Category: путешествия

Category was added automatically. Read all entries about "путешествия".

а) субъективная безопасность, б) дети, в) и пенсионеры

Groningenize, not Copenhagenize. Или коротко о важном. В своей старой дружеской критической статье об успехах развития велотранспорта в Копенгагене Дэвид Хемброу пишет очень актуальные для многих городов вещи. Особо хочется выделить три момента из его статьи:
- субъективная безопасность;
- следующее поколение;
- фокусировка на наименее подготовленных велосипедистах.
И это важно не только для Копенгагена, но для всех городов, где по каким-то причинам делают велодорожки. Эти три ключевых пункта помогают не забыть зачем и для кого их делают, с какой целью.

Ездить на велосипеде в Копенгагене означает ездить в непосредственной близости от автотранспорта. Что неизбежно предполагает низкий уровень субъективной безопасности.
Кроме того, велодорожки в Копенгагене очень узкие. Многие имеют в ширину всего 2–2.2 метра. Намного меньше, чем 2.5 метра велодорожки + 1.5 разделительного пространства, типичные для односторонних велодорожек в Нидерландах.

Хотя Микаэль пишет в своем блоге о поездках на велосипеде в школу, он не показывает видео датских детей. Где же они? Это важно. Я вижу, как следующее поколение голландских велосипедистов уже ездит на своих велосипедах. Но откуда возьмется следующее поколение датских велосипедистов?

"Доля велотранспорта по всем транспортным корреспонденциям чуть ниже одной пятой части, но доля велосипеда в трафике "дом-работа" достигает трети."
Заметьте, что цифры по трудовым поездкам оказываются существенно выше значений, посчитанных по всем поездкам. Это действительно так, потому что когда вы фокусируетесь на трудовых поездках, то очень удобно можете игнорировать проблемы, с которыми сталкиваются пенсионеры, люди с ограниченными возможностями, родители, которые едут вместе со своими детьми, и дети, едущие самостоятельно. Работающие взрослые люди менее чувствительными к недостаточному уровню субъективной безопасности.


Зауженные занижения для униженного передвижения

Удручает то, какие, казалось бы, очевидные вещи иногда приходится объяснять чиновникам и специалистам госучреждений. Вот, например, у нас в Санкт-Петербурге много где стали делать переходы минимально допустимой по гостам ширины — 4 метра, причем это веяние коснулось не только новых переходов, но и существующих.

Но это только полбеды. Посмотрите на занижения в разделительных полосах и островках безопасности. Неужели кто-то всерьез может считать, что это переход шириной 4 метра?



Этот пример с одного из последних дорожностроительных факапов, по счастью, уникален. Collapse )

Методичка Минтранса по велотранспорту — халтура, или теперь так можно?


Сначала обрадовался методическим рекомендациям Минтранса по развитию велотранспортной инфраструктуры, потом удивился, потом расстроился.

Порадовался основной части документа — первым пяти страницам. Начиная с пятой страницы стал удивляться. Удивление было неприятным. Причем чем дальше, тем больше. А ведь год назад я уже видел и критиковал промежуточный вариант этих рекомендаций. Но мои вопросы и замечания до авторов, по-видимому, так и не дошли. Хотя видно, что документ изменился, стал где-то на четверть короче. Но убрали из него, как мне показалось, преимущественно правильные и полезные рекомендации и примеры. А неправильные и вредные остались. Общее впечатление от этих рекомендаций такое: очень круто, что официально заявляется о необходимости развития велотранспорта, стимулирования и поощрения поездок на велосипедах. Очень круто, что в официальных рекомендациях профильного министерства прямо обозначены важнейшие цели развития велотранспорта и решаемые проблемы.


Но все эти крутые и полезные слова уместились на первых пяти страницах документа. А в остальном рекомендации в лучшем случае бесполезные. А местами так даже и вовсе вредные. Окей, я немного преувеличил. Хорошие и правильные рекомендации тоже есть. Но устаревших, не лучших и даже не хороших, никак не меньше.

Не понимаю, как можно писать рекомендации по планированию велоинфраструктуры, путаясь в понятийном аппарате. Когда пишешь велосипедная дорожка, велопешеходная дорожка, велосипедная полоса, совмещенное движение, раздельное движение, надо четко понимать разницу между ними. Как можно всерьез говорить о велополосах на тротуаре, совмещенном движении по велополосам, велопешеходных переходах? Напомню, что велосипедная полоса по определению — полоса на проезжей части. Что велополоса — способ разделения разных видов транспорта, а не совмещения. И что из тротуара даже велопешеходную дорожку сделать проблематично. Нормальная велопешеходная дорожка как минимум предполагает ровное, комфортное для езды на велосипеде покрытие, и удобные и безопасные для движения на велосипеде радиусы поворотов. Местами в рекомендациях есть пассажи, противоречащие действующим правилам дорожного движения и стандартам. Не менее странно видеть в иллюстрациях примеры дорожных знаков, отсутствующих в России. А когда в методичке упоминаются знаки, которые у нас есть, они почему-то названы совсем не так, как ПДД и ГОСТах. Отдельная "песня" аж на две страницы — классификация велодорожек по уровню комфортности в зависимости от неровности дорожного покрытия и крутизне уклонов. Кому нужна эта классификация. Да ещё с уклонами до 100%. Понятно, конечно, что это опечатка, но она повторяется не один раз, и непонятно, как её можно было не заметить при любой мало-мальски осмысленной вычитке и экспертизе документа.


