборудованной дорожкой, так как четкое визуальное ограничение велодорожек от автомобильной зоны сделало движение по проезжей части более безопасным. Кроме того, почти на 60% сократилось количество автомобилей, припаркованных с нарушением Правил дорожного движения.
Велодорожки на тротуаре также доказали свою эффективность. Более чем на 50% увеличилось количество тех, кто использует для движения именно велодорожку, а не пешеходную часть тротуара. Тем самым, велосипедисты стали меньше препятствовать движению пешеходов и наоборот.

«Велосипед сейчас используется уже не только для отдыха или спорта. Растет количество людей, для которых велосипед является транспортным средством для поездки на работу или учебу. Поэтому необходимо больше внимания уделять организации велодорожек и обеспечению безопасности велосипедистов, - говорит начальник департамента дорог и транспорта администрации Перми Денис Гвоздев. - В целом, приобретенный опыт является полезным для города и его необходимо развивать дальше. Надеемся, количество велосипедистов будет увеличиваться».

Мы тоже надеемся, что количество велосипедистов в Перми еще будет увеличиваться. И не только в Перми.
Пермские велодорожки и велополосы, конечно, можно и нужно критиковать — они далеки от совершенства, и даже от европейских норм. Полосы чересчур узки, столбики могут создавать помехи самим велосипедистам, ливнестоки попадают в аккурат на велополосу. Но скажу честно, все эти недостатки видны, но говорить о них совершенно не хочется, а хочется только завидовать пермякам.

Набережные Челны

Родина Камазов обязана велодорожками мэру города Василю Шайхразиеву, который занял этот пост в 2010 году и почти сразу же запустил программу “Велосипедный автоград”. Не случайно мэра сравнивают с его лондонским коллегой. За полтора года реализации проекта, к лету 2012 года в Набережных Челнах появилось более 140 километров велодорожек, сеть велопроката, велосипедные стоянки возле учреждений и прочая велоблагодать. Мэрия даже стала время от времени проводить выездные велосовещания. Традицией в городе стал и «велосипедный прием» построенных или реконструированных дорог. На велосипед мэра устанавливается поднос, на него – стакан с водой. А на финише смотрят, много ли пролилось воды.

Мэр при этом совершенно не фанат велосипеда и велосипедизации,а просто прагматичный человек:

«...пересадить всех своих подчиненных на велосипеды градоначальник отнюдь не стремится.
– Доводить до абсурда идею ни в коем случае нельзя, – рассуждает Василь Шайхразиев. – Есть рабочий режим, есть набор обязанностей, на велосипеде всего не успеть. Да и велосезон у нас гораздо короче, чем в Европе.
Василь Шайхразиев любит кататься на велосипеде вечером, после работы.
– Я объезжаю территорию города, смотрю, как выполняются поручения. По пути общаюсь с челнинцами, принимаю к сведению их предложения. И заодно укрепляю здоровье. Проехать 40–50 километров в течение двух с половиной – трех часов для меня труда не составляет.»

И как легко и изящно он решил вопрос велопарковок у госучреждений:

«– Я могу приехать в любое учреждение на велосипеде. Предупредил всех руководителей, что, если не будет парковки, я попрошу их лично охранять мой велосипед, – говорит мэр. Предупреждение подействовало.»

Впрочем, копипаст дело неблагодарное. Лучше сами почитайте — www.rt-online.ru/aticles/rubric-68/avtograd_stanovitsya_velogradom/.
А с картой челнинских велодорожек можно ознакомиться на сайте street16.ru/velo. На этой же карте можно найти велопарковки и пункты проката. Тут же на сайте ведется и база добровольной регистрации велосипедов. В общем, в Челнах уже есть многое из того, о чем мы в Питере пока только ведем разговоры.


Вернемся обратно к Каме. Если смелая смешная гипотеза о том, что первопричиной велосипедизации двух крупнейших камских городов являются магические воды реки, верна, то возможно и в разбавленном после слияния с Волгой виде они смогут подействовать на чиновников Ульяновска, Тольятти, Самары, Саратова, Волгограда и Ростова..
Поживем — увидим.