Хочу спросить адептов велотранспорта, которые, я знаю, есть в министерстве — была ли у вас возможность не допустить такой халтуры, или этот документ прошёл мимо вас?

Хочу спросить вольных экспертов — евангелистов велодорожек. Кого-то из вас привлекали для разработки этой методички, для проверки и рецензии написанного? Предлагали ли вы поправки и учли ли их составители документа?

Есть вопрос к экспертному совету НИИАТ, который поставил свою печать одобрения на титульном листе. В 2011 году НИИАТ составил весьма неплохую концепцию развития велотранспорта для Санкт-Петербурга. Но с тех пор велотранспортные компетенции из института, похоже, куда-то улетучились. В документе полно несоответствий и ошибок, которые невозможно не заметить. Куда и когда вы потеряли свои знания? Неужели Сергей Шелмаков больше у вас не работает, и не осталось других хранителей сакральных знаний?

Хочу спросить неизвестных мне и, надеюсь, незнакомых авторов этого документа — вы сами понимаете, что сделали халтуру? Или хотели, как лучше, и знаете, как лучше, но не сумели правильно сформулировать и переложить на бумагу свои мысли. Какие ваши оправдания?

Мои доводы о том, что это халтура — в комментариях к тексту рекомендаций. Не думаю, что это что-то исправит. Но если пригодится хоть одному проектировщику велодорожек или авторам каких-нибудь следующих велотранспортных рекомендаций, значит, этот пост уже написан не впустую.



P. S. Аркадий, прошу, как популярного профильного блогера, которого, надеюсь, читают и специалисты. Напиши, пожалуйста, пост с вопросами для велодорожных проектировщиков:
- какие у них есть вопросы, по которым не хватает официальных рекомендаций?
- какие неписанные правила (или писаные, но не в отечественных стандартах) проектирования велодорожек, им хотелось бы, чтобы были подкреплены хотя бы ведомственной методичкой?

Что посмотреть в Петербурге известному блогеру-урбанисту

Аркадий, собираясь в Петербург, спрашивает совета, чего бы посмотреть. В комментариях уже насоветовали Севкабель на Васильевском острове и выдающийся пример благоустройства набережной на Крестовском острове. Это новинки, которые не стыдно показать искушенному москвичу. Для совсем искушенных путешественников-урбанистов я бы посоветовал ещё аттракцион Аэролифт — привязной воздушный шар на Пироговской набережной. По впечатлениям и ценам это где-то между прогулкой по колоннаде Исаакиевского собора и вертолетной обзорной экскурсией над Невой. Удивительны гримасы судьбы, но этот аттракцион потенциально даже имеет градостроительное значение — десяток таких аэролифтов могли бы спасти центр города от надругательства в виде 140-метрового колеса обозрения.

Пироговская набережная, кстати, тоже является довольно ярким и шумным примером надругательства над городом:

WP_20170625_20_29_17_Pro-900.jpg

Collapse )

Велосипедную полосу убрать нельзя оставить

Дорожное ведомство городской администрации Санкт-Петербурга хочет убрать велосипедную полосу у "Авроры", которую сделали всего лишь этим летом (и она уже успела попасть на яндекс.панорамы). Мотивируют тем, что по велосипедисты там почти не ездят, но зато стало негде ставить автомобили и туристические автобусы.
Инфа 100%, так как сообщает об этом официальное издание правительства Санкт-Петербурга: Городские велодорожки ждет ревизия.

Велосипедистов там как будто и правда немного. Посчитайте сами (на интервале 1:03–1:17). Автомобили тоже стоит посчитать. Можно и катера заодно :)



Велосипедисты-велоактивисты с городской администрацией совершенно не согласны, и считают, что надо не только не убирать эту полосу, но ровно наоборот — апгрейдить её до полноценной велодорожки.



Тем более, что для этого есть все предпосылки:
- интенсивность автотрафика здесь невелика, из имеющихся четырех полос движения одну можно вполне сократить. А при умелом подходе можно даже сохранить парковочные места;
- набережная входит в официально запланированный пешеходный маршрут от "Авроры" до Крестовского острова, а значит, тут в любом случае предполагается что-то улучшать. Почему бы заодно не улучшить велодорожку.
- стоянка туристических автобусов (да и легковых автомобилей тоже) у "Авроры", как и вообще практика устраивать стоянки туристических автобусов как можно ближе к достопримечательностям — вообще зло. Привет Исаакиевской площади, двору Алексеевского равелина Петропавловской крепости, восточному участку Дворцовой площади у Певческого моста и другим злачным местам.

Хотите помочь?

1. Ознакомьтесь с нашим предложением.
2. Напишите губернатору Полтавченко, вице-губернатору Албину, КРТИ и в ГЦУП что вы думаете о планах убрать велосипедную полосу.
3. Репостните в соцсетях посты Велосипедизации: Facebook, VK.

Мой атлас идей Петроградского района

В прошлом году в нашем городе стартовали сразу два проекта, вовлекающие горожан в городское управление. Это “Атлас идей Московского района”, проводимый петербургскими Городскими проектами и администрацией Московского района. И проект “Твой бюджет”, проходящий в пилотном режиме в двух центральных районах — Центральном и Василеостровском. Надеюсь, в следующем году что-то подобное придет и в наш район. И чтобы не забыть, решил записать несколько идей.

Детские горки для катания на санках

“Естественные” горки на Петроградской стороне, я знаю, есть в Александровском парке (кафе “Грот”), в Матвеевском саду (основание стоявшей здесь в прошлом веке церкви), в сквере Виктора Цоя (возвышающийся над землей бункер, в котором некогда размещался клуб “Тоннель” и у которого в 2007 году даже проводили соревнования по сноуборд-джиббингу). Катаются на санках и с другой горки в Александровском парке — с той, где расположены Цветочные часы. Но по сравнению со спальными районами городских окраин, где достаточно естественных неровностей рельефа с довольно заметным перепадом высот, на Петроградке горок не хватает.

Я бы предложил снова вспомнить о дореволюционной ещё традиции сооружения катальных горок:


Не обязательно таких огромных, как на Петропавловке:


В районе хватает скверов и парков, где зимой можно было бы устраивать подобные развлечения для детей. А в некоторых парках уместно было бы искусственно разнообразить рельеф, насыпав постоянный, круглогодичный земляной холмик высотой метра в 2-3-4. Вспоминая о том же кафе “Грот”, такую горку можно было бы даже использовать и для других целей — “спрятать” в ней сарай с принадлежностями дворников и озеленителей, ухаживающих за парком. Или туалет для посетителей.

В той части Петроградской стороны, что мне ближе и роднее, такая горка была бы уместна в Лопухинском или в Вяземском саду, в которых всегда много детей. Ещё пара подходящих мест для размещения горки — зеленая зона у устья реки Карповки на Песочной набережной, и Петровский парк.

Пруд-каток в Вяземском саду

Прошлым летом в Вяземском саду, почти в самом его центре, образовался небольшой провал грунта. Возможно, эта яма была там и раньше, и я её просто не замечал. Но тут её решили “починить”, и сделали это настолько топорно, что она сразу же стала бросаться в глаза.


Сдается мне, что куда как эффективнее и эффектнее было бы прекратить эти сизифовы попытки и сделать тут полноценный пруд. Который зимой мог бы становиться превосходным детским катком.


А вынутый грунт как раз можно было бы пустить на строительство холма — катальной горки.

Герб Петроградской стороны

Петроградскому и Василеостровскому районам повезло в том отношении, что их исторические границы почти соответствуют административным. Другие исторические районы этим похвастать не могут: вспомните Удельную, Лигово, Ржевку, Комендантский аэродром, Полюстрово, Большую и Малую Охту, ... Свои исторические границы сохранил Кронштадт (деваться ему просто некуда) и города и поселки-спутники Санкт-Петербурга.

Во многих городах их исторические районы имеют свою символику. Это особенно заметно в туристических центрах с древней историей. Подобная символика вовсю используется там на сувенирах, футболках, кепках и прочей туристической продукции. Гербы и эмблемы используются и в городской навигации — на адресных табличках, на дорожных указателях, сообщающих, что вы въезжаете в определенный район.

В общем, герб района — вещь, полезная во многих отношениях. Не только для туристических сувениров, дорожных табличек “Добро пожаловать на Петроградскую сторону” и фирменного стиля районной администрации и прочих госучреждений. Основная функция подобных символов — формирование некой городской идентичности. А в случае с нашим районом, герб нужен не столько для формирования, ибо эта идентичность у жителей Петроградки и так есть, а для её выражения.


Посмотрите, кстати, на другие гербы и других исторических районов Рима: www.scuolaromit.com/it/rioni-di-roma. Это же как минимум просто красиво.

Скамейки на Аптекарской набережной

Дорога и тротуар довольно пустынны. И благодаря этому, место довольно приятно, чтобы посидеть, отдохнуть рядом с рекой. По тротуару тут часто проезжают роллеры и велосипедисты. Выходят “перекурить” на набережную обитатели бизнес-центра. Где-то здесь уже есть одна или две скамейки, и они часто оказываются заняты. В хорошую погоду скамеек тут явно не хватает. А места для них достаточно. Почему бы не сделать людям удобно и приятно?
apt_emb.jpg

Велотранспортное планирование по-голландски

Несколько советов о планировании развития велоинфраструктуры из велотранспортной “библии” — голландской книги Design manual for bicycle traffic.

Надо учитывать, что советы ниже предназначены в первую очередь для страны, где велосипедный трафик уже составляет заметную часть транспортных потоков, и достигнут высокий уровень развития велотранспортной инфраструктуры. Но и при этом в них есть много важного и для наших условий, когда приходится начинать практически с нуля.
Не забывайте также про гайды и мануалы PRESTO (velosipedization.ru/presto), где даются рекомендации о том, с чего начинать развитие велотранспорта в городах, где он ещё совершенно не развит.


План — это основа

Создание удобной для велосипедистов инфраструктуры требует навыков технического проектирования, но одних только этих умений недостаточно. На протяжении долгого пути от разработки стратегии до реализации конкретных мер происходит борьба бесчисленного количества заинтересованных сторон за ограниченные ресурсы. Наличие плана и следование ему повышает шансы на успех в деле защиты интересов велосипедистов.

Несмотря на преимущества планирования, велосипедное развитие часто происходит благодаря возможностям, возникающим непредвиденно. Во многом это связано с тем, что велосипед сам по себе не причиняет заметных проблем, о нём обычно вспоминают, когда нужно решать проблемы, вызываемые другими участниками движения. Стратегии велосипедного развития внутренне непротиворечивы. Люди выбирают велосипед по множеству различных причин, большей частью позитивных. Они получают удовольствие от езды на велосипеде: она укрепляет здоровье, не вредна для окружающей среды, этот вид передвижения быстр, весел, и многократно проверен на опыте. Так что постоянное внимание к развитию велоинфраструктуры вполне логично.

Локальные транспортные стратегии являются продолжением стратегий регионального уровня. То же самое относится и к стратегии развития велоинфраструктуры. Однако, помимо координации взаимодействия на уровне администраций и стратегий, необходима также скоординированность на месте, прямо на городских улицах. Велосипедные связи — это связи обычно локальные, и их необходимо выстраивать на локальном уровне. К тому же, они часто пересекают границы муниципалитетов, что приводит к необходимости межмуниципальной координации.

В рамках интегрального подхода план развития велосипедной инфраструктуры должен входить в более общие планы развития транспортной системы. Только в этом случае можно оценить потребности разных пользователей дорожно-транспортной инфраструктуры и привязать разные виды транспорта к тем местам, где они будут функционировать наиболее эффективно.

На диаграмме 3 показаны возможные меры мероприятия, формирующие план велосипедного развития, и их взаимосвязи. Если велосипедный план входит в транспортный план более высокого уровня, процесс планирования также должен быть связан с этим более общим планом. Для лучшего понимания, эти взаимозависимости на диаграмме не показаны.

Хотя универсального шаблона для подобных планов не существует, можно выделить пять основных фаз. Необходимо только помнить, что рассматриваемые шаги являются упрощенным описанием реального положения вещей. На практике, проектирование имеет циклический характер. Некоторые процедуры постоянно повторяются, особенно в рамках отдельных фаз планирования. Иногда может быть необходимо вернуться к предыдущей фазе. Подобный способ работы диктуется стремлением достичь баланса между такими важными аспектами велосипедной инфраструктуры, как форма, назначение и использование.

DMfBT_planning_en.jpg

Количественные критерии
Примером использования количественных критериев может послужить Муниципальный транспортный план Утрехта 2005-2020. Среди целей, указанных в плане:
  • средняя скорость движения по велодорожной сети должна достичь 16 км/ч не менее, чем для 85% поездок длиной 4–7 км;

  • время поездки (включая остановки) на велосипеде до ближайшей велопарковки на остановках общественного транспорта — не более 5 минут для исходных точек, расположенных в центральных зонах районов, максимум 10 минут для поездок из дома.

1. Начальная фаза

В этой фазе формулируются цели и формируется организационная структура проекта. Везде, где это это возможно, цели задаются в форме количественных показателей. Абстрактные цели формулируются в виде проверяемых, верифицируемых критериев.

2. Структурный план

Анализируются транспортные связи для существующих и потенциальных велосипедистов, и определяются наиболее популярные маршруты. Для этого необходимо понимать распределение точек генерации и назначения велосипедных поездок. На основании анализа сети определяются места новых связей, позволяющих минимизировать перепробеги, уменьшить количество пересечений с автотрафиком и создать связанную сетевую структуру. Неплохим подспорьем при этом может стать транспортная модель. Хотя такие модели нечасто применяются при планировании велодорожной сети, они могут быть весьма полезными на определенных этапах, особенно на этапе анализа сети.

Велосипедная культура
Программа велотранспортного развития не гарантирует хорошего отношения к велосипедам в муниципальной администрации. Однако, опыт Нидерландов и других стран показывает, что постоянное, систематическое внимание к велосипедистам в процессах транспортного планирования приносит свои плоды в долгосрочной перспективе. Формирование и укрепление “велосипедной культуры” (в широком смысле) в государственных учреждениях иногда оказывается даже более важным, чем финансовые ресурсы.

3. Фаза “бутылочных горлышек”

В фазе “бутылочных горлышек” качество дорог и велосипедных дорожек, входящих в велодорожный план, оценивается на соответствие заданным требованиям. Чем важнее роль того или иного участка, тем выше должно быть его качество и уровень реализации. Когда выявлены все “бутылочные горлышки”, их список ранжируется по уровню срочности, с тем чтобы начать расширение “бутылочных горлышек” с наиболее проблемных.

В этой фазе процесса планирования ещё есть возможность заменить первоначально намеченные направления альтернативными вариантами. Это может быть нужно, если выясняется, что наиболее короткий путь имеет настолько плохое качество, что исправление его недостатков потребует непропорционально больших вложений. Дорогостоящее улучшение более короткого проезда вряд ли стоит того, если рядом имеется намного более удобный, например, благодаря отсутствию перекрестков, но чуть более длинный вариант.
Также в этой фазе обсуждаются такие вопросы, как планирование маршрутов по торговым и пешеходным улицам. Результаты данной фазы используются в качестве обратной связи для фазы структурного планирования, и могут привести к частичной или полной ревизии плана.

4. Определение требуемых мер

Следующий шаг — определение изменений, необходимых для достижения требуемого уровня качества, заданного программой требований. Предлагаются способы и меры улучшения наиболее “слабых звеньев” велодорожной сети — перегонов, перекрестков, мостов и т.д. Эти меры могут включать в себя создание велодорожек, но не только. Имеется множество других вариантов:
  • изменение схемы светофорного регулирования;
  • уменьшение интенсивности автомобильного движения;
  • сооружение (велосипедного) путепровода;
  • снижение скорости движение автомобилей;
  • организация велосипедных полос;
  • изменение поперечного профиля улицы;
  • изменение перекрестка (например, преобразование обычного перекрестка в круговой);
  • улучшение пересечений;
  • улучшение дорожной поверхности;
  • сооружение велосипедных парковок.
Понятно, что одного только “плана развития велодорожек” недостаточно, чтобы с помощью программы требуемых мер выполнить требования структурного плана. В конце концов, помимо строительства велодорожек или обновления дорожной поверхности на велодорожке, имеется много разных других возможностей, позволяющих повысить комфорт и безопасность велосипедистов.

5. Фаза реализации

Реализация намеченных мер происходит в порядке, определяемом соотношением требуемых затрат и достигаемых выгод (эффективности). Как только составлена программа требуемых мер, формируется общий бюджет на реализацию плана. Расходы на отдельные меры при этом могут поступать из различных источников. Некоторые меры могут быть реализованы в рамках периодического обслуживания и ремонта дорог, а велосипедная инфраструктура в новых жилых комплексах и микрорайонах, и на ведущих к ним маршрутах может финансироваться из оборотных фондов данных районов. Другие меры реализуются как новые изменения, для чего их необходимо включить в годовые бюджеты соответствующих дорожных управлений. Здесь-то и становятся очевидны преимущества планового подхода.

6. Оценка проекта

Структурный план велосипедного развития периодически пересматривается с тем, чтобы он соответствовал актуальным требованиям. План следует обновлять каждые 5–8 лет. Общее качество велосипедной инфраструктуры можно представить суммой оценок по пяти основным требованиям к инфраструктуре. Если оценки по всем критериям не превышают заданные пределы, план продолжают воплощать в жизнь. Cложнее приходится, если по одним параметрам оценка удовлетворительная, а по другим нет. Хорошим инструментом для оценки качества велосипедной инфраструктуры является индекс Bicycle balance, разработанный Союзом велосипедистов.

Проектировщик должен уметь распознавать ситуации, когда инфраструктура несбалансированна. Концентрация дорожно-транспортных происшествий явно показывает, что форма, назначение и использование явно не соответствуют друг другу. Но проектировщик может видеть и другие признаки того, что с балансом что-то не так. В зависимости от масштаба (уровень сети, уровень отдельной связи или конкретного элемента), транспортный стресс можно выразить различными способами. В таких ситуациях пользователи ведут себя не так, как предполагал проектировщик.

Избегание стресса

Уровень сети
Отсутствие должного уровня комфорта может иметь значение, когда человек решает, совершить поездку или нет, и какой способ транспорта выбрать. Среди пожилых, например, больше людей со сниженной мобильностью. Они предпочитают остаться дома, потому что не способны совладать с современными скоростями уличного дорожного или считают такую скорость опасной. Родители по соображениям безопасности все чаще возят детей в школу на машинах. А многие женщины не хотят ездить на велосипеде по вечерам, поскольку не ощущают, что это безопасно.

Уровень связей
Люди, которые участвуют в движении, также могут демонстрировать поведение, направленное на избегание стресса. Например, выбирая объездные пути, чтобы избежать опасных ситуаций, задержек на светофорах или объехать пугающие их места.

Уровень элемента
Транспортная ситуация, которая действует как фактор стресса, вызывает ненормальное транспортное поведение. То есть, велосипедисты ведут себя не так, как ожидал проектировщик. Признаками стресса могут быть такие явления:
  • велосипедисты спешиваются даже в случаях, где они имеют преимущественное право проезда. Сюда можно отнести и другие случаи, когда при наличии приоритета поведение отличается от предписанного правилами дорожного движения;

  • велосипедисты массово игнорируют запрещающий сигнал светофора, так как считают ожидание в этой ситуации напрасной потерей времени;

  • отдельные велосипедные дорожки не используются потому, что другие маршруты являются более быстрыми, удобными или привлекательными.
Существуют, наконец, ситуации, когда подобный дискомфорт хорошо коррелирует с вероятностью реального дорожного происшествия. Такие ситуации называют почти авариями, и их можно наблюдать и регистрировать с помощью соответствующих методик выявления конфликтных зон и точек. Исследования показывают, что почти аварии, регистрируемые таким образом, могут служить довольно надежными прогнозными признаками реальных аварий.

Сложно измерить уровень комфорта и дискомфорта, но хорошим индикатором являются поведение, направленное на избегание стресса, и почти аварии. Сами участники дорожного движения хорошо знают и могут рассказать, что именно на дороге устроено не так, как должно быть. Помимо конкретных дорожных проблем такая обратная связь от пользователей показывает и пределы их собственных физических и ментальных способностей. Для проектировщиков велоинфраструктуры жалобы пользователей служат ценным источником информации о субъективном уровне комфорта.

Bicycle Account — велотранспортный мониторинг по-копенгагенски

Копенгаген — самый удобный для передвижения на велосипеде город. Здесь вкладывают большие деньги в повышение комфорта и безопасности велосипедистов. И не забывают при этом оценивать эффективность таких вложений: каждые два года в Копенгагене проводится массивное велотранспортное исследование — Bicycle Account. В рамках которого считают число поездок, совершаемых на велосипеде, проводят массовые опросы копенгагенцев, сравнивают данные с цифрами предыдущих Bicycle Account, изучают тренды и формулируют новые цели и задачи.

Последний Bicycle Account датируется 2014 годом. И главные факты из него уже вроде были озвучены на прошедшем на днях Велоконгрессе. Но всё равно хочу поделиться некоторыми фактами из него. Собственно, для этого и пост:

  • 45% поездок на работу и в учебные заведения в Копенгагене совершается на велосипеде. И это на четверть больше, чем в 2012 году (36%). Если же ограничиться только районами, входящими собственно в муниципалитет Копенгаген, то модальная доля велотранспорта будет ещё выше — 63% (рост с 52% в 2012 году).



  • Главной велотранспортной проблемой сейчас являются отнюдь не велодорожки. А парковка велосипедов.

  • Люди, стоящие во главе городской администрации, и транспортные специалисты понимают, что чем больше поездок совершается с использованием транспорта, не занимающего много пространства (т.е. общественного транспорта и велосипедов), тем выше общий грузо- и пассажирооборот, тем меньше задержек для всех.

  • В будний день общий велосипедный пробег копенгагенцев составляет 1.34 млн. км. Это 33 окружности земного экватора.

  • С каждым годом в Копенгагене растет безопасность езды на велосипеде. Понемногу увеличивается и средняя скорость.



  • Ключевыми факторами, определяющими удобство и комфорт передвижения по велодорожкам, являются гладкость и ровность асфальтового покрытия и уборка снега в зимнее время.

  • Во владении у копегагенцев находится 678 тысяч велосипедов (тут мне и самому интересно, с какой численностью населения нужно соотносить это число — с 583 тысячами жителей города в его административных границах, 1.26 млн жителей урбанизированной территории или почти двухмилионным населением всей метрополии Копенгагена — такие цифры подсказывает Википедия).

  • В 1995 году в Копенгагене в дорожных авариях пострадало 252 велосипедиста. В 2014 было 90 пострадавших и один погибший. Кроме инфраструктурных улучшений, снижению аварийности способствует и общее увеличение числа велопоездок и модальной доли велотранспорта. Ещё одним фактором снижения аварийности являются кампании, направленные на более внимательное и осознанное поведение велосипедистов на дороге.



  • 2800 лет — в среднем столько понадобится ездить на велосипеде, чтобы попасть в аварию.

  • Любопытно взглянуть на самые популярные советы, которыми велосипедисты поделились в ходе опроса на Facebook с другими велосипедистами:
    - Когда едете на велосипеде, фокусируйтесь на езде.
    - Перед обгоном взгляните назад, убедитесь, что вас никто не обгоняет.
    - Не стесняйтесь показывать жестами свои маневры.
    - Следуйте правилам дорожного движения
    - Будьте внимательны к другим и снисходительны

  • Интенсивность движения велосипедистов на отдельных мостах и улицах достигает 30-40 тысяч в день:



  • На некоторых улицах число велосипедистов превышает количество автомобилей:



  • Три четверти велосипедистов ездят на велосипеде круглый год.

  • Все, кто ездит по городу на велосипеде, знают, что с велосипеда городские пространства воспринимаются живее, ты находишься в непосредственном контакте с городом. То же самое верно и в обратном направление — люди на велосипеде больше участвуют в городской жизни — окружающими они воспринимаются именно как люди в отличие от людей в автомобилях и другом транспорте, которые больше участвуют в городской жизни в качестве автомобилей, автобусов и т.п.

  • С 2011 года в Копенгагене тестируются так называемые “гибкие стоянки” (flex parking): пять автомобильных парковочных мест на улице перед школой Ингрид Йесперсен в школьные часы зарезервированы для парковки велосипедов. В остальное время они используются для парковки автомобилей.

  • Анализ экономической эффективности велосипедных и автомобильных поездок показал, что поездка на велосипеде приносит выгоду в размере 1.62 датской кроны на километр. Поездка же на автомобиле приводит к затратам общества в размере 5.64 крон/км. Наиболее значимыми факторами при этом оказались выигрыш в медицинских расходах и потери времени.





    В завершение просто красивая картинка из отчета:



    И посоветую посмотреть на сам отчёт — полюбоваться другими картинками, оценить как круто он оформлен и найти детали, которых я в этом посте не успел коснуться:
    Copenhagens-Biycle-Account-2014.pdf

    Планировка перекрестков в Нидерландах

    Владимир Злоказов когда-то давно сделал отличную подборку видеороликов о дизайне перекрестков для велосипедистов. Когда говорят о велодорожной инфраструктуре почти всегда людям приходят в голову велосипедные дорожки и полосы, иногда велопешеходные дорожки, но очень редко кто вспоминает про перекрестки. А ведь именно перекрестки — самые опасные и сложные в проектировании участки велотранспортной сети.
    Хочу поделиться интересным постом известного популяризатора голландского подхода к созданию велодорожек Марка Вагенбура.
    Оригинальный пост: bicycledutch.wordpress.com/2014/02/23/junction-design-in-the-netherlands

    Junction design in the Netherlands

    Один из моих самых популярных видеороликов — это анимация, которую я сделал в 2011 году, показывающая, что типичный голландский перекресток с обособленными велодорожками вполне вписывается по размерам в американские улицы. В качестве ответа на множество последовавших за этим роликом вопросов, я снял видео, на котором показан реальный пример перекрестка, имеющего такую планировку. Но какие-то вопросы все равно остались, и мне продолжали их задавать. Поэтому я решил вернуться к этой теме еще раз. Дик ван Вэн (Dick van Veen), старший специалист по градопланированию и транспортный инженер в Mobycon, как раз спросил меня, может ли он использовать отрывки из этих двух видеороликов для одного своего проекта в Канаде. И я решил, что нужно не откладывать дело, а сделать новое видео прямо сейчас. Мои собственные идеи в сочетании с профессиональным опытом Дика привели к появлению нового ролика, который он использовал в своей презентации. Я слышал, что она была принята очень хорошо. И планировал опубликовать пост с новым видеороликом чуть позже.


    Обычный голландский перекресток с обособленной велодорожкой, проходящей по всему периметру перекрестка.

    Но так совпало, что Дэвид Хемброу (David Hembrow) тогда опубликовал свой пост, в котором он утверждает, что такая планировка перехода является лишь одним из многих возможных вариантов, и не следует фокусироваться только на этом решении. По еще более случайному совпадению, моя первая анимация вновь привлекла много внимания, когда Ник Фальбо (Nick Falbo) опубликовал свою интерпретацию этого дизайна и видение того, как это может быть реализовано в США. После этих публикаций много чего было написано в комментариях, твиттере и в обсуждениях на разных форумах. Профессор Питер Фёрт (Peter Furth) из Северо-Восточного университета в Бостоне показал мне некоторые из полученных им вопросов со своими ответами, с которыми я полностью согласен. Раз по этому поводу поднялась такая шумиха, сейчас самое подходящее время, чтобы опубликовать мои собственные пояснения. И, конечно, новое видео.

    Обычный голландский перекресток

    Многие вопросы касаются статуса подобного решения. Часто ли оно используется, является ли стандартом? Дэвид Хемброу утверждает это не единственный, а в том регионе, где он живет, даже и не самый распространенный вариант планировки. Я согласен с ответом профессора Питера Фёрта: "Да, в небольших городах, где крупных дорог немного, а регулируемые перекрестки были заменены круговыми, действительно так и есть. Но в более крупных городах велосипедные дорожки обычно проходят вдоль главных улиц, на пересечениях которых, как правило, устраивают регулируемые перекрестки. И там, где транспортные артерии с проходящими вдоль них велосипедными дорожками пересекаются на регулируемом перекрестке, показанная планировка является обычным, стандартным решением. Вы можете увидеть их во множестве в Гааге, Роттердаме и Амстердаме."
    Обособленные велосипедные дорожки на голландских улицах не прерываются перед перекрестками, но продолжаются в том или ином виде и на самом перекрестке, так что людям всех возрастов и с разными возможностями (на велосипеде или пешком) не составляет труда пересечь перекресток безопасным и удобным образом.


    Стоп-кадр из видеоролика Ника Фальбо, на котором ясно видно пространство для автомобиля, где можно остановиться и пропустить велосипедистов и пешеходов.


    Реальный пример ситуации, изображенной на видео Ника Фальбо, показывающий, что Ник изобразил все правильно.

    Некоторые люди уделяют чрезмерное внимание защитным островкам, расположенным по углам перекрестка. В своей анимации я начал с них, потому что так было проще объяснить, как работает такая планировка. На самом деле эти островки последнее, о чем думает голландский проектировщик.
    "Эти островки не всегда одинаковы, они даже не обязательно должны быть симметричными. Их форма обусловлена малым радиусом кривой для уменьшения скорости движения автомобилей при повороте направо и стремлением отвести велодорожку подальше от перекрестка автомобильных дорог", — объясняет Дик ван Вэн. "Это не только создает безопасное место ожидания для велосипедистов, но и место, где мог бы остановиться ровно один поворачивающий автомобиль. Автомобили останавливаются перед пересечениями с велодорожкой и переходами, но в то же время не мешают движению автомобилей, едущих прямо. Самая важная деталь такого перекрестка, которую часто упускают из виду — это расположение стоп-линией для велосипедистов. Еще одна причина для такого изгиба велосипедной дорожки — это формирует место для ожидания на самой велодорожке. Между проезжей частью и идущей вдоль нее велодорожкой перед перекрестком образуется достаточное пространство, чтобы человек на электроскутере или велосипедистка с детским креслом могли спокойно ожидать там момента для безопасного пересечения дороги.” Такая планировка обладает тройным преимуществом: вы создаете безопасное место для автомобильного трафика, для велосипедистов и для пешеходов.


    Эскиз голландского дорожного проектировщика (слева) показывает, что они начинают не с защитных островков, а намечают сначала хорошие плавные велодорожки без крутых поворотов, по которым можно ехать, не сбавляя скорость. Справа показан финальный вариант дизайна.


    Интерпретация голландской схемы для Крайстчерча, Новая Зеландия. Здесь не обошлось без ошибок. Большое внимание уделено направляющим островкам, но стоп-линии для велосипедистов расположены не там, где надо. В таком варианте едущие прямо велосипедисты не защищены от наезда автомобиля, поворачивающего налево (в Новой Зеландии левостороннее движение, во всем остальном мире такие столкновения происходят при повороте автомобиля направо). Также невозможным становится поворот направо, поскольку велосипедисты после пересечения одной дороги оказываются не с той стороны от светофора.


    На схеме, предложенной для перекрестка в Вашингтоне (США), тоже не все правильно. Повороты для велосипедистов слишком круты. Неправильно и расположение стоп-линий для велосипедистов.

    Зона ожидания длиной в один автомобиль, расположенная перед пересечением с велодорожкой и переходом, предоставляет определенную гибкость в настройке регулировочного цикла. В Нидерландах велосипедист, движущийся прямо, или пешеход, пересекающий улицу, всегда имеют приоритет перед поворачивающим автомобилем. Таким образом, даже когда светофоры не работают, автомобиль должен уступить дорогу, и у него для этого есть безопасное место для ожидания. Если на перекрестке есть светофоры, то лучшим решением является отдельная зеленая фаза для велосипедистов, едущих прямо, и отдельная для поворачивающих автомобилей. "Но", — добавляет Дик ван Вэн, — не нужно дополнительных фаз. Голландские светофоры работают таким изощренным, умным и сложным образом, что поток трафика в одном направлении, включая велосипедистов, может иметь зеленый свет вместе с пешеходами или поворачивающими в другом направлении автомобилями. Общее время задержки для всех типов транспорта и всех направлений почти всегда меньше одной минуты, что обеспечивает высокую пропускную способности и способствует тому, что люди не пытаются проехать перекресток на красный свет.

    Дальнейшее развитие

    Проектирование перекрестков в Голландии не стоит на месте, и существуют более современное решение — типичный голландский перекресток с круговым однополосным движением. Дик ван Вэн говорит: "Доказано, что такой перекресток гораздо безопаснее. Во-первых, потому, что круговое движение уменьшает количество конфликтных точек между движущимся транспортом. Благодаря небольшим размерам скорость движения снижается, и на скорости 20 км/ч все становится намного безопаснее. На таких перекрестках невозможны боковые столкновения под прямым углом на высокой скорости, а могут происходить только передне-задние столкновения на небольшой скорости. Во-вторых, траектории различных транспортных средств пересекаются точно в тех точках, где скорости движения минимальны, а не там, где они максимальны, как это происходит на обычных перекрестках. Не вызывают проблем также и пространственные требования. Перекресток с круговым движением занимает не больше места, чем обычное пересечение дорог. Круг диаметром 15 или 16 метров вполне вписывается в установленные существующими стандартами размеры." Тот факт, что голландский круговой перекресток, включая велосипедные дорожки вокруг него, может быть построен практически в том же пространстве, что и традиционные перекрестки, служит причиной того, что многие перекрестки сейчас преобразуются в круговые.



    Перекресток в Хертогенбосе. Слева космоснимок Google, показывающий ситуацию в 2009 году. Справа изображение Bing maps 2012 года, после преобразования. Обычный четырехлучевой перекресток превращен в круговой, примерно в тех же самых границах. В обоих случая обособленная велосипедная дорожка проходит вокруг перекрестка.

    Есть и другие изменения. На улицах с максимальной скоростью 30 км/ч нет необходимости в отдельной велосипедной инфраструктуре. Поскольку в Нидерландах в настоящее время имеется около 35 тысяч километров улиц с таким ограничением, мы не видим на них специального дизайна. Что мы видим — это разделение различных типов трафика на уровне маршрутов. Обычно происходит так, что для транзитного автотрафика организуются объезды вокруг определенного района, тогда интенивность трафика на прямых путях через эти районы заметно снижается, и они могут быть преобразованы в транзитные велосипедные маршруты. Возможно даже в велосипедные улицы (улица, на которой автомобилям запрещено обгонять велосипдеистов). Такие велосипедные маршруты пересекаются с главными автомобильными маршрутами в небольшом числе точек. А это уже делает целесообразным с точки зрения стоимости и необходимого пространства строительство разноуровневых пересечений.

    Хорошее решение для (регулируемых) перекрестков

    В общем, существуют различные меры, из которых голландские дорожные проектировщики могут выбрать ту, которая лучше подходит для конкретной ситуации. Но в оживленных районах и в исторических городских центрах обычно нет места для сложных решений, требующих строительства тоннелей или эстакад. И хотя даже в таких районах мы видим все больше перекрестков с круговым движением, обычные, чаще всего регулируемые, перекрестки с велосипедными дорожками вокруг во многих уголках Нидерландов по-прежнему остаются самым безопасным решением.
    Поскольку подобные перекрестки есть во многих городах по всему миру, такая планировка, делающая движение на велосипеде более безопасным, может работать и в других местах. И это очень круто видеть правильные интерпретации голландского дизайна вроде той, что сделал Ник Фальбо.


    Новое видео, в котором я объясняю голландскую планировку перекрестков

    А в заключение, раз уж Марк упомянул круговые перекрестки, посоветую почитать про один недавний опыт создания такого перекрестка в нашей стране, в Перми. Там, правда, пока нет велодорожек. Но это дело времени.